Uusikaupunki - Turku henkilöjunaliikenne, selvitys

Mikko Laaksonen · 23 Helmikuu 2006

PNu sanoi:
Salo-Turku voidaan vallan hyvin ajaa vaikka Sm2-junalla. Tottakai kustannuslaskelmat saa aina näyttämään mieleiseltään, jos reunaehdot asetetaan sellaisiksi (Salosta on pakko päästä Uuteenkaupunkiin vaihdottomalla yhteydellä, kaluston on pakko olla matalalattiaista), ettei mikään muu vaihtoehto kuin oma suosikki voi järkevällä tavalla toteutettuna tulla kysymykseen.

Uudenkaupungin suunnan kuntien selkeä kanta oli, että junayhteyden tulisi jatkua Turusta itään, mm. Turun Kupittaan työpaikka-alueelle sekä Salon työpaikka-alueille. Turun seutuliikenteessä ollaan lisäksi havaittu, että matkustajat (= lipputulot) lisääntyvät 15% jos linja jatkuu Turun keskustan läpi.

Jos nykypäivänä toteutetaan uutta joukkoliikennettä, kaluston on syytä olla matalalattiaista monistakin syistä (esteettömyyys, lastenvaunut, raskaat kuormat, pysäkkiajat).

Koska VR Oy ei ole kiinnostunut Varsinais-Suomen liikenteestä, ei sen omistaman kaluston varaan ole syytä laskea. On tuntematon suure, millä kustannuksilla Sm2 - junien lattia laskettaisiin liitevaunun eteisten väliltä matalalle.

Toisekseen, tässähän on nyt kysymys ensisijaisesti siitä, että koska sinun mielestäsi sähköistys on huono ja kannattamaton, keksit vastaperusteluja sille, miksi meidän perusteemme sähköistykselle ovat pätemättömiä.

Pääsyy sille, miksi olemme ehdottaneet Turku - Uusikaupunki-radan sähköistystä on se, että Varsinais-Suomen paikallisjunaliikenne tulee edullisemmaksi toteuttaa kun voidaan hankkia yhtenäinen kalusto ja ajaa läpikulkevia linjoja. Toinen syy on se, että sähköistetyn liikenteen kustannustaso on jo pelkästään Turku - Uki - välillä niin paljon dieselliikennettä edullisempaa, että se vastaa sähköistyksen kuoletusta (RHK:n antamien tietojen ja laskukaavojen perusteella).

Tarkoitus on siis toteuttaa liikenne yhteiskunnan kannalta edullisimmalla ja parhaiten palvelevalla tavalla. Sekö tässä on ongelma?

Investointi- ja rahoituslaskelmat on tehnyt Antero Alku, jota voisi pyytää niistä vastaamaan.

PNu · 24 Helmikuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Uudenkaupungin suunnan kuntien selkeä kanta oli, että junayhteyden tulisi jatkua Turusta itään, mm. Turun Kupittaan työpaikka-alueelle sekä Salon työpaikka-alueille.

Ja niinhän se jatkuukin, vaikka Uusikaupunki-Turku ajettaisiin kiskobussilla ja Turku-Salo sähköjunalla. Vaihto voidaan järjestää Turussa täysin vaivattomasti ohjaamalla junat samalle tai vierekkäisille raiteille.

Vaihdollisesta yhteydestä on lisäksi se olennainen hyöty, etteivät Rantaradan valitettavan yleiset liikennehäiriöt automaattisesti sekoita Uudenkaupungin radan paikallisliikennettä, joka suoria yhteyksiä käytettäessä tapahtuisi väistämättä.

Mikko Laaksonen sanoi:
Jos nykypäivänä toteutetaan uutta joukkoliikennettä, kaluston on syytä olla matalalattiaista monistakin syistä (esteettömyyys, lastenvaunut, raskaat kuormat, pysäkkiajat).

Mutta eihän matalalattiakaluston käyttö ole millään lailla poissuljettua, vaikka Uusikaupunki-Turku ajettaisiin kiskobussilla ja Turku-Salo sähköjunilla. Molemmat voivat olla matalalattiaisia.

Matalalattiakalustoa vaadittaessa saadaan vain liikenteen aloittamisen kynnys nousemaan korkeammaksi, koska sopivaa kalustoa ei Suomessa tällä hetkellä ole kallista Sm4-junaa lukuunottamatta mutta korkealattiaista kalustoa löytyisi kyllä.

Mikko Laaksonen sanoi:
Koska VR Oy ei ole kiinnostunut Varsinais-Suomen liikenteestä, ei sen omistaman kaluston varaan ole syytä laskea.

VR kyllä kiinnostuu jo poliitikot niin haluavat. VR on edelleen kokonaan valtion omistama. Jos taas poliittista halua raideliikenteeseen satsaamiseen ei löydy niin silloin tällä teidänkään suunnitelmallanne ei ole mitään toteutumismahdollisuuksia.

Minun lähtökohtana tottakai onkin, että kalustoa ostetaan kerralla suurempia määriä ja koko valtakunnan tarpeita varten. Siinä olet varmasti oikeassa, että teidän ehdotuksenne on kaikkein taloudellisin, jos tarkoituksena on hankkia vain 2-4 vaunun sarja, joka eroaisi täysin muualla Suomessa käytetystä. Minä en näin pieniin tilaussarjoihin siirtymistä ajatellutkaan, koska en näe sellaisia mielekkääksi.

Mikko Laaksonen sanoi:
Toisekseen, tässähän on nyt kysymys ensisijaisesti siitä, että koska sinun mielestäsi sähköistys on huono ja kannattamaton, keksit vastaperusteluja sille, miksi meidän perusteemme sähköistykselle ovat pätemättömiä.

Kai se nyt on kannattamaton, kun teidän raportistanne näkee suoraan, ettei sähkökäyttöisillä paikallisjunilla saavutettava kustannussäästö Turku-Uusikaupunki radalla kata sähköistyksen rakentamista- ja ylläpitokuluja. Näin siitäkin huolimatta, että sähköistyksen rakentamiskulut on arvioitu noin 20 % pienemmiksi kuin muilla vastaavilla radoilla.

Lisäksi kritiikkini teidän laskentatapaanne kohtaan on harvinaisen perusteltua. Onhan se nyt omituista, että Turku-Uusikaupunki radan sähköistystä perustellaan Turku-Salo radan sähköliikenteen kustannussäästöillä, vaikka ne toteutuvat joka tapauksessa.

