Uusikaupunki - Turku henkilöjunaliikenne, selvitys

Move on sanoi:

Valitettavasti en usko vaalien juuri muuttavan poliittista ajattelutapaa tässä asiassa, jollei puoleiden voimasuhteet muutu radikaalisti.

Klikkaa laajentaaksesi...

Eihän sitä ikinä tiedä, mitä tapahtuu. Jos hallitukseen tulee esim. SDP + Vasemmistoliitto + Vihreät ja lisäksi keskusta, kokoomus tai rkp, saattaa hallitusohjelmaan hyvinkin tulla viittaus siihen, että VR:llä on julkinen palvelutehtävä kaukoliikenteessä, mutta lähiliikenteestä vastaavat kaupunkiseudut itse. Vihreiden liikennepoliittisessa ohjelmassahan on suoraan sanottu, että ainakin kaupunkiseutujen paikallisliikenne on kilpailutettava, ja keskustankin vaaliohjelmassa puhutaan YTV-alueen lähijunaliikenteen avaamisesta kilpailulle. SDP ja VasL korostavat niinikään raideliikenteen kehittämisen tärkeyttä maamme kilpailukyvylle ja ilmastomuutoksen estämiselle. Kokoomus varmaan ilomielin olisi vapauttamassa liikennöinnin henkilöliikenteessäkin.

Demarit ja etenkin vasemmistolaiset älähtänevät asiasta, mutta mikäli jälkimmäiset korostavat punavihreydessään vihreyttä, ymmärtänevät he olevan ilmaston kannalta parhaaksi, mikäli muutkin kuin VR, edes kaupunkiseutujen/maakuntien liikennelaitokset pääsisivät valtion rataverkolle.

Jos taas muodostuu sinivihermultahallitus, eli kok, kesk ja vihr (ja mahdollisesti rkp), on ainakin YTV-alueen junaliikenne varsin nopeasti liberalisoitu. Samalla käytäisiin arvokeskustelua myös siitä, saisivatko muutkin kaupunkiseudut itse tilata junaliikenteensä haluamaltaan operaattorilta.

Jos jatkettaisiin punamullalla ilman mitään muutosta hallituspuolueisiin, ei todennäköisesti hallitusohjelman "rautatieliikennettä avataan kilpailulle korkeintaan EU-asetusten edellyttämällä tavalla"-kohdasta päästä eroon.

Move on sanoi:

Tässä olisi kuitenkin nyt erinomainen mahdollisuus lähteä avaamaan rautateiden henkilöliikenteen markkinoita siten, ettei monopoliasemassa olevan VR-Yhtymän toimintakaan olisi vaarassa. Koska Uudenkaupungin liikenteelle olisi tarvetta, mutta VR:llä ei ole resursseja sitä hoitaa, pitäisi liikennöinnistä järjestää tarjouskilpailu, jonka voittaja toimittaisi radalla käytettävän kaluston ja, mikäli mahdollista, myös henkilökunnan. Koska nykyinen lainsäädäntö takaa VR:lle yksinoikeuden matkustajajunaliikenteeseen valtion rataverkolla, tilaisi LVM liikenteen VR:ltä, joka käyttäisi kilpailun voittanutta liikennöitsijää alihankkijanaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kuulostaa hieman lain kiertämiseltä, enkä tiedä riittäisikö tuollainen menettely nykyisen rautatielain puitteissa.

ultrix sanoi:

Kuulostaa hieman lain kiertämiseltä, enkä tiedä riittäisikö tuollainen menettely nykyisen rautatielain puitteissa.

Klikkaa laajentaaksesi...

VR on käyttänyt alihankintaa ennenkin. KSR:n (Karhulan-Sunilan rautatie) veturilla on tehty vaihtotyötä Kotkassa 1990-luvun lopulla, jolloin nykyinen laki oli jo voimassa.

Tavaraliikenteen puolella voisi alihankintaa käyttää yleisemminkin nimenomaan ratapihatoiminnoissa. Jos pieni ja kustannustehokas operaattori hoitaisi suurten lajitteluratapihojen toiminnot, voisi VR keskittyä ydinbisnekseen, eli junien vetoon.

