Viron matkustajaliikenne

Late · 23 Lokakuu 2006

Vs: Viron matkustajaliikenteen tilanne

Aikaisemmin ketjussa muisteltiin vanhoja. Ajattelin laittaa tähän junien lähtöajat Tallinnasta vuonna 1988. Lähteenä Neuvostoliiton matkustajajunien aikataulut, kustannusliike "Transport", Moskova 1988. Mukana on siis vain varsinainen kaukoliikenne.

Kursiivilla on nykyviron aluuella pysytelleet, luultavimmin dieseljunat. Muut junat ovat suurimmaksi osaksi veturijunia. Viron sisällä on mennyt paljon muitakin junia, mutta SNTL:n aikataulukirjaan mahtuvat vain tärkeimmät.

Yhdeksän päivittäistä kv-junaa ovat vaihtuneet siis yhteen.

0.06 n 6823 Tallinn-Rapla
0:52 n 6111 Tallinn-Haapsalu
6.02 n 6827 Tallinn-Pärnu
6:32 n

188/187 Tallinn-Tartu-Riga-Vilnius-Minsk
7:18 n 6829 Tallinn-Viljandi
8:11 n 646 Tallinn-Tartu
10:31 n 6835 Tallinn-Pärnu
10:34 n 6127 Tallinn-Haapsalu
13:10 n 6837 Talinn-Lelle
13:48 n 6129 Tallinn-Haapsalu
14:08 n 642 Tallinn-Tartu
15:12 n 6839 Tallinn-Viljandi
16.10 n

13 Tallinn-Leningrad
16:24 n 6843 Tallinn-Rapla
16:29 n

176/175 Tallinn-Tartu-Pskov-Dno-Bologoje-Moskva
17:20 n 6845 Tallinn-Viljandi
18:25 n 6847 Tallinn-Pärnu
19.15 n

34/33 ”Estonija” Tallinn-Narva-Moskva
20.30 n

68/67 Tallinn-Narva-Moskva
21.35 n 6849 Tallinn-Tyri
22:15 n

652/651 Tallinn-Tartu-Riga
22.53 n

18 Tallinn-Leningrad
23.50 Tallinn-Leningrad
23:59 n

656 Tallinn-Tartu-Valga-Vöru-Pskov

Lisäksi suorat vaunut Brestiin, Simferopoliin, Adleriin, Harkovaan.

PNu · 24 Lokakuu 2006

Vs: Viron matkustajaliikenteen tilanne

Antero Alku sanoi:
Sähköistyetty rata on operaattoreille parempi mahdollisuus, koska silloin on tilaisuus käyttää edullisempaa sähkövetoa. Sähkövedon käyttöön voidaan myös ohjata ratamaksun hinnoittelulla, kuten Suomessa.

Jos sähköistys olisi operaattorin kannalta todella noin houkuttelevaa, ei Suomessakaan jouduttaisi "kannustamaan" sähkövedon käyttöön asettamalla dieseljunille korotettu ratamaksu. Oikeastihan korotettua maksua pitäisi periä sähköjunilta eikä dieseleiltä, koska sähköistetyn radan rakentaminen ja ylläpito maksavat sähköistämätöntä rataa enemmän.

Antero Alku sanoi:
Henkilöliikenteessäkään sähkövedon käyttö ei perustu kiihtyvyyteen, sillä nykyaikainen kalusto kiihtyy yhtä hyvin energiamuodosta riippumatta.

Perustuupas. Ei ole sattumaa, että lähes kaikki suurnopeusjunat ovat sähkökäyttöisiä tai toisaalta Yhdysvalloissa tavarajunat vedetään dieselillä.

Antero Alku sanoi:
Kysmys on nimenomaan taloudellisuudesta, mitä Mikko Laaksonen jo avasi. Sähköistämättömällä radalla moottorivaunuliikenne on yksinkertaisesti luokkaa 20-30 % kalliimpaa eurooppalaisella energian hintasuhteella.