Yhtä outoa on Turku-Uusikaupunki radan tavaraliikenteen säästöjen varaan laskeminen, kun niiden toteutumisesta ei taasen ole minkäänlaisia takeita.

Mikko Laaksonen · 24 Helmikuu 2006

PNu sanoi:
Ja niinhän se jatkuukin, vaikka Uusikaupunki-Turku ajettaisiin kiskobussilla ja Turku-Salo sähköjunalla. Vaihto voidaan järjestää Turussa täysin vaivattomasti ohjaamalla junat samalle tai vierekkäisille raiteille.

Tästä seuraa useita ongelmia:

Turun asemalla tarvitaan lisää raidekapasiteettia koska pysähtyviä ja kääntyviä junia on enemmän.
Kokemus 15% suuremmista matkustajamääristä on linjoilta, joissa vaihtomahdollisuus on Kauppatorilla ja laadultaan vastaava kuin esittämäsi. Eli käytännössä esittämälläsi järjestelyllä matkustajamäärä vähenisi noin 15%
Molempien junien kulkusuunta täytyy kääntää Turussa. Tästä seuraa RHK:n mukaan 4 minuutin viive.
Esittämässäsi mallissa liikennehäiriöt vaikuttavat vakavammin liikennöintiin kuin jos juna jatkaa suoraan. Liikennehäiriötilanteessa matkustajien siirtyminen sekä kääntö vaikuttaisi enemmän kuin pelkän viivästyksen verran. Jatkoyhteyshän odottaa myöhässä olevaa junaa.

PNu sanoi:
Matalalattiakalustoa vaadittaessa saadaan vain liikenteen aloittamisen kynnys nousemaan korkeammaksi, koska sopivaa kalustoa ei Suomessa tällä hetkellä ole kallista Sm4-junaa lukuunottamatta mutta korkealattiaista kalustoa löytyisi kyllä.

Suomessa ei ole tässä esitettyyn liikenteeseen soveltuvaa uutta kalustoa. Dm12 on liian pieni, Sm4 liian kallis. Sm 1-2 soveltuisi tilapäisratkaisuna toki Turku-Salo ja Turku-Loimaa - väleille. Mutta miksi toteuttaa tilapäisratkaisua kun pysyvä saadaan samalla vaivalla ja todennäköisesti samoin kustannuksin.

Kalustoa saadaan noin kahden vuoden toimitusajalla ja tarvittaessa edullisella leasing-rahoituksella joko kalustotoimittajalta. Pääomakustannukset päivää kohden ovat samat vanhalla tai uudella kalustolla. Muut liikenteen vaatimat toimenpiteet (organisaation perustaminen, uusien pysäkkien rakentaminen jne) vievät oman aikansa.

PNu sanoi:
VR kyllä kiinnostuu jo poliitikot niin haluavat. VR on edelleen kokonaan valtion omistama. Jos taas poliittista halua raideliikenteeseen satsaamiseen ei löydy niin silloin tällä teidänkään suunnitelmallanne ei ole mitään toteutumismahdollisuuksia.

Hah hah!

Etkö ole lainkaan seurannut eri ratojen lakkautuskeskustelua? VR Oy edellyttää poliitikkojen ehdottamasta uudesta liikenteestä (tai nykyisen liikenteen säilyttämisestä) aina lisätukea eikä rationalisoi toimintaansa.

VR Oy:n kustannusrakenne on tässä ehdotetun liikenteen kannalta toivoton. Ei ole mitään mieltä ryhtyä maksamaan yhteiskunnan tukea noin 1 M€ / v / junayksikkö (VR Oy:n nykyinen tukipyyntö Hanko-Karjaa ja Kouvola-Kotka-liikenteestä).

Tässä asiassa tilanteen ratkaisee se, tuleeko EU:n joukkoliikennepalveluasetusesitys voimaan, jolloin Varsinais-Suomen kunnat voivat kilpailuttaa paikallisjunaliikenteen. Selvitys on tehty tätä tilannetta varten.

Tietystikin toivon, että asetusesitys tulee voimaan. Sitähän ovat tähän asti vastustaneet lähinnä vain Suomi ja Ranska. Käsittääkseni Suomessa se närästää tällä hetkellä vain Linja-autoliittoa, koska VR Oy ei ole kannanotoissaan asetusesitystä kritisoinut.

PNu sanoi:
Siinä olet varmasti oikeassa, että teidän ehdotuksenne on kaikkein taloudellisin, jos tarkoituksena on hankkia vain 2-4 vaunun sarja, joka eroaisi täysin muualla Suomessa käytetystä.

Asia ei muutu juuri miksikään siitä, vaikka kyseessä olisi laajempikin liikennöintialue. Varsinais-Suomessa tarvittaisiin kuitenkin erillinen varakalusto ja päivittäishuollot sekä diesel- että sähkökalustoa varten. Suuremmasta toiminnan laajuudesta olisi hyötyä lähinnä suurien määräaikais- ja kolarihuoltojen kannalta.

PNu sanoi:
Kai se nyt on kannattamaton, kun teidän raportistanne näkee suoraan, ettei sähkökäyttöisillä paikallisjunilla saavutettava kustannussäästö Turku-Uusikaupunki radalla kata sähköistyksen rakentamista- ja ylläpitokuluja.

Pelkässä Turku - Uki liikenteessä säästön ja investoinnin ero on marginaalinen. Ylläpitokulut vastaavat päästöjen laskennallisia säästöjä.
Salo - Turku - Uusikaupunki - liikenteessä (joka on todennäköisin toteutumisvaihtoehto) säästöt ovat huomattavasti suuremmat.

PNu sanoi:
Onhan se nyt omituista, että Turku-Uusikaupunki radan sähköistystä perustellaan Turku-Salo radan sähköliikenteen kustannussäästöillä, vaikka ne toteutuvat joka tapauksessa.

Et mitä ilmeisimmin tunne lainkaan joukkoliikenteen liikennöintikäytäntöjä ja kustannusrakennetta?

Jos pitkää linjaa voidaan liikennöidä samalla kalustolla päästä päähän, se on luonnollisesti selvästi edullisempaa kuin se, että linjan eri osissa käytetään eri kalustoa. Syitä on tässä ketjussa käyty moneen kertaan läpi.