Move on sanoi:

VR on käyttänyt alihankintaa ennenkin. KSR:n (Karhulan-Sunilan rautatie) veturilla on tehty vaihtotyötä Kotkassa 1990-luvun lopulla, jolloin nykyinen laki oli jo voimassa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ei taatusti ollut, RautL 555/2006 tuli voimaan 1.1.2007. Henkilöliikenteen osalta sisältö toki oli samankaltainen, ja vaihtotyö on kai aina ollut laillista, jos se on tapahtunut sellaisella liikennepaikalla, jolta yhtiön yksityisraide erkanee.

Eli nykylainsäädännöllä esimerkiksi Tampereella olisi täysin mahdollista tehdä niin, että Tampere rakentaisi oman yksityisraideparin Lielahti-Amuri-välille nykyisen RHK:n raideparin rinnalle, jota liikennöitäisiin pikaraitiovaunuin. Lielahti-Lentävänniemi ja Amurista keskustan kautta eteenpäin rataosuudet olisivat raitioteitä. Lielahti toimisi yhdysliikennepaikkana, joten vaunut voisi ajaa omalla voimalla perille Vuosaaren satamasta asti.

Lainsäädännön salliessa liikennettä voisi laajentaa myös valtion rataverkolle.

Uusikaupunki-Turku-Salo-lähijunaliikenne ja kaikki muukin YTV:n ulkopuolinen läihliikenne nykylainsäädännöllä on taas täysin LVM:n varassa, mutta tähän tullee ensi hallituskaudella muutos. Toivottavasti muutos tarkoittaa sitä, että kaupungit tilaavat ja VR tuottaa, eikä sitä, että kunnat joutuisivat vain maksumiehiksi.

ultrix sanoi:

Ei taatusti ollut, RautL 555/2006 tuli voimaan 1.1.2007. Henkilöliikenteen osalta sisältö toki oli samankaltainen, ja vaihtotyö on kai aina ollut laillista, jos se on tapahtunut sellaisella liikennepaikalla, jolta yhtiön yksityisraide erkanee.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ei tietenkään aivan uusin versio, vaan nykyistä tiukempi laki, joka takasi VR-Yhtymälle yksinoikeuden kaikkeen liikenteeseen RHK:n rataverkolla.

Kyseessä ei ollut vaihtotyö Kymin ratapihalla, jolla KSR luonnollisesti operoi päivittäin, vaan Kotkassa, jossa VR veturipulan takia käytti tilapäisesti ulkopuolisen yhtiön veturia alihankintasopimuksen perusteella.

Move on sanoi:

Kyseessä ei ollut vaihtotyö Kymin ratapihalla, jolla KSR luonnollisesti operoi päivittäin, vaan Kotkassa, jossa VR veturipulan takia käytti tilapäisesti ulkopuolisen yhtiön veturia alihankintasopimuksen perusteella.

Klikkaa laajentaaksesi...

Selvä, en itse tunne tarkasti Kymenlaakson asioita, joten anteeksi erehdys. Tuo kuulostaa vähän samalta kuin se, että VR ajaa Junakalusto Oy:n junilla tulevaisuudessa YTV-lähiliikenteessä.

ultrix sanoi:

Selvä, en itse tunne tarkasti Kymenlaakson asioita, joten anteeksi erehdys. Tuo kuulostaa vähän samalta kuin se, että VR ajaa Junakalusto Oy:n junilla tulevaisuudessa YTV-lähiliikenteessä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kaluston omistus ei ole oleellista. Museoliikennettä on ajettu 1990-luvun alusta siten, että yksityiset ovat omistaneet kaluston ja kuljettaja on tullut VR Oy:stä.

Liikennöinnin määrittelyä en osaa tarkkaan tähän kirjoittaa, mutta yksinkertaistettuna kyse on siitä, että VR Oy on varannut ratakapasiteetin ja määrää vastuullisen henkilökunnan hoitamaan junan kuljetuksen. Tällöin siis VR Oy on vastuussa junan kulkemisesta.

