Tvärbanan

R.Silfverberg · 2 Syyskuu 2008

petteri sanoi:
Pikaratikkakustannuksia vertailtaessa pitää ottaa huomioon, että pikaratikan määrittely on todella häilyvää.

Kun yksi käsittää pikaratikan tarkoittavan Tvärbananin tapaista ratkaisua, toisen mielessä on suunnilleen Helsingin linja 4:n tapainen pikaratikka.

Suuren osan kustannusten muodostumisesta ratkaisee rakennustapa. Jossain tehdään ja suunnitellaan pikaratikka nimellä melkein kevytmetroa(Tvärbanan), toisaalla vähän pitemmän pysäkkivälin ja parempien etuisuuksien katuratikkaa(Laajasalo).

Minä en kutsuisi edes leikilläni Helsingin nelosta pikaratikaksi. Se on ollut ns esikaupunkiratikka vielä joskus 40-50 vuotta sitten kun Munkkiniemi vielä oli selvästi erillään Helsingin kantakaupungista, mutta pikaratikka se ei ole koskaan ollut. Jos n 30 km pitkä raide-Jokeri rakennetaan, niin olisi aivan turhaa säästää vääristä paikoista ja rakentaa se nykyisten ratikkalinjojen kaltaiseksi jossa se pääosiltaan kulkee autojen seassa kadulla. Korkeintaan parissa kohtaa kadulle rakentamiselle ei liene vaihtoehtoa, esim Oulunkylässä, ja mahdollisesti lähtö- ja määränpäissään Itäkeskuksessa ja Tapiolassa, jossa tiheä pysäkkiväli ja parempi saatavuus kumoavat matkustajien kokemat negatiiviset vaikutukset kokonaismatka-ajassa.

t. Rainer

petteri · 2 Syyskuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Minä en kutsuisi edes leikilläni Helsingin nelosta pikaratikaksi.

Nelosen Munkkiniemen pää on vähän kärjistetty esimerkki. Vaikka vain 2-4 pysäkkiä Mannerheimintieltä ja Tukholmankadulta poistamalla ja liikennevaloetuuksia parantamalla nelosen Munkkiniemen haara olisi käsitykseni mukaan ihan minimitason eurooppalainen pikaratikka.

Kun kuljettava matka on varsin lyhyt, tuollainen edullinen rakennustapakin voi riittää. Esimerkkinä Laajasalo.

Toisaalla tehdään sitten Tvärbanan tyyppisiä ratkaisuja. Eivät eri pikaratikat ole kovin vertailukelpoisia.

Mikko Laaksonen · 2 Syyskuu 2008

petteri sanoi:
Suuren osan kustannusten muodostumisesta ratkaisee rakennustapa. Jos halutaan hyvää nopeutta ja vähän liikennehäiriöitä, joudutaan usein turvautumaan kalliisiin ratkaisuihin.

Paljon enemmän kustannuksista ratkaisevat:
- Suunnittelusta vastaavan organisaation ammattitaito
- Maasto
- Muu liikenneympäristö.
Tukholman ja Bergenin kustannuksista suuri osa johtuu topografiasta joka on Helsinkiä jyrkempi.

SL:llä on epäilemättä kyllä ammattitaitoa, mutta sanoisin suoraan, että yksi Tvärbanan kustannuksia nostaneista tekijöistä on se, että siitä vastaavalla organisaatiolla on vastuullaan laaja metroverkko. Tvärbanalla on useissa kohteissa tarpeettoman metromaisia ratkaisuja paikoissa, joissa niillä ei ole vaikutusta nopeuteen tai liikennehäiriöihin.

Nopeus ja liikennehäiriöt voidaan ratkaista betonilla tai tunneloinnilla tai vaihtoehtoisesti etuisuuksilla ja osaamisella.

R.Silfverberg · 3 Syyskuu 2008

Mikko Laaksonen sanoi:
Paljon enemmän kustannuksista ratkaisevat:
- Suunnittelusta vastaavan organisaation ammattitaito
- Maasto
- Muu liikenneympäristö.
Tukholman ja Bergenin kustannuksista suuri osa johtuu topografiasta joka on Helsinkiä jyrkempi.