Jos Turku - Uusikaupunki sähköistetään, siitä saavutettavat kustannussäästöt ovat nimenomaan laajempi kokonaisuus huomioiden investointia suuremmat.

Pelkässä Turku - Uusikaupunki - liikenteessä ne ovat samaa luokkaa kuin investointi, liikennekokonaisuudessa Salo - Turku - Uusikaupunki merkittävästi suuremmat.

PNu · 24 Helmikuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Tästä seuraa useita ongelmia:

Turun asemalla tarvitaan lisää raidekapasiteettia koska pysähtyviä ja kääntyviä junia on enemmän.

Ei vaan raidekapasiteettia tarvitaan vähemmän, koska Uudestakaupungista ja Salosta tulevat junat voivat käyttää samaakin raidetta mutta tämä ei onnistu suorilla yhteyksillä, jos kohtaus joudutaan suorittamaan Turussa.

Mikko Laaksonen sanoi:
Kokemus 15% suuremmista matkustajamääristä on linjoilta, joissa vaihtomahdollisuus on Kauppatorilla ja laadultaan vastaava kuin esittämäsi.

Mutta mikään ei takaa, että vastaava pätisi junaan. Bussista toiseen vaihtaminen on paljon monimutkaisempaa, koska pitää tuntea linjakartat, pysäkkien sijainnit jne. Ymmärrettävästi se ei silloin houkuttele.

Mikko Laaksonen sanoi:
Molempien junien kulkusuunta täytyy kääntää Turussa. Tästä seuraa RHK:n mukaan 4 minuutin viive.

Ajattelinkin, että järjestelmä palvelee myös kaukoliikenteen matkustajia. Silloin Turkuun on joka tapauksessa varattava paikallisjunille muutaman minuutin pysähdys, jotta vaihtoyhteydet eri suuntiin toimisivat.

Mikko Laaksonen sanoi:
Esittämässäsi mallissa liikennehäiriöt vaikuttavat vakavammin liikennöintiin kuin jos juna jatkaa suoraan. Liikennehäiriötilanteessa matkustajien siirtyminen sekä kääntö vaikuttaisi enemmän kuin pelkän viivästyksen verran. Jatkoyhteyshän odottaa myöhässä olevaa junaa.

Eivät todellakaan vaikuta, koska Uudenkaupungin liikenne voidaan poikkeustilanteessa hoitaa Rantaradan liikenteestä riippumattomasti. Jatkoyhteys tietysti odottaa pienet myöhästymiset mutta suurissa myöhästymistapauksissa vaihtavat matkustajat tulevat perille seuraavalla vuorolla eikä kaikkien tarvitse kärsiä.

Mikko Laaksonen sanoi:
Dm12 on liian pieni

Sepä on merkillistä, että Dm12 on jo heti kättelyssä liian pieni, vaikka radalla ei ole tällä hetkellä henkilöliikennettä lainkaan. Mitäpä, jos ensin liikennöidään rataa vaikka parin vuoden koeaika Dm12-vaunuilla ja sen jälkeen mietitään muita ratkaisuja, jos yleisöryntäyksen todetaan tapahtuneen?

Mikko Laaksonen sanoi:
Sm 1-2 soveltuisi tilapäisratkaisuna toki Turku-Salo ja Turku-Loimaa - väleille. Mutta miksi toteuttaa tilapäisratkaisua kun pysyvä saadaan samalla vaivalla ja todennäköisesti samoin kustannuksin.

Sm1-2 saadaan muutaman vuoden kuluttua käytännössä ilmaiseksi, kun uudet junat tulevat YTV-liikenteeseen. Tilapäisratkaisun toteuttaminen on järkevää, koska tappioita ei juuri tule, vaikka matkustajaennusteet ja toiveajatukset eivät käytännössä toteutuisi. Tämä on erityisen merkittävää, koska tilapäisratkaisu ei aiheuttaisi lisäkustannuksia juuri lainkaan eli se ei sulje pois muiden vaihtoehtojen toteuttamista tulevaisuudessa.

Mikko Laaksonen sanoi:
Etkö ole lainkaan seurannut eri ratojen lakkautuskeskustelua? VR Oy edellyttää poliitikkojen ehdottamasta uudesta liikenteestä (tai nykyisen liikenteen säilyttämisestä) aina lisätukea eikä rationalisoi toimintaansa.

Ai niinkös se onkin, että eduskunnan tulee lain mukaan nauttia VR:n johdon luottamusta eikä valtio-omisteisen VR:n johdon eduskunnan luottamusta?

Mikko Laaksonen sanoi:
Asia ei muutu juuri miksikään siitä, vaikka kyseessä olisi laajempikin liikennöintialue. Varsinais-Suomessa tarvittaisiin kuitenkin erillinen varakalusto ja päivittäishuollot sekä diesel- että sähkökalustoa varten.

Tietysti se muuttuu, koska kaluston hankintahinta putoaa suurilla tilausmäärillä ja suuret huollot voidaan toteuttaa edullisemmin.

Dieselkäyttöisen varakaluston vastapainoksi sähkökäyttöistä varakalustoa tarvitaan vastaavasti vähemmän tai sitä ei välttämättä tarvita lainkaan. Dieseljuna kun voi tilapäisesti tuurata myös sähköradalla. Erittäin hyödyllinen ominaisuus myös sähköratavaurioita ajatellen.

Päivittäishuollot eivät ole ongelma. Samanlaisella harjalla sitä voi jynssätä niin diesel- kuin sähköjunaakin.

Mikko Laaksonen · 24 Helmikuu 2006

Edellisen vastauksen ensimmäisiin kohtiin voi vain vastata kahdella toteamuksella:

Huomioitu jo suunnitelmassa, lue
Ei pidä paikkaansa, katso perustelut aiemmin.

PNu sanoi:
Ai niinkös se onkin, että eduskunnan tulee lain mukaan nauttia VR:n johdon luottamusta eikä valtio-omisteisen VR:n johdon eduskunnan luottamusta?

Ainakin SDP:hen kuuluvan liikenneministerin tulee nauttia VR Oy:n luottamusta. Tämä on tullut mm. Kemijärven ja Savon yöjunakeskusteluissa selväksi.

