Mä oon sen verran tyhmä, etten millään tajua 16:n päivittäisen junaparin kannattavuutta Turun ja Ukin välillä. Eihän junareitin varrella ole edes kunnolla asutusta ja Uusikaupunki on lopulta aika pieni kylä. Mynämäen city on yli neljän kilsan päässä Mynämäen rautatieasemasta, ja tätä vielä ehdotetaan jonkunmoiseksi isommaksi terminaaliksi. Kuka tosissaan uskoo ihmisten riemastuvan, jos suorat bussivuorot tältä suunnalta pätkästäisiin Mynämäen peltoterminaaliin, ja ainoaksi joukkoliikennevaihtoehdoksi annettaisiin vaihto junaan. Ehdotettiinpa jopa Yläne - Mynämäki shuttlebussia, miksiköhän ainoa tämän välin bussivuoro loppui yli 30 vuotta sitten.Jos huushollissa on auto, niin ainakin silloin sitä käytettäisiin. Jos telakkahitsarit tarvii kyytiä, niin paljon halvemmaksi tulisi erikoisbussikyyti heille.
Uusikaupunki - Turku henkilöjunaliikenne, selvitys
- Viestiketjun aloittaja Mikko Laaksonen
- Aloituspäivämäärä
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Jos pysäkkien palvelualueella olevat asukkaat käyttävät tarjolla olevaa joukkoliikennettä (=junaa) edes huonoimman Suomesta löytyvän kokemuksen mukaan, vuotuinen matkustajamäärä on riittävä junaliikenteen kulujen kattamiseksi suunnitellun junaliikenteen kustannustasolla.
Tällaisten asioiden ei pidä perustua mielikuviin, koska mielikuvat perustuvat usein muuhun kuin tietoon. Suomessa vallitsevan mielikuvan mukaan junaliikenne on hirvittävän kallista ja sen kannattavuus edellyttää siksi hirvittävää ihmismäärää. Julkisuudessa ei kuitenkaan ole mielikuvaan todellisista junaliikenteen kustannuksista, koska niistä ei julkisesti puhuta.
Julkisesti puhutaan vain erilaisista ongelmatapauksista ja junavuoroista, joille vaaditaan valtiolta tukea. VR Oy ei väitä kaikkien junavuorojen vaativan tukea, mutta se ei koskaan kehuskele sillä, miten hyvin kannattavia kannattavat junavuorot ovat. Siksi kenellekään ei synny minkäänlaista mielikuvaa junaliikenteen kannattavuudesta.
Junaliikennettä kuten kaikkia muitakin asoita voi tuotta eri tavoin ja eri kustannuksin. Uudenkaupungin radan kohdalla on lähdetty siitä, että liikenne hoidetaan niin kustannustehokkaasti kuin se nykyään on mahdollista. Toisaalta on myös lähdetty siitä, että tarjottu palvelutaso luo edellytykset junan käyttöön eli junamatkojen hyvään menekkiin.
Erikoiskyydit eivät usein tule halvemmaksi lainkaan. Esimerkiksi koko valtakunnan tasolla hoidetaan erilaisin erikoiskyydityksin runsaasti koululaisliikennettä ja terveys- ja sosiaalipalveluihin liittyviä kuljetuksia. Niihin käytettävillä rahasummilla ylläpidettäisiin varsin mittavaa avointa joukkoliikennettä - mihin suuntaan ollaan kustannuspaineissa menossakin.
Asiaa voi ajatella vaikka näin. Jos haluttaisiin kuljetta bussillinen työntekijöitä aamulla Uudestakaupungista telakalle Turkuun ja illalla takaisin, siihen tarvitaan se bussi ja bussille kuljettaja. Kuljettajan voi vielä onnistua saamaan töihin niin, että sille maksetaan vain siitä ajasta kun hän ajaa aamulla Turkuun ja illalla takaisin. Mutta siitä bussista on maksettava koko vuorokaudesta, vaikka sillä ei ajettaisi mitään muuta. Eikä olisikin fiksumpaa yrittää saada sille bussille muutakin ajoa kuin vain seisottaa sitä? Lisämatkustajien tuloilla ei tarvitse kattaa kuin matkasta aiheutuvat kustannukset, jotta se on kannattavampaa siihen nähden, että investointi seisoo jouten. Avoimessa joukkoliikenteessä toimii juuri tämä periaate.