Olen aikanaan keskustellut siitä, minkälainen pitää olla VR Oy:n ja junaa kuljettavan henkilön suhde. VR Oy on määritellyt sen niin, että VR Oy:n pitää maksaa henkilön kustannukset. Eli ei kelvannut se, että otetaan VR Oy:n palveluksessa oleva kuljettaja ja hän tekee työn talkoilla mutta VR Oy:n tehtävään määräämänä. Ei myöskään se, että kuljettaja saisi työehtosopimuksen mukaista palkkaa museoliikenteen harjoittajalta. Kuljettajan ei tarvinnut olla työsuhteessa VR Oy:n kanssa. Eli saattoi olla vaikka henkilövuokrausta.

VR Oy:lle tärkeintä oli, että raha kiertää VR Oy:n kautta. Ja käytännössä VR Oy:lle maksetaan oleellisesti enemmän rahaa kuin VR Oy maksaa kuljettajalle.

Antero

Turku - Salo välin liikennettä voi tosiaan hoitaa Sm2-yksiköillä. Matka-aika Sm2:lla olisi 40 min pysähdysten ollessa asemilla Salo,Meriniitty,Halikko,Paimio,Piikkiö,Littoinen,Kupittaa ja Turku. Sm4 suoriutuu tästä vielä pari minuuttia nopeammin (38 min). Olettaen tietenkin, että pysähdyksissä ollaan asemalla alle puoli minuuttia.

Liikenteen aloitus myös vaatii yhden n. 40-60 miljoonan euron ratainvestoinnin, sillä järkevät aikataulut tälle ruuhkaiselle rataosalle saadaan vain rakentamalla noin 11 km pitkä kohtausraide välille km 155 - 166 eli suunnilleen Hajala-Kevola välille. Näin saadaan lähdöt Salosta/Turusta aina kymmentä yli tasatunnin (esim. 10:10, 11:10 jne), jolloin Salosta lähdettäessä Turusta tuleva kaukojuna kohdataan kaksoisraideosuudella ja perässä tuleva taajamajuna kohdataan Paimiossa. Näin saadaan toimiva tasatuntiliikenne taajamajunilla ja kaukojunilla yhtäaikaa ajettavaksi.

Toinen vaihtoehto olisi vähentää tai siirtää kaukojunaliikennettä paremmin sopivaksi, mutta liikennöitsijämme ei halua muuttaa nykyisiä aikatauluja.

Turkuun ja alueen liikenteeseen ylipäätään pitäisi varata 3-6 kpl Sm2-junia ennen kuin ne päätetään panna romuksi. 2020-luvulla sitten uutta kalustoa, koska Sm2:t ei enää silloin ole kelvollisia (tosin käyttöikä saattaa olla Sm1:tä parempi sillä Sm2:t eivät ruostu, kuten on nähty Sm1-kaluston kohdalla).

Järjestettäväksi jää tuolloin vielä, missä väleissä rantaradalla nykyään kulkevia tavarajunia 3596, 3595, 3582, 3583 ja 3528 ajetaan (nämä kulkevat tarpeen mukaan, mutta kuitenkin lähes päivittäin ma-pe).

Miten mahtaa käydä Uudenkaupungin junaliikenteen uuden hallituksen otteissa, kun sossut putosivat hallituksesta, eikä Susanna Huovinen ole enää ministeri?

Sattumalta löysin tälläisen artikkelin: http://vaunut.org/kuvasivu/22585
Kannattaa lukea, siinä mm. mainitaan VR:n naurettava tekosyy aamun työläis- ja koululaisvuoron lopettamiselle.

JSL sanoi:

Sattumalta löysin tälläisen artikkelin: http://vaunut.org/kuvasivu/22585
Kannattaa lukea, siinä mm. mainitaan VR:n naurettava tekosyy aamun työläis- ja koululaisvuoron lopettamiselle.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kyseessä on ihan oikea, vakava asia, eikä mikään naurettava tekosyy. Rahaa tuottava rahtiliikenne on tuolloin ollut valitettavasti prioriteeteissa etusijalla jonkun vähäisen tappiollisen matkustajajunavuoron rinnalla. Tuolla Tku-Tpe välillä muuten oli hetken aikaa tilanne, jolloin P 922 odotteli säännöllisesti Kyrössä 19 minuuttia eräänkin Kemiran säiliöjunan ohitusta. Tuo nyt tosin johtui siitä, että siellä nyt vaan oli sen verran junia liikkeellä, ettei muuta järjestelyä pystynyt tukkoiselle rataosuudelle saamaan. Tuo säiliöjuna vielä pysähtyi Kyröön odottelemaan edellä ajaneen pikajunan pääsemistä seuraavan suojastusopastimen ohi. Vastaavia "pikuri odottaa tavarajunan ohituksen" esimerkkejä löytynee muiltakin yksiraiteisilta rataosilta.