Ei kai tuollaisia yleistyksiä voi tehdä, koska kustannukset muuttuvat tapauskohtaisesti. Yleispätevänä sääntönä voidaan todeta ainoastaan, että polttoainekustannukset ovat olleet junaliikenteen keskeisin kustannustekijä vain höyryvetureiden aikaan. Diesel- ja sähkökaudella energiakulujen osuus on ollut varsin vähäinen. Esim. vuosina 1970-1990 olivat energiakustannukset pääsääntöisesti 5-7 % VR:n menoista. Poikkeuksena oli 80-luvun alkupuoli, jolloin energian kallistumisen johdosta osuus oli muutaman vuoden ajan 8-9 %.

ultrix · 24 Lokakuu 2006

Vs: Viron matkustajaliikenteen tilanne

PNu sanoi:
Jos sähköistys olisi operaattorin kannalta todella noin houkuttelevaa, ei Suomessakaan jouduttaisi "kannustamaan" sähkövedon käyttöön asettamalla dieseljunille korotettu ratamaksu. Oikeastihan korotettua maksua pitäisi periä sähköjunilta eikä dieseleiltä, koska sähköistetyn radan rakentaminen ja ylläpito maksavat sähköistämätöntä rataa enemmän.

Kyllä, jos rataverkon ylläpitäjä toimii tulosvastuullisena yrityksenä. Valtion infrastruktuurin hallintoelimenä esim. RHK toimii taas ympäristövastuullisena virastona.

Uskon sähkövedon tuntuvan yhä houkuttelevammalta tulevaisuudessa niin tavara- kuin henkilöjunissa, kun öljypiikki ohitetaan ja öljyn kustannukset nousevat roimasti. Tällöin myös nyt kannattamattomat sähköistykset muuttunevat kannattaviksi, ellei vetyteknologiaa aleta todella hyödyntää rautateillä.

PNu · 24 Lokakuu 2006

Vs: Viron matkustajaliikenteen tilanne

ultrix sanoi:
Kyllä, jos rataverkon ylläpitäjä toimii tulosvastuullisena yrityksenä. Valtion infrastruktuurin hallintoelimenä esim. RHK toimii taas ympäristövastuullisena virastona.

Silti ratainvestointejakin tulee tehdä harkitusti niin kauan, kuin niihin ei tipahda rahaa taivaalta.

ultrix sanoi:
Uskon sähkövedon tuntuvan yhä houkuttelevammalta tulevaisuudessa niin tavara- kuin henkilöjunissa, kun öljypiikki ohitetaan ja öljyn kustannukset nousevat roimasti.

Voi olla mutta silloin sähkövetoon siirtyminen tapahtuu aivan luonnostaan dieselvetureiden käyttökulujen kohoamisen johdosta. Siihen ei siis tarvita mitään keinotekoisia korotettuja ratamaksuja. Tosin öljyn hinnan kohoaminen tulisi taatusti nostamaan myös sähkön hintaa. Edes ympäristösyyt eivät kelpaa perusteeksi dieseljunien korkeammalle ratamaksulle, koska sähköjunia käytettäessä operaattori saa hyödyn jo halvemman energian muodossa sekä siksi, ettei sähkövetoiselta junaliikenteeltä peritä sähköveroa.

late- · 24 Lokakuu 2006

Vs: Viron matkustajaliikenteen tilanne

PNu sanoi:
Silti ratainvestointejakin tulee tehdä harkitusti niin kauan, kuin niihin ei tipahda rahaa taivaalta.

Yhteiskutataloudellisessa laskelmassa päästövaikutuksillakin on rahamääräiset arvot. Yhteiskunta siis katsoo päästövaikutusten alentamisella saavutettavan taloudellista hyötyä. Lienee yhteiskunnan vapaasti päätettävissä miten tämä ulkoisvaikutus pyritään sisäistämään raideliikenteelle. Suomen tapauksessa ratamaksut ovat yksi tapa.