Antero
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Ensinnäkin muistuttaisin keskustelijoille, että jos haluaa keskustella Turku - Uki - selvityksestä, kannattaa selailla linkissä olevaa selvitystä. Siitä löytyy vastaukset useimpiin kysymyksiin. Lisäksi siitä selviää se, mitä oikeasti on suunniteltu eikä vain tässä ketjussa spekuloitu.
16 junaparia on ehdotettu useasta syystä:
- Käytännön kokemukset ovat osoittaneet useissa kohteissa - myös Suomessa - että tunnin välein kulkeva junaliikenne kerää huomattavasti suuremmat matkustajamäärät kuin harvempi junaliikenne.
- Koska välille tarvitaan kuitenkin työmatkajunat sekä Turusta Ukiin että Ukista Turkuun, välin liikenteeseen tarvitaan kuitenkin kaksi junaa miehistöineen. Tällöin on selvästi taloudellisempaa käyttää näitä koko liikennöintiaika. Toki ilta- ja viikonloppuaikaan voidaan liikennettä myös harventaa.
- Turku - Uki - junien on tarkoitus toimia Turku - Uki - välin ensisijaisena kulkuyhteytenä.
Tätä ei ole kukaan suunnitellut. Kuten selvityksessä todetaan (s. 36):
"Keskeinen kehittämiskohde Turun seudun bussilinjastossa on Maskun, Nousiaisten ja Mynämäen muodostaman taajamaketjun palvelu. Tästä ketjusta tulee kehittää toimiva ja palveleva bussiliikenteen linjakokonaisuus. Linjastoa tulisi kehittää nykyistä selkeämmäksi sekä nopeuttaa joukkoliikennettä erityisesti vt 8;n ja sitä risteävien teiden liittymäjärjestelyin. Masku – Nousiainen – Mynämäki -linjastossa tulee myös lopputilanteessa olemaan Maskuun, Nousiaisiin ja Mynämäkeen päättyviä vuoroja."
Sen sijaan on järkevää, että Mynämäen asemalle on vaihtoyhteydet esimerkiksi nyt Mynämäen ja Mietoisten yhdistyessä kuitenkin välttämättömältä Mynämäki - Mietoinen - bussiyhteydeltä.
Selvityksessä ehdotettiin bussilinjaa, joka samalla palvelisi Askaista ja Lemua.
Tätä ei ole selvityksessä esitetty.
16 junaparia on ehdotettu useasta syystä:
- Käytännön kokemukset ovat osoittaneet useissa kohteissa - myös Suomessa - että tunnin välein kulkeva junaliikenne kerää huomattavasti suuremmat matkustajamäärät kuin harvempi junaliikenne.
- Koska välille tarvitaan kuitenkin työmatkajunat sekä Turusta Ukiin että Ukista Turkuun, välin liikenteeseen tarvitaan kuitenkin kaksi junaa miehistöineen. Tällöin on selvästi taloudellisempaa käyttää näitä koko liikennöintiaika. Toki ilta- ja viikonloppuaikaan voidaan liikennettä myös harventaa.
- Turku - Uki - junien on tarkoitus toimia Turku - Uki - välin ensisijaisena kulkuyhteytenä.
Tätä ei ole kukaan suunnitellut. Kuten selvityksessä todetaan (s. 36):
"Keskeinen kehittämiskohde Turun seudun bussilinjastossa on Maskun, Nousiaisten ja Mynämäen muodostaman taajamaketjun palvelu. Tästä ketjusta tulee kehittää toimiva ja palveleva bussiliikenteen linjakokonaisuus. Linjastoa tulisi kehittää nykyistä selkeämmäksi sekä nopeuttaa joukkoliikennettä erityisesti vt 8;n ja sitä risteävien teiden liittymäjärjestelyin. Masku – Nousiainen – Mynämäki -linjastossa tulee myös lopputilanteessa olemaan Maskuun, Nousiaisiin ja Mynämäkeen päättyviä vuoroja."