VR Oy toimii monopolin turvin kuin "valtio valtiossa".

PNu sanoi:
Sepä on merkillistä, että Dm12 on jo heti kättelyssä liian pieni, vaikka radalla ei ole tällä hetkellä henkilöliikennettä lainkaan. Mitäpä, jos ensin liikennöidään rataa vaikka parin vuoden koeaika Dm12-vaunuilla ja sen jälkeen mietitään muita ratkaisuja, jos yleisöryntäyksen todetaan tapahtuneen?

Dm 12 - vaunun yksikkökoko on niin pieni, että se ei riitä aamu/iltaruuhkan kysyntään. Dm12 on nykyisin käytössä yhteysväleillä, joilla ei juuri ole päivittäistä työ- tai koulumatkaliikennettä, joka Turku - Uki välillä olisi pääosa liikenteestä.

Toinen ongelma koon pienuudessa on se, että liikenteestä ei saa kannattavaa. Tämä johtuu samasta asiasta kuin se, että Turun, Tampereen ja Helsingin lipunhinnalla muu kuin teli- tai nivelbussilinja ei voi olla kannattava. Liian pienessä yksikössä lipputulot eivät riitä kattamaan kuljettajan kuluja.

Jos tavoitteena on itsekannattava liikenne nykyisillä lipunhinnoilla, Dm 12 on liian pieni yksikkö.

Dm 12 - koeajoilla on turha spekuloida, koska VR Oy ei ole halukas ko. liikennettä liikennöimään.

PNu sanoi:
Tietysti se muuttuu, koska kaluston hankintahinta putoaa suurilla tilausmäärillä ja suuret huollot voidaan toteuttaa edullisemmin.

Kaluston suuri hankintasarja tietysti laskee kustannuksia. Mutta se ei muuta paikallisesti tarvittavan kaluston määrää oleellisesti.

Tietenkin on paras vaihtoehto, jos kalustoa hankitaan samasta sarjasta useampaan käyttöön, esimerkiksi eri puolille Suomea.

PNu sanoi:
Päivittäishuollot eivät ole ongelma. Samanlaisella harjalla sitä voi jynssätä niin diesel- kuin sähköjunaakin.

Dieseljuna tarvitsee myös polttoainehuollon, jota sähköjuna ei tarvitse. Myös moottorin tarkistuksiin ym. tarvitaan resursseja. Sähköjuna on oleellisesti "huoltovapaampi" kuin dieseljuna joka on myös yksi syy sähkökäytön edullisuuteen.

kuukanko · 24 Helmikuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Tämä johtuu samasta asiasta kuin se, että Turun, Tampereen ja Helsingin lipunhinnalla muu kuin teli- tai nivelbussilinja ei voi olla kannattava.

HKL:llä on kuitenkin voitollisia 2-akselisilla busseilla ajettavia linjoja.

PNu · 24 Helmikuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Ainakin SDP:hen kuuluvan liikenneministerin tulee nauttia VR Oy:n luottamusta.

Sehän juuri kertoo, että ongelma on poliitikkojen tahdon puutteessa, kuten edellä totesin.

Mikko Laaksonen sanoi:
Dm 12 - vaunun yksikkökoko on niin pieni, että se ei riitä aamu/iltaruuhkan kysyntään.

Kun lähtötilanne on nykyinen eli 0 matkustajaa niin matka on kovin pitkä, että saadaan edes yksi Dm12 täyteen. Mutta jos tämä onnistuu niin mikäs sen parempaa. Silloin otetaan käyttöön liitevaunu, toinen Dm12 tai hankitaan suurempia moottorivaunuja. En ole kuullut, että tähän mennessä Suomessa olisi yhtäkään junavuoroa lakkautettu liian suuren kysynnän takia. Päinvastaisia esimerkkejä löytyy kyllä.

Mikko Laaksonen sanoi:
Dieseljuna tarvitsee myös polttoainehuollon, jota sähköjuna ei tarvitse. Myös moottorin tarkistuksiin ym. tarvitaan resursseja.

Ja ne resurssit löytyvät jo nyt ja tulevat säilymään, koska Turussa tarvitaan joka tapauksessa myös dieselvetureita.

Antero Alku · 24 Helmikuu 2006

Turhaa jauhamista

Tässä keskustelussa näkyy kinastellun pari päivää asioista, joita toinen osapuoli ei tunnu tuntevan tai ymmärtävän. Liikennetekniikan ja -talouden opettaminen keskustelupalstalla on liian haastava tehtävä, joten en minäkään siihen ryhdy.

PNu:lle sanon, että jos epäilet RHK:n laskelmia ratojen sähköistyshinnoista, käänny RHK:n puoleen ja moiti niitä, jotka siellä kustannuksia laskevat. Mikko Laaksonen ja minä emme ole emmekä voi olla niistä vastuussa, ja meidän on turha käyttää aikaa niiden selvittämiseen sinulle tällä foorumilla. Omasta puolestani voin sanoa, ettei minulla ole mitään syytä epäillä RHK:ssa kustannuksia laskeneiden henkilöiden työn pätevyyttä sen perusteella, mitä itse tiedän laskelmien taustoista.

Liikenne- ja viestintäministeriö on antanut ohjeet siitä, miten he hankkeiden toteutuspäätöksiä tekevänä virastona haluavat kannattavuuksia laskettavan. Jos et hyväksy sitä laskentatapaa, jonka LVM edellyttää ja ohjeistaa, käänny LVM:n puoleen. Älä moiti meitä siitä, että laskemme kuten ministeriö edellyttää.

En aio opettaa tällä keskustelupalstalla LVM:n laskentatapaa. Siitä löytyy kyllä ohjeet laskentakaavoineen LVM:stä. Jos olet sitä mieltä, että kaavat ovat vääriä tai metodi muuten virheellinen, kehoitan sinua vakuuttamaan LVM:n virkamiehet tästä asiasta, ja voit yrittää sitten saada omat laskentatapasi LVM:n ohjeiksi. Jos siinä onnistut, sitten meidän on tulevaisuudessa laskettava sinun tavallasi. Sitä ennen noudatamme nyt voimassa olevaa LVM:n ohjetta.