Iso-Britanniassa ei muuten lasketa päästövaikutuksia rahana, vaikka ne arvioinneissa ovatkin mukana. Se voi olla yksi syy sikäläiseen alhaiseen sähköistämisasteeseen. Iso-Britanniassakin sähköistäminen on tosin palannut peliin koska ilmaston lämpeneminen on tällä hetkellä siellä poliittisesti hyvin tärkeä aihe ja rautateiden perusoikeutuksen katsotaan olevan vaarassa, jos niitä ei operoida ympäristön kannalta parhaalla mahdollisella tavalla.

PNu · 24 Lokakuu 2006

Vs: Viron matkustajaliikenteen tilanne

late- sanoi:
Yhteiskutataloudellisessa laskelmassa päästövaikutuksillakin on rahamääräiset arvot. Yhteiskunta siis katsoo päästövaikutusten alentamisella saavutettavan taloudellista hyötyä. Lienee yhteiskunnan vapaasti päätettävissä miten tämä ulkoisvaikutus pyritään sisäistämään raideliikenteelle. Suomen tapauksessa ratamaksut ovat yksi tapa.

Suomen tapauksessa tämä on huomioitu jo siten, ettei operaattorin tarvitse maksaa energiasta veroa sähkövetoa käytettäessä. Lisäksi operaattori saa etua aivan luonnostaan sähköveturin alhaisempana energiankulutuksena samaan tapaan, kuin taloudellisemmalla autolla ajavan tarvitsee ostaa polttoainetta vähemmän. Näistä syistä johtuen dieselvetureiden korkeammalle ratamaksulle ei oikeasti ole mitään järkeviä perusteluita.

late- · 24 Lokakuu 2006

Vs: Viron matkustajaliikenteen tilanne

PNu sanoi:
Suomen tapauksessa tämä on huomioitu jo siten, ettei operaattorin tarvitse maksaa energiasta veroa sähkövetoa käytettäessä. Lisäksi operaattori saa etua aivan luonnostaan sähköveturin alhaisempana energiankulutuksena samaan tapaan, kuin taloudellisemmalla autolla ajavan tarvitsee ostaa polttoainetta vähemmän. Näistä syistä johtuen dieselvetureiden korkeammalle ratamaksulle ei oikeasti ole mitään järkeviä perusteluita.

Riippuu edelleen täysin siitä vastaavatko nämä edut yhteiskunnan saavuttamia hyötyjä vai ei. Tällöinkin vain ensimmäinen etu on oikeastaan yhteiskuntataloudellisesti relevantti koska alempi energiankulutus ei maksa yhteiskunnalle mitään.

Eli jos yhteiskuntataloudellinen laskelma osoittaa, että yhteiskunnalliset hyödyt sähkövedosta ovat suuremmat kuin menetetty energian vero, kannattaa tarjota joko lisäetu tai veloittaa yhteiskunnan kannalta kalliimmasta vaihtoehdosta enemmän. Eikä tätä itse asiassa aina lasketa rahanakaan. On olemassa tiettyjä yhteiskunnan yhteisiä tavoitteita, joita ei pystytä täysin arvottamaan rahamääräisesti, mutta niitä edistetään silti.

Saan minäkin hyötyä alempana polttoaineen kulutuksena, jos käytän vähän kuluttavaa autoa. Se ei tarkoita, ettei yhteiskunnan voisi olla (myös taloudellisesti) järkevää verottaa paljon kuluttavia autoja enemmän kuin vähän kuluttavia. Pelkkä edun olemassaolo ei vielä kvantifioi sen yhteiskuntataloudellista suuruutta ja käytännön merkitsevyyttä mitenkään.

PNu · 24 Lokakuu 2006

Vs: Viron matkustajaliikenteen tilanne

late- sanoi:
Saan minäkin hyötyä alempana polttoaineen kulutuksena, jos käytän vähän kuluttavaa autoa. Se ei tarkoita, ettei yhteiskunnan voisi olla (myös taloudellisesti) järkevää verottaa paljon kuluttavia autoja enemmän kuin vähän kuluttavia.