Jpl sanoi:

Rahaa tuottava rahtiliikenne on tuolloin ollut valitettavasti prioriteeteissa etusijalla jonkun vähäisen tappiollisen matkustajajunavuoron rinnalla.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kyseessä on kuitenkin ollut silloisen liikelaitos - VR:n itse aiheuttama ongelma. Uudenkaupungin radalta (kuten muiltakin radoilta) oli jo tuolloin poistettu hyvin paljon kohtausmahdollisuuksia, jotka aiheuttivat tämän kaltaisia tilanteita. Radat oli muutettu soveltumattomiksi sellaiselle liikenteelle, jota VR ei halunnut ajaa - eli esimerkiksi paikallisjunaliikennettä ei oltu enää lainkaan huomioitu.

Kyseessä on siltikin tekosyy. Jos oltaisiin haluttu, aikataulut olisi varmasti saatu sovitettua.

Nyt, kun paikallisjunaliikenne palautetaan, joudutaan monet sivuraiteet rakentamaan uudelleen. Uudenkaupungin radalle tarvitaan uusi kohtauspaikka Vinkkilään ja lisäkohtausraide Mynämäelle, jotta nykyiset tavarajunat sekä tunnin välein kulkeva paikallisjuna saadaan mahtumaan.

Mikko Laaksonen sanoi:

Nyt, kun paikallisjunaliikenne palautetaan, joudutaan monet sivuraiteet rakentamaan uudelleen. Uudenkaupungin radalle tarvitaan uusi kohtauspaikka Vinkkilään ja lisäkohtausraide Mynämäelle, jotta nykyiset tavarajunat sekä tunnin välein kulkeva paikallisjuna saadaan mahtumaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Niillä kohtausraiteilla on omat käyttöikänsä. Kun ne ovat käyttöikänsä päässä, ne on uusittava joka tapauksessa, eikä niitä uusita vain odottamaan mahdollisesti vuosikausien päässä tapahtuvaa käytön lisääntymistä. Jos käyttöä ei ole, tiensä päässä olevat rakenteet puretaan pois eikä korvata niitä uusilla seisomaan tyhjän panttina.

TEP70:lle voinen huomauttaa, että jos oletetaan, että kyseessä ei ollut "tekosyy", on ilmeistä, että ohitusraiteita oli poistettu TEP70:n esittämien periaatteiden vastaisesti. Kysehän oli siitä, että liikennöity juna lakkautettiin.

Raision pohjoispäähänkin voisi palauttaa "puolenvaihtopaikan", 1:ltä on päässyt 2:lle ja päinvastoin, vanhojen karttojen mukaan. En tiedä olisiko silti ratapiha tarpeeksi pitkä myrkkyjunien kohtauksia ajatellen. Ihalassakin olisi valmis pohja, ennenhän Viheriäisten erkanemisvaihde oli lähellä Turun rajaa. Vaihteitä uudelleensijoittamalla tänne saisi ruhtinaallisen pitkän kohtauspaikan. 1960-l kartan mukaan Ihalassa on ollut Turusta tultaessa vielä välivaihde Nesteen radalta takaisin pääraiteelle ennen nykyistä
Ihalantien tasoristeystä!

Mikko Laaksonen sanoi:

TEP70:lle voinen huomauttaa, että jos oletetaan, että kyseessä ei ollut "tekosyy", on ilmeistä, että ohitusraiteita oli poistettu TEP70:n esittämien periaatteiden vastaisesti. Kysehän oli siitä, että liikennöity juna lakkautettiin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Jos junavuorot olivat tappiollisia, oli helppo päätös radan tullessa korjauskuntoon jättää vaihteet uusimatta ja lakkauttaa junavuorot. Näin kummastakin asiasta säästettiin rahaa.