VR Oy:n, ministeriön ja poliitikkojen suhteesta emme myöskään Mikko Laaksosen kanssa voi olla vastuussa. Uudenkaupungin radan henkilöliikenne päättyi, ja sen uudelleen aloittaminen on kaatunut useasti siihen tapaan, jolla VR Oy toimii ja laskee liikenteen hinnan. Näistä laskelmista ei ole tiedossa kuin vain tulokset. Kaikki muu pysyy liikesalaisuuden perusteella VR Oy:n sisäisenä tietona. Ei ole kuitenkaan vaikea laskea, että Dm12:n tapaisella raskaalla moottorivaunulla liikennettä on mahdoton saada millään oletuksilla kannattavaksi. Dm12 vastaa kapasiteetiltaan linja-autoa, mutta sen ylläpito- ja liikennöintikustannukset ovat noin 2-kertaiset linja-autoon nähden. Mutta ei Uudenkaupungin radan henkilöliikennettä saa kannattavaksi myöskään modernimmalla ja taloudellisemma dieselkalustolla.

Uutta meidän tekemissämme selvityksissä on liikennöintikustannusten arviointi kaupunkiliikenteen toimintatavan ja kustannstason mukaisesti. Sellainen arviointi on mahdollista, koska toisin kuin VR Oy:n tapauksessa, tästä on tietoja julkisesti saatavilla. Toki niitä on osattava käyttää, se on sitten ammattitaitoa.

Raportti sisältää riittävästi tietoa, jopa enemmän kuin monet muut vastaavat raportit. Se on kiertänyt useilla lausunnoilla. Sinä PNu olet ainoa, jonka mielestä siinä on suunnilleen kaikki väärin. Teen siitä omat johtopäätökseni ja jätän tämän keskustelun ansaitsemaansa arvoon.

Antero

Elmo Allen · 25 Helmikuu 2006

Re: Turhaa jauhamista

Antero Alku sanoi:
Ei ole kuitenkaan vaikea laskea, että Dm12:n tapaisella raskaalla moottorivaunulla liikennettä on mahdoton saada millään oletuksilla kannattavaksi. Dm12 vastaa kapasiteetiltaan linja-autoa, mutta sen ylläpito- ja liikennöintikustannukset ovat noin 2-kertaiset linja-autoon nähden. Mutta ei Uudenkaupungin radan henkilöliikennettä saa kannattavaksi myöskään modernimmalla ja taloudellisemma dieselkalustolla.

Nyt heräsi yksi kysymys säästöjen laskennasta: Jos dieselliikennöinti ei ole itsekannattavaa, eihän vain sähköliikenteen säästöjä ole laskettu sekä sähköistyksen kuoletukseen että liikenteen kannattavuuteen?

Yritän selventää esimerkillä, mitä tarkoitan. Luvut sinänsä vedän hatusta:

Dieselliikenteen kulut vuodessa ovat 10 Me ja tulot 8 Me. Dieselliikenne tuottaa siis tappiota 2 Me.
Sähköliikenteen kulut vudessa ovat 8 Me ja tulot 8 Me. Sähköliikenne on siis itsekannattavaa.
Sähköistyksen investointi on 33 Me, joten 6 % tuotto-odotus vuodessa on 2 Me. Koska sähköliikenne on 2 Me halvempaa kuin dieselliikenne, investointi on kannattava.

Näinhän ei voida laskea, koska esimerkissäni sähköliikenteen säästöt on laskettu sekä liikenteen itsekannattavuuteen sekä sähköistysinvestoinnin kuoletukseen. Jotta sähköistysinvestointi olisi kannattava sekä liikennöinti itsekannattavaa, pitäisi sähköistyksen säästöjen siis olla 4 Me.

Eli onko selvityksessä sekä sähköistysinvestointi kannattava että liikenne itsekannattavaa, vai vain jompi kumpi?

PNu · 25 Helmikuu 2006

Re: Turhaa jauhamista

Antero Alku sanoi:
Liikenne- ja viestintäministeriö on antanut ohjeet siitä, miten he hankkeiden toteutuspäätöksiä tekevänä virastona haluavat kannattavuuksia laskettavan. Jos et hyväksy sitä laskentatapaa, jonka LVM edellyttää ja ohjeistaa, käänny LVM:n puoleen.

Ei kannata hikeentyä. Tehän itse pyysitte kommentteja selvityksestänne, joten kai niitä oli lupa esittää? Olen toivonut täsmennyksiä ainoastaan tähän sähköistyskysymykseen, koska sitä ei ole perusteltu selvityksessä kovin tarkasti ja lopputulokset näyttävät osittain ristiriitaisilta joidenkin muiden selvitysten kanssa.

Erityisen ongelmalliseksi asian tekee se, ettei lähdeluettelossa ole viittausta siihen RHK:n tekemään Turku-Uusikaupunki sähköistysselvitykseen, johon vetoatte. Nyt lukija jää väkisinkin miettimään, mihin laskelmat lopultakin perustuvat ja onko moista sähköistysselvitystä oikeasti edes olemassa?

Olisin myös toivonut, että esittäisit ne laskelmat, joilla olet ilmoitettuun vuosikuoletukseen 0,56 M€ päätynyt. En ymmärrä miksi niitä ei voisi esittää? Olettaisin, että nöyrällä asenteella saisi selvitykselle paljon paremmin vastakaikua kuin ylimielisellä.

Jos olet kuitenkin liian ujo laskelmasi esittämään niin sitten minä esitän näkemykseni, miten ymmärsin sinun tehneen. Mikäli olet oikeasti laskenut eri tavalla niin syyttänet kuitenkin vain itseäsi, kun et kerran suostunut laskelmiasi paljastamaan.

Eli olet päätynyt vuosikuoletukseen 0,56 M€ ottamalla 11,5 M€ investointikuluista suoraan 25 % jäännösarvon pois eli 2,875 M€. Jäljelle jääneestä 8,625 M€ osuudesta on sitten laskettu vuosikuoletus 30 vuoden maksuajalla ja 5 % korolla. Tämä tekee juuri tuon 0,56 M€.

Kuitenkin LVM:n ohjeessa (liite 2) sekä RHK:n ohjeessa (luku 4.3.3) käsketään diskontata jäännösarvo investoinnin alkuhetkeen. Tuolla kaavalla minä saan alkuhetken jäännösarvoksi noin 0,665 M€ eli paljon vähemmän kuin 2,875 M€. Lisäksi oletan, ettei laskuissa ole mukana myöskään korkoa investoinnin rakennusajalle, joka niin LVM:n kuin RHK:n ohjeenkin mukaan pitäisi myös huomioida.