Mutta tässä tapauksessahan on jo niin, että sitä paljon kuluttavaa verotetaan enemmän (tai siis vähemmän kuluttavaa ei veroteta lainkaan). Lisäksi yhteiskunta maksaa sähköistyksen rakentamisen ja ylläpidon eikä siihen kuluvia rahoja edes yritetä periä liikennöitsijältä takaisin. Käytännössä yhteiskunta maksaa siis puolet sen vähemmän kuluttavan auton hankintahinnasta ja ylläpidostakin.

Sähkövetoinen liikenne on siis erittäin voimakkaasti yhteiskunnan tukemaa ilman mitään ratamaksujen alennuksiakin. Vai pitäisikö yhteiskunnan maksaa vielä sähköjunan henkilökunnan palkatkin operaattorin puolesta?

vompatti · 26 Lokakuu 2006

Vs: Viron matkustajaliikenteen tilanne

Antero Alku sanoi:
Henkilöliikenteessäkään sähkövedon käyttö ei perustu kiihtyvyyteen, sillä nykyaikainen kalusto kiihtyy yhtä hyvin energiamuodosta riippumatta.

Ei nyt taas aloiteta tätä keskustelua! Kiihtyvyyteen tarvitaan tehoa, ja kevyissä dieselmoottorijunissa ei ole yhtä paljon tehoa kuin sähkömoottorijunissa. Esimerkiksi sähköisessä Flirtissä maksimiteho on 2,6 MW eikä näin suuri dieselmoottori mahdu Flirtiin!

Mukavan keskustelun jälkeen on hyvä paljastaa, että Viro tuottaa sähköä reilusti enemmän kuin kuluttaa. Sähköistys olisi siis hyvin mahdollista ja varmaan kannattavaakin.

Mikko Laaksonen sanoi:
Palavasta kivestä tuotettu öljy ei liene edullisin Virossa tarjolla oleva polttoaine ...

Kuitenkin Viro tuottaa itse noin neljänneksen tarvitsemastaan öljystä. Sääliksi käy niitä, jotka joutuvat tuota kallista polttoainetta ostamaan.

RDC:n sivuilla ei kaupasta puhuta mitään, mutta siellä on linkki artikkeliin (Can governments be trusted?), joka tuo tietoa myös tämän viestiketjun lukijoille.

Antero Alku · 4 Marraskuu 2006

Vs: Viron matkustajaliikenteen tilanne

vompatti sanoi:
Antero Alku sanoi:

Henkilöliikenteessäkään sähkövedon käyttö ei perustu kiihtyvyyteen, sillä nykyaikainen kalusto kiihtyy yhtä hyvin energiamuodosta riippumatta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ei nyt taas aloiteta tätä keskustelua! Kiihtyvyyteen tarvitaan tehoa, ja kevyissä dieselmoottorijunissa ei ole yhtä paljon tehoa kuin sähkömoottorijunissa. Esimerkiksi sähköisessä Flirtissä maksimiteho on 2,6 MW eikä näin suuri dieselmoottori mahdu Flirtiin!

Ei aloiteta saivartelua, ei. Tavitaan tehoa ja tarvitaan vetovoimaa pyörän kehällä. Käytännön kokemus sekunteja mittaamalla vaan osoittaa, ettei vetovoiman valinta kiihtyvyydestä ole kiinni. Asia oli, että operaattori laskee kustannuksia ja ne merkitsevät enemmän kuin muutaman sekunnin erot aikatauluissa.

Antero

Antero Alku · 4 Marraskuu 2006

Vs: Viron matkustajaliikenteen tilanne

PNu sanoi:
Antero Alku sanoi:

Henkilöliikenteessäkään sähkövedon käyttö ei perustu kiihtyvyyteen, sillä nykyaikainen kalusto kiihtyy yhtä hyvin energiamuodosta riippumatta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Perustuupas. Ei ole sattumaa, että lähes kaikki suurnopeusjunat ovat sähkökäyttöisiä tai toisaalta Yhdysvalloissa tavarajunat vedetään dieselillä.

Tavaraliikenne ei ole henkilöliikennettä, eikä kustannusrakenne USA:ssa ole samanlainen kuin Euroopassa tai maailmalla yleisesti. Öljyn halpuus USA:ssa johtaa taloudellisuuden arvioinnissa eri tuloksiin kuin kalliimman öljyn alueilla.