Sen sijaan on järkevää, että Mynämäen asemalle on vaihtoyhteydet esimerkiksi nyt Mynämäen ja Mietoisten yhdistyessä kuitenkin välttämättömältä Mynämäki - Mietoinen - bussiyhteydeltä.
Selvityksessä ehdotettiin bussilinjaa, joka samalla palvelisi Askaista ja Lemua.
Tätä ei ole selvityksessä esitetty.
Enhän minä referoinut tätä tutkimusta, vaan tämän keskustelun aikaisempia kannanottoja. Sivulla 4 ehdotettiin Mynämäkeen päättyviä vuoroja, sekä vihjaistiin Yläne - Kolinummi - Mynämäki shuttlebussin mahdollisuutta. Mutta ihan yleisellä tasolla: olen hekumoinut ajatuksella, että vanha bussi arvo vaikka 8000 E ja siihen alle rautarenkaat ehkä 2000 E = yhteensä 10000 euroa, pantaisiin vähäliikenteiselle rataosalle ajelemaan. Saataisiin pienillä pääomakustannuksilla kalustoa. Tyhmyydestäni johtuen en edelleenkään tajua miten miljoonaluokan kalusto lyö muutamalla matkustajalla leiville. Nykyisin on äkkiä laskien työpäivinä 18 bussikyytiä Tku - Uki / vrk ja siihen melkein tuplaten vielä junia, niin tuplaantuisiko liikennetarvekin ?
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
On tällaisia virityksiä toki kokeiltukin. Vanha bussi on toki vanha vaikka kiskoille pistäisi. Se ei myöskään täytä rautatiekaluston lujuusvaatimuksia.
Ehkä toimivampi konsepti on yhdistää kaksi vanhaa bussia vanhaan pikajunavaunuun eli Dm10. Wikipedia: Dm10
Tarkoitus ei ole liikutella muutamaa matkustajaa. Kannattavuus edellyttää noin 1000 matkaa päivässä. Se ei kuitenkaan ole kovin paljon, kun väestöpohjaksi Turun ulkopuolella on arvioitu 18 600 asukasta - siis sellaiset asukkaat, joille juna-asema on realistisesti tavoitettavissa. Paikallisjuna on kuitenkin tarkoitettu päivittäisiin työ- ja opiskelumatkoihin ja viikottaisiin asiointimatkoihin.
Kaluston pääomakustannukset jaetaan aina tehokkaalle käyttöiälle ja kapasiteetille. Junaa käytetään keskimäärin paljon pidempään kuin bussia. Suurikin pääomakustannus on kohtuullinen, kun se jaetaan esim. 25-40 vuodelle.
Turku-Uki - selvityksessä käytettiin 250 matkustajan junalle pääomakustannusta 360 - 450 € / päivä ja 90 matkustajan bussille 120 € / päivä.
Yksi matkustajapaikka junalla siis 1,44€ - 1,8€ / päivä, bussilla n. 1,33 €/päivä.
Lisäksi tulee huomioida, että Turku - Uki - liikennettä tunnin välein voidaan junalla pyörittää kahdella yksiköllä, kun bussilla tarvitaan kolme yksikköä, koska maantieyhteys on hitaampi.
Tällöin bussin matkustajapaikan hinta on jo 2€ / päivä eli korkeampi kuin junalla.
Pääomakustannukset matkustajapaikkaa kohden ovat siis jokseenkin samat.
Ajatuksena on, että juna korvaa nopeimmat Turku - Uki - bussiyhteydet.
Tarkoitus on myös, että juna palvelee yhteystarpeita, joita nykyinen bussi ei juuri lainkaan palvele, kuten päivittäisiä Uki - Turku - välin työmatkoja, asiointimatkoja Turkuun, vapaa-ajan matkoja Ukiin tai vaihtoyhteyksiä Turusta Helsinkiin lähteviin juniin.
Nykyisten bussien suurin käyttäjäryhmä ovat koululaiskuljetukset.
Tarkoitus on moninkertaistaa, ei vain kaksinkertaistaa joukkoliikenteen käyttö Uki - Turku - välillä.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 24 Syyskuu 2005
- Viestit
- 2,703
Mutta nämä viritykset kuuluvat köyhiin maihin. Suomi on rikas maa. Junien on kilpailtava modernien, kalliiden ja mukavien henkilöautojen kanssa. Ei siinä pelissä pärjää millään ikivanhalla räyskällä, vaan junankin on oltava seallainen, että henkilöautoon tottunut ihminen mielikseen siihen hyppää.