Antero Alku sanoi:
Raportti sisältää riittävästi tietoa, jopa enemmän kuin monet muut vastaavat raportit. Se on kiertänyt useilla lausunnoilla. Sinä PNu olet ainoa, jonka mielestä siinä on suunnilleen kaikki väärin.

Kyseenalaistin kylläkin vain tämän sähköistyskysymyksen enkä koko raporttia mutta ehkäpä tämä kertoo, ettei kukaan muu ole vaivautunut ko. kohtaa selvityksessä tarkemmin lukemaan. Selvityksen tekijänä lienet onnellinen, että minä olen sentään antanut työllesi arvoa ja malttanut lukea sen.

Antero Alku · 25 Helmikuu 2006

Re: Turhaa jauhamista

Elmo Allen sanoi:
Nyt heräsi yksi kysymys säästöjen laskennasta: Jos dieselliikennöinti ei ole itsekannattavaa, eihän vain sähköliikenteen säästöjä ole laskettu sekä sähköistyksen kuoletukseen että liikenteen kannattavuuteen?

Lasket aivan oikein, mutta tässä tullaan periaatteelliseen kysymykseen siitä, kuuluuko liikenteen kattaa kaikki väylän kulut vai ei.

Jos ajatellaan, että lipputulojen pitää kattaa liikennöintikustannusten lisäksi sähköistyskustannus, voidaan kysyä, miksi sen ei pidä kattaa sitten myös radan muutakin rakentamiskustannusta. Näinhän oli VR:n virastoaikana: Virasto-VR sai lipputulot, mutta maksoi itse radanrakentamisen ja sähköistyksen, jos tehtiin sähkörata. Tästä kuitenkin aika ajoin lipsuttiin, ja reippaastikin. Esimerkiksi Martinlaakson radasta Helsinki ja Vantaa maksoivat 70 %, eivätkä koskaan ole saanet VR:ltä mitään.

EU:ssa ja Suomessa on voimassa nykyään se periaate, että väylän maksaa yhteiskunta. Väylän käytöstä peritään maksua, jonka ajatellaan vastaavan käytöstä aiheutuvaa kulutusta. Sama periaate on voimassa sekä rautateillä että tieliikenteessä.

Rautateillä tätä korvausta maksetaan ratamaksun ja rataveron muodossa. Dieselvedon korvaus on suurempi. Perusteena on ympäristöhaitta.

Sähköistyksen kannattavuutta valtio (LVM, RHK ja Eduskunta) arvioi yhteiskuntataloudellisen hyödyn laskennalla. Osa tätä hyötyä on liikennöitsijälle aiheutuva hyöty, siis liikennöitsijän säästö sähkön käytöstä suhteessa dieselkäyttöön. Mutta lisäksi lasketaan muita tekijöitä, kuten ympäristöhaitta. Ja lopputulos on, että yhteiskunta sitten maksaa, jotta liikennöitsijä voi säästää - kuten arvioitkin.

Miksi se menee näin? Samasta syystä, kun rakennetaan paljon muutakin. Yhteiskunnan infrastruktuuri on hyvinvoinnin ja toimeentulon edellytys. Valtio, jossa on korkeatasoinen sähköistetty rataverkko pärjä paremmin. Valtio haluaa tukea hyviä liikkumismahdollisuuksia ja mm. joukkoliikennettä. Viime kädessä nämä ovat poliittisia päätöksiä, joista sitten poliittisesti myös kiistellään. Vaihtoehto Uudenkaupungin radan sähköistykselle esimerkiksi on käyttää 11,5 miljoonaa 8-tien muuttamiseksi moottoritieksi. Tai kokonaan johonkin muuhun valtion loputtomissa menoissa.

Jos asiaa halutaan verrata johonkin, niin aivan sama tilanne on mm. Rovaniemen sähköistyksessä. Valtio maksoi, VR Oy hyötyi omien kustannustensa alenemisena. Oikorata Lahteen maksoi luokkaa 300 Me. VR Oy hyötyy, kun matka lyhenee ja kustannukset lyhenevät, ja VR Oy uskoo vielä saavansa lisää lipputuloja. Hankkeiden perusteluista suuri osa on ollut VR Oy:n kustannussäästöjä, joiden toteutumiseksi valtio on käyttänyt rahaa.

Antero

PNu · 27 Helmikuu 2006

Re: Turhaa jauhamista

Antero Alku sanoi:
Lasket aivan oikein, mutta tässä tullaan periaatteelliseen kysymykseen siitä, kuuluuko liikenteen kattaa kaikki väylän kulut vai ei.

Ei tällä ole mitään tekemistä tuollaisen kysymyksen kanssa. Jos halutaan vertailla kahta vaihtoehtoa niin lähtökohtana ei voi olla, että toisen väyläkuluihin laitetaan verorahoista esim. 20 Me ja toisen 30 Me ja sitten jälkimmäisen katsotaan olevan edullisempi sillä perusteella, että liikennöintikuluissa säästettäisiin 8 Me.

Nyt näyttää siltä, että teidän laskelmissanne on ainakin seuraavia omituisuuksia:

Sähköliikenteen säästöt on laskettu mukaan kahteen kertaan.

Turku-Uusikaupunki sähköistystä perustellaan Salo-Turku radalla saavutettavilla säästöillä, vaikka ne toteutuisivat ainakin suurimmaksi osaksi joka tapauksessa.

Perusteena käytetään tavaraliikenteessä saavutettavia säästöjä, vaikka vaihtotöiden takia on erittäin todennäköistä, että tavaraliikenne hoidettaisiin joko kokonaan tai osittain dieselvetureilla.

Vuosikuoletus on laskelman mukaan 0,56 M€, vaikka pelkkä 5 % korko 11,5 M€ investoinnista tekisi jo 0,575 M€. Siksi on syytä epäillä, että jäännösarvo on laskettu liian suureksi ja rakennusaikaiset korot unohdettu.