Mulla ei ole selvää käsitystä Bromman-Solnan alueen korkeuseroista, mutta omien muistikuvieni ja Google Earthin mukaan että ei vaikuta ratkaisevasti jyrkemmältä ja korkeammalta kuin esim Helsingin pohjoisosissa. Sellaisia pitkiä pätkiä entistä merenpohjaa siellä ei toki taida olla.

Löysin nyt tällaisen dokumentin Pääsin sinne SSS:n foorumin sivulta, jossa on avattu keskustelu Tvärbananin pohjoisesta jatkeesta, ja sen mahdollisista NIMBY-valittajista.

Sen mukaan kokonaisrakennuskustannukset olisivat 5.2 miljardia kruunua,
käsittäen:
- radan laitteeneen ja maa-alueineen 2,9 mrd kr
- Kistan haaran valmistelevat työt 10 milj
- varikko maa-alueineen 1,5 mrd
- 27 raitiovaunua varaosineen 700 milj
- Kääntöraide Alvik Strandiin 60 milj
- muuta 30 milj

Tuo uusi Ulvsundan varikko jonka on tarkoitus jatkossa palvella koko Tvärbanania on kieltämättä aika kallis, mutta on ratakin.

Nuo maa-alueet varmasti nostavat hintaa, jos ne ovat muun kuin kuntien omistuksessa. Miten Helsingissä vastaavan radan maa-alueet arvioitaisiin? Omistavatko kokaupungit kaikki maat jolle Jokeri rakennettaisiin?

Mikko Laaksonen sanoi:
Nopeus ja liikennehäiriöt voidaan ratkaista betonilla tai tunneloinnilla tai vaihtoehtoisesti etuisuuksilla ja osaamisella.

Hankkeen kuvauksesta dokumentissä käy mm ilmi että pääteasema Solnassa rakennetaan metroaseman tasoiseksi, toimimaan vaihtoterminaalina paikallisjuniin ja busseihin ja uuden kauppa- tai liikekeskuksen ja jonkun stadionin? osana. Mutta maksaako Tvärbana-hanke kaiken tuon, tuskin? Muilta osin rata vaikuttaisi hyvin "jokerimaiselta", välillä mennään autojen keskellä, mutta siellä missä on tilaa, ajoratojen välissä tai vieressä. Merkille pantavaa on myös kireä rakennusaikataulu 4 vuotta (vastaa meillä länsimetron aikataulua)

t. Rainer

Antero Alku · 3 Syyskuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
...kokonaisrakennuskustannukset olisivat 5.2 miljardia kruunua,
käsittäen:
- radan laitteeneen ja maa-alueineen 2,9 mrd kr
- Kistan haaran valmistelevat työt 10 milj
- varikko maa-alueineen 1,5 mrd
- 27 raitiovaunua varaosineen 700 milj
- Kääntöraide Alvik Strandiin 60 milj
- muuta 30 milj

Kiitos Rainer hyvästä työstä. 520 M€ putosikin 290 M€

on juuri niistä syistä, joita keskustelussa on aiemmin epäilty. Siis varsinainen rata siltoineen maksaa 41 M€/km. Kyllä sekin minusta paljon on, sillä se on aika lähellä Matinkylän metron kilometrihintaa. Jos vielä olisi tarkempi erittely siitä, miten tämä 290 M€ koostuu, niin selviäisi sitten mm. kalliiden siltojen merkitys.

Antero

R.Silfverberg · 3 Syyskuu 2008

Antero Alku sanoi:
Kiitos Rainer hyvästä työstä. 520 M€ putosikin 290 M€on juuri niistä syistä, joita keskustelussa on aiemmin epäilty. Siis varsinainen rata siltoineen maksaa 41 M€/km. Kyllä sekin minusta paljon on, sillä se on aika lähellä Matinkylän metron kilometrihintaa. Jos vielä olisi tarkempi erittely siitä, miten tämä 290 M€ koostuu, niin selviäisi sitten mm. kalliiden siltojen merkitys.