Aiemmin tuossa joku epäili 16 junaparin kannattavuutta. Kokemuksia tehokkaasta junaliikenteestä ja matkustajien suhtautumisesta siihen saisi nyt Riihimäki - Lahti -väliltä. Siellä ajaa joka päivä kerran tunnissa sähköjuna. Pelkän junien matkustajamäärän arviointia en tarkoita, koska Kouvola - Hämeenlinna -reitin matkustajat sekoittavat tilannetta. Sen sijaan väliasemien matkustustottumusten ja niiden muutosten kartoittaminen voisi antaa osviittaa arvioitaessa muiden paikallisliikennehankkeiden suunnittelussa erilaisten junien kannattavuutta.
Uusikaupunki - Turku -rataosaan verraten tuolla on aina kulkenut paikallisjunia. Bussiyhteydet puolestaan ovat suorastaan heikot Turun seutuun verrattuna. Jatkoyhteydet junalla ovat loistavat molemmissa tapauksissa, ja Uudestakaupungista kuvitelisin nykyään matkustettavan Helsinkiin bussilla usein koko matka, koska suora bussilippu tulee junayhteyttä paljon halvemmaksi. Riihimäen-Lahden välillä puolestaan entinen runsas, mutta epäsäännöllinen junaliikenne palveli nimenomaan pitkän matkan yhteyksiä.
Suurin vertailua haittaava tekijä on seutulipun kelpaamattomuus junissa. Toisaalta Turkuun verrattuna suurempi osa koulu- ja työmatkoista ei vaadi kaupunkien päässä liityntäliikennettä, joten vr:n kuukausilippu on ihan kelpo vaihtoehto. Lisäksi bussiliikenteen nykytila seudulla ei tarjoa suuria etuja junaan verrattuna, joten sikälikään seutulipun puute ei ole valtava ongelma.
Sähköjuna on busseja tuntuvasti nopeampi ja kertaliput paljon bussilippuja halvempia, alennuslippulaisille lyhyillä matkoilla suorastaan halpoja. Asiointiliikenteen luulisi siirtyvän kiskoille. Riihimäki-Lahti välin pienemmät liikennepaikat Mommila, Hikiä ja Lappila voisivat käydä esimerkeiksi Turku-Uki väliliikennepaikoille ja Oitti ja Järvelä Uudellekaupungille.
Millaiset olisivatkaan matkustajaennusteet, jos asukasmäärään suhteutettuna Uudekaupungin asemalta tehtäisiin yhtä monta junamatkaa päivässä kuin nykyään Oitista.
Uusikaupunki - Turku -rataosaan verraten tuolla on aina kulkenut paikallisjunia. Bussiyhteydet puolestaan ovat suorastaan heikot Turun seutuun verrattuna. Jatkoyhteydet junalla ovat loistavat molemmissa tapauksissa, ja Uudestakaupungista kuvitelisin nykyään matkustettavan Helsinkiin bussilla usein koko matka, koska suora bussilippu tulee junayhteyttä paljon halvemmaksi. Riihimäen-Lahden välillä puolestaan entinen runsas, mutta epäsäännöllinen junaliikenne palveli nimenomaan pitkän matkan yhteyksiä.
Suurin vertailua haittaava tekijä on seutulipun kelpaamattomuus junissa. Toisaalta Turkuun verrattuna suurempi osa koulu- ja työmatkoista ei vaadi kaupunkien päässä liityntäliikennettä, joten vr:n kuukausilippu on ihan kelpo vaihtoehto. Lisäksi bussiliikenteen nykytila seudulla ei tarjoa suuria etuja junaan verrattuna, joten sikälikään seutulipun puute ei ole valtava ongelma.
Sähköjuna on busseja tuntuvasti nopeampi ja kertaliput paljon bussilippuja halvempia, alennuslippulaisille lyhyillä matkoilla suorastaan halpoja. Asiointiliikenteen luulisi siirtyvän kiskoille. Riihimäki-Lahti välin pienemmät liikennepaikat Mommila, Hikiä ja Lappila voisivat käydä esimerkeiksi Turku-Uki väliliikennepaikoille ja Oitti ja Järvelä Uudellekaupungille.