PNu sanoi:
Ei kai tuollaisia yleistyksiä voi tehdä, koska kustannukset muuttuvat tapauskohtaisesti. Yleispätevänä sääntönä voidaan todeta ainoastaan, että polttoainekustannukset ovat olleet junaliikenteen keskeisin kustannustekijä vain höyryvetureiden aikaan. Diesel- ja sähkökaudella energiakulujen osuus on ollut varsin vähäinen. Esim. vuosina 1970-1990 olivat energiakustannukset pääsääntöisesti 5-7 % VR:n menoista. Poikkeuksena oli 80-luvun alkupuoli, jolloin energian kallistumisen johdosta osuus oli muutaman vuoden ajan 8-9 %.

Aivan oikein, kustannukset muuttuvat tapauskohtaisesti. Keskiarvot johtavat usein harhaan, niin tässäkin. Henkilö- ja tavaraliikenteen kustannusrakenteet poikkeavat toisistaan, eikä niiden keskiarvo kuvaa kumpaakaan.

Junaliikenteen kustannukset muodostuvat matkasta ja ajasta riippuvista kustannuksista sekä kalustoinvestoinnin kuoletuksesta ja muista päivittäiskustannuksista. Niiden suhde ja siten energiakustannusten osuus vaihtelee liikenteen luonteen ja aikataulun mukaan. Operaattorille on kuitenkin aina edullisempaa ajaa sähköllä, kunhan vain rata sen sallii. Se on siis operaattorin näkökulma. Radanpitäjällä on muunkinlaisia perusteita, kuten tässä keskustselussa on käynyt selväksi.

Antero

PNu · 6 Marraskuu 2006

Vs: Viron matkustajaliikenteen tilanne

Antero Alku sanoi:
Operaattorille on kuitenkin aina edullisempaa ajaa sähköllä, kunhan vain rata sen sallii. Se on siis operaattorin näkökulma.

Ei se ole operaattorinkaan kannalta noin yksiselitteistä. Sähköradallakin voi olla järkevää ajaa dieselillä, jos siten vältetään ylimääräinen veturinvaihto sähköistämättömälle radalle siirryttäessä tai dieseliä tarvitaan joka tapauksessa vaihtotöitä varten.

MCW · 7 Marraskuu 2006

Vs: Viron matkustajaliikenteen tilanne

Löysin Googlella hakiessani pari artikkelia Viron matkustajaliikenteen kehitysnäkymistä. Koska linkitetyt sivut tuppaavat välillä katoamaan, liitän tekstit tähän.

Virumaa Teataja 11.3.2006
Elektriraudtee diiselrongide hankele määrati uus tähtaeg

Vaidlustuse tõttu peatatud Elektriraudtee ASi diiselmootorrongide hankele on määratud uueks pakkumiste avamise tähtajaks 7. aprill.

“Praeguseks on üks pakkumine laekunud ja ootame igal juhul aktiivsemat pakkumiste esitamist. Ilmselt jääb see ajavahemikku vahetult enne pakkumiste avamise tähtaega,” ütles Elektriraudtee ASi müügi- ja arendusdirektor Kuldar Väärsi.

Saksa ettevõte SFW Schienenfahrzeugwerk Delitzsch GmbH vaidlustas 17. veebruaril riigihangete ametis pakkumise kutse tehnilised tingimused. Väärsi ütles, et mainitud vaidlusalused tehnilised punktid on nüüd muudetud, mistõttu on pakkumiste avamise tähtaeg edasi liikunud.

Elektriraudtee soovib osta seitse diiselrongi, mis on mõeldud Tallinna-Narva ja Tallinna-Tartu-Valga/Orava suundadele. Elektriraudtee AS korraldab ka rongide remondi ja hoolduse.

Diiselmootorrongide tarneajaks on planeeritud 2007. aasta maikuu.

Väärsi sõnul täidab ettevõte veeremi soetamisega riigi tellimust, kuid see ei tähenda, et ettevõte võtab automaatselt Edelaraudteelt opereerimise üle.