Jotenkin minulla on sellainen käsitys että maa-alueiden lunastaminen maksaa siellä aivan älyttömästi. Rata kulkisi osittain yhden vanhan teollisuusalueen läpi, hyödynten vanhaa ratapenkkaa. Jos sen omistavat yksityiset tahot kokonaan, niin he varmaan pyytävät kovaa hintaa siitä, ja SL ei ehkä viitsi ruveta riitelemään kireän aikataulun vuoksi. Osittain voi olla kyse myös rahan siirrosta SL:n taskusta kaupungin taskuun. Tietävätkö foorumin stokislaiset miten näiden asioiden kanssa oikein on?

t. Rainer

late- · 3 Syyskuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Minä en kutsuisi edes leikilläni Helsingin nelosta pikaratikaksi. (...) nykyisten ratikkalinjojen kaltaiseksi jossa se pääosiltaan kulkee autojen seassa kadulla.

Toisaalta nelosen pohjoisosa ei kulje pääosin autojen seassa kadulla, vaan omilla kaistoillaan. Vain aivan päässä Munkkiniemessä kuljetaan kadulla.

Sen sijaan nelosella on melko tiuha pysäkkiväli, rajoitetut etuudet ja lisäksi ne rajoitetut etuudet kohdistuvat keskustan vilkkaimpiin risteyksiin. Sekin vaikuttaa, että matkalla on useita vaihteita, joihin liittyvistä ristikoista saa ainakin periaatteessa ajaa vain 10 km/h.

Syksyllä 2005 nelosen toteutunut keskinopeus Hesperian puiston pohjoispuolella olevilla linkeillä pysäkkiajat huomioiden oli iltaruuhkassa lähes poikkeuksetta yli 20 km/h. Oopperan pohjoispuolella etelään päin tultaessa lyhyt osuus on ollut 19 km/h. Nopeusongelmat ovat seurausta aika pienestä alueesta keskustassa, jossa keskinopeus putoaa jopa alle 12 kilometriin tunnissa. Silti koko vuorokauden koko linjan keskinopeus oli syksyllä 2005 iltaruuhkassa noin 16 km/h ja koko päivälle hiukan enemmän eli ei mahdottoman kaukana tuon pituiselle keskustan läpi kulkevalle linjalle minusta sopivasta 18-20 km/h tasosta. Pohjoisosan keskinopeus on oletettavasti koko linjaa parempi ja voi hyvinkin ylittää 18 km/h.

4/4T:n kevään 2008 keskinopeus on iltaruuhkassa noin 15 km/h ja koko päivälle 15,8 km/h. Näistä sopisi parantaa ainakin 20-25%. Jokerin bussien keskinopeus ruuhkassa taitaa olla hiukan yli 25 km/h (linja on noin 25 km ja kulkee muistaakseni ruuhkassa kahden tunnin kierroksilla). Raide-Jokerin pitäisi tietysti olla nopeampi.

Miska · 3 Syyskuu 2008

late- sanoi:
Jokerin bussien keskinopeus ruuhkassa taitaa olla hiukan yli 25 km/h (linja on noin 25 km ja kulkee muistaakseni ruuhkassa kahden tunnin kierroksilla).

Jokerin ruuhka-aikojen kierrosaika oli pari ensimmäistä talvea 130 min mutta on käsittääkseni pidentynyt tälle talvelle 135 minuuttiin. Ruuhkan ulkopuolella riittää se 120 min.

MrArakawa · 5 Syyskuu 2008

late- sanoi:
Sekin vaikuttaa, että matkalla on useita vaihteita, joihin liittyvistä ristikoista saa ainakin periaatteessa ajaa vain 10 km/h.

Ohjearvoiset nopeusrajoitukset ovat ristikossa 15 km/h ja vastavaihteessa 10 km/h. Käytännössä nopeudet vaihtelevat tilanteen ja kuljettajan mukaan 0-30 km/h välillä. Monet isommat risteykset ovat vieläpä suunniteltu niin, että jos noudattaa kirjaimellisesti ohjearvoisia nopeuksia, ei aina ehdi koko risteyksestä läpi omalla vihreällä.