Millaiset olisivatkaan matkustajaennusteet, jos asukasmäärään suhteutettuna Uudekaupungin asemalta tehtäisiin yhtä monta junamatkaa päivässä kuin nykyään Oitista.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Turku - Uki - selvityksessä huomioitiin mm. pääradan ja Rantaradan junaliikenteen tilannetta matkustajaennusteista, tästä voi lukea tarkemmin raportista.
Vertailussa VR Oy:n nykyiseen taajamajunaliikenteeseen on omat ongelmansa. Edes pääkaupunkiseudun yhteydet eivät välttämättä ole mitenkään parasta mahdollista tarjontaa. Lisäksi seutulippu ei käy YTV-alueen ulkopuolella junassa, joka varmasti vähentää käyttöä kymmeniä prosentteja verrattuna siihen, että seutulippu kelpaisi junassa.
Turku - Uusikaupunki - liikenteen on selvityksessä oletettu olevan alueen kuntien vastuulla olevaa joukkoliikennettä, jonka lippujärjestelmä perustuu seutulippuun ja sarjalippuihin. Vaikka liikennöitsijänä olisi VR Oy, niin suurin osa käyttäjistä käyttäisi kuntien tukemia lipputuotteita. Olisi tietystikin järkevää, että sekä paikallisjunaan että pikajunaan voisi ostaa yhteisen lipun.
Vertailussa VR Oy:n nykyiseen taajamajunaliikenteeseen on omat ongelmansa. Edes pääkaupunkiseudun yhteydet eivät välttämättä ole mitenkään parasta mahdollista tarjontaa. Lisäksi seutulippu ei käy YTV-alueen ulkopuolella junassa, joka varmasti vähentää käyttöä kymmeniä prosentteja verrattuna siihen, että seutulippu kelpaisi junassa.
Turku - Uusikaupunki - liikenteen on selvityksessä oletettu olevan alueen kuntien vastuulla olevaa joukkoliikennettä, jonka lippujärjestelmä perustuu seutulippuun ja sarjalippuihin. Vaikka liikennöitsijänä olisi VR Oy, niin suurin osa käyttäjistä käyttäisi kuntien tukemia lipputuotteita. Olisi tietystikin järkevää, että sekä paikallisjunaan että pikajunaan voisi ostaa yhteisen lipun.
Nopeuden ymmärän, mutta mihin tuo halpuus perustuu kun juna tuntuu olevan aina kalliimpi ?
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Siihen, että matkustajaa kohden laskettuna junan päivä-, tunti- ja kilometrikohtainen kustannus ovat halvemmat kuin bussilla. Ja näistä osakustannuksista muodostuu koko matkan hinta riippuen siitä, miten nopeasti matka taittuu ja montako matkaa juna/bussi päivässä tekee.
Ei pidä uskoa harhaan, joka Suomessa aiheutuu siitä, ettei henkilöjunaliikenteessä ole kilpailua, eikä julkisuudessa siten tiedetä, mitä junaliikenne oikeasti maksaa. Bussiliikenteestä tämä tieto on, koska viranomaiset kilpailuttavat bussiliikennettä ja ostosopimusten hinnat ovat julkista tietoa.
VR Oy:n ostoliikenteestä julkisuudessa oleva hintatieto on eri asia kuin se, mitä junaliikenteen tuottaminen maksaa. Lähempänä junaliikenteen tuotantokustannuksia ovat tiedot Helsingin metron tuotantokustannuksista. Metroliikenne on sähkömoottorijunaliikennettä, vaikka sitä hoitaakin Helsingin kaupunki.
Antero
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Varsinais-Suomessa tehdään paraikaa liikennejärjestelmäsuunnitelmaa koko Varsinais-Suomen alueelle. Sen yhteydessä selvitetään paikallisjunaliikenteen mahdollisuudet sekä Toijalan että Salon suuntaan samalla tarkkuudella kuin on jo tutkittu Uudenkaupungin suuntaan. Tämä LJS valmistuu tänä vuonna.