Investointikustannukset on arvioitu noin 20 % pienemmiksi, kuin vastaavissa muissa sähköistyksissä. Vastuu on kuulemma RHK:n mutta lähdeluettelosta ei löydy viitettä sellaiseen RHK:n tekemään laskelmaan, jossa Turku-Uusikaupunki radan kustannukset esitettäisiin. Myöskään tekijäluettelossa ei mainita laskelman tekijää. Lukijalle tietojen varmentaminen on siis tehty mahdollisimman hankalaksi.

Antero Alku · 27 Helmikuu 2006

Re: Turhaa jauhamista

PNu sanoi:
Sähköliikenteen säästöt on laskettu mukaan kahteen kertaan.

Ei ole. On eri asia arvioida henkilöliikenteen kannattavuutta ja radan sähköistyksen kannattavuutta.

PNu sanoi:
Turku-Uusikaupunki sähköistystä perustellaan Salo-Turku radalla saavutettavilla säästöillä, vaikka ne toteutuisivat ainakin suurimmaksi osaksi joka tapauksessa.

Ei perustella, vaan vertailemalla Uudenkaupungin radan henkilö- ja tavaraliikennettä diesel- ja sähkövedolla. Asia on esitetty sivuilla 29 ja 30.

PNu sanoi:
Perusteena käytetään tavaraliikenteessä saavutettavia säästöjä, vaikka vaihtotöiden takia on erittäin todennäköistä, että tavaraliikenne hoidettaisiin joko kokonaan tai osittain dieselvetureilla.

Tavaraliikenteessä välillä Turku - Uudenkaupungin asema saavutetaan säästöjä siirtymällä dieselvedosta sähkövetoon.

PNu sanoi:
Vuosikuoletus on laskelman mukaan 0,56 M€, vaikka pelkkä 5 % korko 11,5 M€ investoinnista tekisi jo 0,575 M€. Siksi on syytä epäillä, että jäännösarvo on laskettu liian suureksi ja rakennusaikaiset korot unohdettu.

LVM:n edellyttämä nykyarvomenetelmä on eri asia kuin laskea 5 % investoinnin hinnasta. Nykyarvomenetelmän laskentaehdot ovat näkyvissä sivulla 29. Nykyarvomenetelmällä hanke on kannattava, kun nykyarvoon diskontatut hyödyt ja jäännösarvo ovat suuremmat kuin aiheutuneet kulut. Annuiteetti puolestaan on eri asia kuin nykyarvolaskelma.

PNu sanoi:
Investointikustannukset on arvioitu noin 20 % pienemmiksi, kuin vastaavissa muissa sähköistyksissä.

Rataosakohtaista arviota ei ole tehty tilastoarvoilla, vaan kyseisen rataosan tämänhetkisen tilan perusteella. Tämä on selvitetty jo muutaman kerran tässä ketjussa.

PNu sanoi:
Vastuu on kuulemma RHK:n mutta lähdeluettelosta ei löydy viitettä sellaiseen RHK:n tekemään laskelmaan, jossa Turku-Uusikaupunki radan kustannukset esitettäisiin.

Uudenkaupungin radan sähköistyskustannukset on julkaistu ensimmäisen kerran tässä raportissa, joten niihin ei voi viitata viittaamalla johonkin muuhun painettuun lähteeseen.

PNu sanoi:
Myöskään tekijäluettelossa ei mainita laskelman tekijää.

Menee vähän turhan monimutkaiseksi ryhtyä erittelemään, kuka on laskenut minkäkin laskun ja kirjoittanut kunkin selostuksen lauseen. Raportista vastuulliset ovat näkyvissä samalla tavalla kuin muissakin Suomessa tehdyissä töissä.

PNu sanoi:
Lukijalle tietojen varmentaminen on siis tehty mahdollisimman hankalaksi.

Ei ole tehty. Tiedot on julkaistu samalla tavalla kuin esim. RHK:n omassa jatkosähköistysraportissa. Liikennöintikustannusten laskennassa käytettävät tiedot ovat henkilöliikenteen osalta raportissa, ja kustannukset voi laskea itse. Tavaraliikenten osalta tietoja ei voi esittää, koska ne tiedot ovat vain VR Oy:ssä. Siksi on esitetty vain arvio energiakustannusten erosta.

Jos et PNu usko RHK:n esittämiin kustannuksiin, LVM:n laskentaohjeisiin etkä mihinkään, minkä olemme tässä työssä tehneet, voit osoittaa omin lähtötiedoin ja laskelmin paremman ratkaisun. Voit sitten tarjota sitä LVM:lle, RHK:lle ja radanvarren kaupungeille ja kunnille. Toivottavasti pystyt johonkin parempaan - mikä sitten tavoitteesi lieneekin.

Samoihin kysymyksiin ja jo aiemmin selvitettyihin asioihin en tämän jälkeen enää vastaa.

Antero

PNu · 28 Helmikuu 2006

Re: Turhaa jauhamista

Antero Alku sanoi:
Ei ole. On eri asia arvioida henkilöliikenteen kannattavuutta ja radan sähköistyksen kannattavuutta.

Katsotaan vaikkapa selvityksen johtopäätöksiä sivulta 77 (luku 11.1). Millä tavalla tuolla korostetaan lukijalle, että ilmoitettuihin sähköliikenteen säästöihin ei ole laskettu mukaan investointikustannusta? Mielestäni ei mitenkään vaan lukijalle jää helposti käsitys, että sähköjuna olisi paljon edullisempi, vaikka oikeasti eroa ei juuri ole ainakaan sähköjunan kannalta halvempaan suuntaan. Teksti on siis melkoisen harhaanjohtava.

Antero Alku sanoi:
Ei perustella, vaan vertailemalla Uudenkaupungin radan henkilö- ja tavaraliikennettä diesel- ja sähkövedolla. Asia on esitetty sivuilla 29 ja 30.

Perustellaanpa. Esim. sivun 57 laskelmassa myös Turku-Salo ajetaan dieselvaunulla, jos Uusikaupunki-Turku on sähköistämätön, vaikka oikeasti Turku-Salo ajettaisiin sähköjunalla molemmissa tapauksissa.

Sivujen 29-30 laskelma toki käsittelee vain Turku-Uusikaupunki rataa mutta ko. laskelman lopputulos onkin, ettei sähköistys ole kannattavaa, kun tarkastellaan pelkän matkustajaliikenteen kustannuksia. Tavaraliikenteen mukaan ottaminen taas on kyseenalaista alla olevasta syystä.