Vesa Nurminen · 10 Syyskuu 2008

Kaivelen alkukesän viestin esiin:

antaeus sanoi:
No enpä ole ihan samaa mieltä, viimeksi kun pidennyksestä puhuttiin niin sitähän kutsuttiin Tvärbanan norr ja kaupunkiin rakennettava rata on Tvärbanan city.

Nyt on tapahtunut sellainen erikoisuus, että Tvärbana City on jostain syystä SL:n sivuilla muuttunut Spårväg Cityksi. Tvärbana Norr on nykyään Tvärbana Solna, mutta Solnan kaupungin sivuilla sitä edelleen kutsutaan Norriksi.

Vesa Nurminen · 2 Marraskuu 2008

No niin. Sitten taas uutta "poikittaista" raitiolinjaa...

Tvärbana Norr Kista!

tislauskolonni · 11 Joulukuu 2008

Tvärbanan-radan matkustajamäärät ovat olleet kivasti nousussa http://sl.se/Upload/rapporter/uploads/000023206/SL%20Fakta%202005.pdf (sivu 14) ja http://sl.se/upload/rapporter/uploads/SL-fakta_07.pdf (sivu 15) mukaan. Näiden tietojen mukaan keskimääräisiä nousumääriä arkipäivänä talvella:
vuosi: nousuja arkipäivänä
2001: 22 000
2002: 25 000
2003: 30 000
2004: 33 000
2005: 34 000
2006: 41 000
2007: 44 000

Huomasinkin juuri tänään sanakirjasta, että tvär tarkoittaa muunmuassa poikitttaista ja på tvären tarkoittaa poikittain, joten ilmeisemmin Tvärbanan olisi yksikertaisesti vain Poikittaisrata.

Vesa Nurminen · 2 Maaliskuu 2009

Tvärbanasta ja Saltsjöbanasta uutisoi tänään Dagens Nyheter.

Suurin ongelma näiden baanojen yhdistämisessä taitaa tällä hetkellä olla se, mikä kolmesta vaihtoehdosta (kuvallisena, 2,5 Mb) olisi paras.

tislauskolonni · 23 Joulukuu 2009

Dagens Nyheterissä onkin tämmöinen juttu tvärbananista. Tvärbanan suljetaan vuonna 2012 puolen vuoden ajaksi ja joidenkin asemien esteettömyyttä ja helppokulkuisuutta parannetaan ja radan turvajärjestelyitä (merkinantojärjestelmää) kehitetään, jotta radalla voitaisiin liíkennöidä tiheämmin. Tämä liittyy Tvärbananin jatkeiden käyttöönottamiseen (Alvikista pohjoisen suuntaan ja Sickla uddesta keskusta-alueen suuntaan).

hmikko · 23 Joulukuu 2009

tislauskolonni sanoi:
Tvärbanan suljetaan vuonna 2012 puolen vuoden ajaksi

Tästä on ruotsalaisella foorumilla keskustelua. Monen on vaikea ymmärtää, miksi tuon takia liikenne pitäisi sulkea puoleksi vuodeksi tai edes ollenkaan. Tilannetta verrattiin Tukholman joidenkin esimetrolinjojen muuttamiseen metroksi aikoinaan, johon ilmeisesti ei tarvittu katkoa kuin joitakin tunteja. SL:ää syyteltiin laiskuudesta järjestelyissä ja ennustetiin Tvärbanan korvaavan bussiliikenteen käyvän kalliiksi.

Kieltämättä ulkomaalaiselle maallikollekin tulee mieleen, että ainakin pysäkit voi sulkea yksi kerrallaan ja ajaa vaunulla ohi. Signaalijärjestelmän muuttaminen paloittain taitaa olla vaikeaa, mutta ei kai siihen kokonaisuutenakaan voi puolta vuotta mennä?