Julkisuudessakin on ollut tieto, että Akerin telakka on kiinnostunut juanyhteydestä Uudenkaupungin ja Turun välillä tarvitsemansa työvoiman työmatkaliikennettä varten. LVM on ottanut asiaan myönteisen kannan. Tämä asia käynnistyi vasta joulun alla, joten siinä ollaan vielä aika alkutekijöissä.
Kovin nopeasti on vaikea ennakoida mitään järisyttäviä muutoksia. Suomessa ei ole Uudenkaupungin liikenteeseen välittömästi soveltuvaa dieselmoottorijunakalustoa. Dm12-moottorivaunut ovat kaikki käytössä muualla. Laki ei edelleenkään salli muiden kuin VR Oy:n hoitamaa henkilöliikennettä, ja poliittiset asenteet eivät näytä tällä hetkellä siltä, että nopea lakimuutos olisi mahdollinen. Tosin poliittiset olothan voivat muuttua maaliskuun eduskustavaaleissa.
Antero
- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,376
Turun sanomat 8.2.
Junayhteys Turusta Uuteenkaupunkiin nytkähtää eteenpäin
Hakemus ministeriölle maaliskuussa
http://www.turunsanomat.fi/kotimaa/?ts=1,3:1002:0:0,4:2:0:1:2007-02-08,104:2:437339,1:0:0:0:0:0:
Junayhteys Turusta Uuteenkaupunkiin nytkähtää eteenpäin
Hakemus ministeriölle maaliskuussa
http://www.turunsanomat.fi/kotimaa/?ts=1,3:1002:0:0,4:2:0:1:2007-02-08,104:2:437339,1:0:0:0:0:0:
Valitettavasti en usko vaalien juuri muuttavan poliittista ajattelutapaa tässä asiassa, jollei puoleiden voimasuhteet muutu radikaalisti.
Tässä olisi kuitenkin nyt erinomainen mahdollisuus lähteä avaamaan rautateiden henkilöliikenteen markkinoita siten, ettei monopoliasemassa olevan VR-Yhtymän toimintakaan olisi vaarassa. Koska Uudenkaupungin liikenteelle olisi tarvetta, mutta VR:llä ei ole resursseja sitä hoitaa, pitäisi liikennöinnistä järjestää tarjouskilpailu, jonka voittaja toimittaisi radalla käytettävän kaluston ja, mikäli mahdollista, myös henkilökunnan. Koska nykyinen lainsäädäntö takaa VR:lle yksinoikeuden matkustajajunaliikenteeseen valtion rataverkolla, tilaisi LVM liikenteen VR:ltä, joka käyttäisi kilpailun voittanutta liikennöitsijää alihankkijanaan.
Järjestely ei olisi pois VR:n liikevaihdosta, koska kyse on yhtiön strategian ja ydinliiketoiminnan ulkopuolisesta liikenteestä, joka toteutuessaan laajentaisi markkinoita. Tämä vaatisi vain ennakkoluulottomuutta kaikilta osapuolilta ja kykyä nähdä rautatiemarkkinoiden vääjäämätön vapautuminen mahdollisuutena uhan sijaan.
- Liittynyt
- 24 Tammikuu 2007
- Viestit
- 279
Niin jos VR tulee liikennöimään Uudenkaupungin-radalla niin kaiketi vaihtoehdot ovat joko lisätilaus Dm12:sia tai sitten se kutkuttava vaihtoehto:
Aivan jotain muuta kalustoa...
Toki paras olisi jos VR tilaisi hybridivaunuja. Jos kilpailu vapautuu lähiaikoina olisi hankittavissa kohtuuhintaista leveäraidekalustoa myös pienille toimijoille, kun kerran suunnittelukulut olisi jo kuoletettu.
Vaikka mitäpä se VR hybridivaunuilla tekisi?
Aivan jotain muuta kalustoa...
Toki paras olisi jos VR tilaisi hybridivaunuja. Jos kilpailu vapautuu lähiaikoina olisi hankittavissa kohtuuhintaista leveäraidekalustoa myös pienille toimijoille, kun kerran suunnittelukulut olisi jo kuoletettu.
Vaikka mitäpä se VR hybridivaunuilla tekisi?