Kui riik seda soovib, on Elektriraudtee võimeline need liinid üle võtma, sõnas ta.

Eesti Päevaleht 3.4.2006
Elektriraudtee loodab eurorahaga käivitada Rakvere liini

Elektriraudtee tahab urorahaga välja vahetada elektrirongide veeremipargi ja investeerida 664 miljonit krooni olemasoleva kontaktvõrgu renoveerimiseks ja kontaktvõrgu Rakvereni pikendamiseks.

Summad sisaldavad 75 protsendi ulatuses abirahasid ning 25 protsenti omafinantseeringut. Mõlema projekti realiseerimine algaks 2008. aastal ning päris kindlasti peaksid need saama realiseeritud 2013. aastaks.

Kuivõrd Ühtekuuluvusfondi projektide mahud pole veel kinnitatud, siis võib toetussummades tulla muudatusi, märkis ajaleht.

Kehitys näyttää mukavalta. Toukokuussa on tulossa 7 uutta (2-osaista?) moottorivaunua ja Aegviidu-Rakvere sähköistys on myötätuulessa.

LateZ · 7 Joulukuu 2006

Vs: Viron matkustajaliikenteen tilanne

07.11.2006 Lokakuu oli pikajunille ennätyksellinen

Edelaraudeen matkustajamäärä kymmenen kuun ajalta oli 1,6 miljoonaa ja 2005-vuoteen verrattuna vuoden 10 ensimmäisen kuukauden aikana palveli yhtiö 6 % suurempaa matkustajajoukkoa

Taas voidaan huomata pikajunien käytön lisääntymistä. Lokakuussa Tallinnan-Tarton pikajunia käytti 16 711 matkustajaa (noin 130 matkustajaa junaa kohti, suom. huom.) Syksyiset säät tuovat matkustajia pitemmille matkoille kun taas kesään ja puutarhanhoitoaikaan liittyvät matkat kaupunkien lähiseuduille vähenevät. Syyskuuhun verraten on matkustajamäärä kaikissa Tallinnan-Tarton junissa noussut ja pikajunien matkustajamäärä päättyneessä lokakuussa on ollut suurin junien kulkuun asettamisesta lukien.

Vuoden alusta lukien on eniten matkustajia kulkenut Tallinna-Türi-Viljandi -reitillä kulkevissa junissa - niitä on käyttänyt yhteensä 607 065 matkustajaa s.o. 38 % kokonaismatkustajamääristä. Seuraavana tulee Tallinnan-Tarton -suunta, jonka käyttäjiä on ollut 302 631 eli 19 % kaikista Edelaraudteen palveluita käyttäneistä. Suosittuja ovat olleet myös Tallinna-Rapla -junat, joita on käytetty 178 288 kertaa, Tallinnan-Narvan suunta, 147 517 ja Tallinna-Pärnu 137 389 kulkijaa.

Kokonaismatkustajamäärä vuoden 2006 ensimmäisten 10 kuukauden aikana on ollut 1 591 389.

Edelaraudteen tiedote.

Ihan hyvältä näyttää taas. Itsekin syksyllä totesin pikajunan suosituksi, kun ensimmäisestä luokasta ei löytynyt kahta vierekkäistä vapaata paikkaa ja toisessakin luokassa paikat löytyivät vasta etsinnän jälkeen.

Noihin matkustajalukuihin eivät siis kuulu Moskovan juna eivätkä sähköjunat. Esimerkiksi Pärnun junien matkustajista suurin osa on varmaan mennyt Kohilaan, Raplaan ym, joten eiköhän Pärnun päässä junissa edelleenkin ole mukavasti tilaa.

MCW · 7 Maaliskuu 2007

Vs: Viron matkustajaliikenteen tilanne

Edelaraudtee lisäsi Tarton ja Valgan välistä liikennettä kahden päivittäisen junaparin verran 1.3. alkaen. Lisäksi tuli yksi jokapäiväinen junapari Tartto-Elva-Tartto.

Tiedote