Antero Alku sanoi:
Tavaraliikenteessä välillä Turku - Uudenkaupungin asema saavutetaan säästöjä siirtymällä dieselvedosta sähkövetoon.

Saavutetaan, jos junat oikeasti vedetään sähköveturilla mutta tästähän ei ole mitään takeita. Uudessakaupungissa tarvitaan joka tapauksessa dieselveturi vaihtotöitä varten ja nykykäytännön mukaan erillisiä vaihtovetureita pyritään pitämään vain kaikkein suurimmilla asemilla.

Eihän esim. Toijalassakaan ole omaa veturia Valkeakosken liikennettä varten vaan dieselit tulevat Tampereelta, vaikka väli Tampere-Toijala on sähköistetty.

Antero Alku sanoi:
LVM:n edellyttämä nykyarvomenetelmä on eri asia kuin laskea 5 % investoinnin hinnasta.

Vika onkin siinä, että olet ilmeisesti laskenut ikään kuin investoinnista pitäisi maksaa vain 75 %, kun jäännösarvo on 25 %. LVM:n ohjeen mukaan jäännösarvo on kuitenkin 25 % 30 vuoden kuluttua, joka on eri asia.

Eihän esim. 25000 € maksavaa autoa ostettaessa voida laskea, että rahaa tarvitaan vain 15000 €, koska autosta saa vielä 5 vuoden kuluttua vaihdossa 10000 €. Tottakai ostohetkellä on maksettava täydet 25000 € ja korot ovat sen mukaiset.

Antero Alku sanoi:
Uudenkaupungin radan sähköistyskustannukset on julkaistu ensimmäisen kerran tässä raportissa, joten niihin ei voi viitata viittaamalla johonkin muuhun painettuun lähteeseen.

Mutta silti voi kertoa mistä tai keneltä tiedot ovat peräisin. Muutenhan laskelmien tekijät eivät saa työstään sitä kunniaa, joka heille kuuluu. Kun tekijöitä ei mainita niin mielestäni lukija saa silloin olettaa, että laskelmat ovat selvityksen kirjoittajien omaa käsialaa.

Antero Alku sanoi:
Menee vähän turhan monimutkaiseksi ryhtyä erittelemään, kuka on laskenut minkäkin laskun ja kirjoittanut kunkin selostuksen lauseen.

Ei ole tarpeenkaan. Riittää, kun mainitaan henkilöt, jotka pystyvät ottamaan vastuun selvityksessä esitetyistä tiedoista. Sehän tässä ihmetyttääkin, että ainoat mainitut tekijät eivät oikein haluaisi vastuuta ottaa vaan yrittävät paeta RHK:n ja LVM:n virkamiesten selän taakse piiloon.

Mikko Laaksonen · 28 Helmikuu 2006

Re: Turhaa jauhamista

PNu sanoi:
Millä tavalla tuolla korostetaan lukijalle, että ilmoitettuihin sähköliikenteen säästöihin ei ole laskettu mukaan investointikustannusta? Mielestäni ei mitenkään vaan lukijalle jää helposti käsitys, että sähköjuna olisi paljon edullisempi, vaikka oikeasti eroa ei juuri ole ainakaan sähköjunan kannalta halvempaan suuntaan.

Sähköjunan liikennöintikustannukset ovat merkittävästi halvemmat.

Infrainvestointi ja liikennöinti lasketaan Suomessa aina erillisinä asioina.

Sähköistys, kuten kaikki muutkin valtion liikenneinvestoinnit perustellaan aina ensisijaisesti liikenneinfran käyttäjien hyödyillä (alhaisemmat liikennöintikustannukset, vähemmän ajankulua, vähemmän onnettomuuksia jne).

Ei esimerkiksi bussiliikenteen liikennöintikuluihin lasketa uuden tien hintaa, jos tie nopeuttaa matkaa. Samoin rekan liikennöintikuluihin ei lasketa uutta tietä.

Rautatieliikenteessä suurimmat säästöt vain ovat tähän asti laskelmissa olleet liikennöitsijän säästöjä, osaksi siksi, että muita hyötyjä ei ole riittävästi huomioitu.

PNu sanoi:
Perustellaanpa. Esim. sivun 57 laskelmassa myös Turku-Salo ajetaan dieselvaunulla, jos Uusikaupunki-Turku on sähköistämätön, vaikka oikeasti Turku-Salo ajettaisiin sähköjunalla molemmissa tapauksissa.

Dieselvedon laskeminen vaihtoehtona Turku - Salo välillä on täysin perusteltua. Jos se olisi liikennöintikokonaisuuden kannalta edullisinta, tietysti se valittaisiin.

Itse käytät alla esimerkkinä dieselvetoa Tampere - Toijala - välillä Valkeakosken sähköistämättömän radan kanssa.

Varsinais-Suomen liikennettä ei tule liikennöimään nykyisenkaltainen VR Oy vaan liikenne tullaan kilpailuttamaan, jos se toteutetaan. VR Oy liikennöi liikennettä vain jos se tekee edullisimman tarjouksen.

PNu sanoi:
Saavutetaan, jos junat oikeasti vedetään sähköveturilla mutta tästähän ei ole mitään takeita. Uudessakaupungissa tarvitaan joka tapauksessa dieselveturi vaihtotöitä varten ja nykykäytännön mukaan erillisiä vaihtovetureita pyritään pitämään vain kaikkein suurimmilla asemilla.

Tämähän on vain VR Oy:n nykykäytäntö! 1.1.2007 jälkeen ei ole mitenkään selvää, että Turku - Uki junat vetää jatkossa VR Oy. Jos Turku - Uki - rata sähköistetään, on monia liikennöintikäytäntöjä, joissa sähköistys voidaan hyödyntää:

Vaihtotyöt Ukissa hoitaa kauko-ohjattu pienveturi, jota hoitaa Kemiran työntekijä.
Ukiin perustetaan "Peten dieselveturi Oy" joka hoitaa vaihtotyöt.
Ukin liikenteen hoitaa short-haul yhtiö, joka liikennöi koko rataverkon Turusta länteen sähkövetureilla, joissa on akku vaihtotöitä varten.

Nämä ovat 1.1.2007 jälkeen yhtä mahdollisia ratkaisuja kuin nykykäytäntö.