Yhdellä kilowatilla jos yrittää kolmeatoista tonnia siirtää... Eli yksiköt väärin päin, pitäisi olla 13 kW/t.
Sr2 vetää 300 kN aina 70 km/h asti - vetovoimakäyrä on alkumatkasta siis enemmänkin vetovoimasuora.
VR:llä suuria muutoksia kaukoliikenteessä
- Viestiketjun aloittaja Joonas Pio
- Aloituspäivämäärä
Yhdellä kilowatilla jos yrittää kolmeatoista tonnia siirtää... Eli yksiköt väärin päin, pitäisi olla 13 kW/t.
Sr2 vetää 300 kN aina 70 km/h asti - vetovoimakäyrä on alkumatkasta siis enemmänkin vetovoimasuora.
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 5,967
Eiran esilleottamasta tunnin junasta tuli väistämättä mieleen nykyinen kahden tunnin juna. Voiko kahden tunnin junasta jalostaa n. tunnin ja kolmen vartin junaa tietyillä, kohtuullisen siedettävillä kustannuksilla? Tällöin säästettäisiin kalustontarpeessa, nythän junarunko seisoo tunnin kummassakin päässä jouten.
Verkkoselostuksesta nähdään, että Kirkkonummen länsipuolella moottorijunien Sn on 180 - 200 km/h, kun se on veturijunilla 160 km/h. Kummallakin kalustolla on pistemäisiä omia rajoituksiaan eri tunnelien kohdalla - vaihdellen jopa tunnelikohtaisesti. Lisäksi on lukuisia pistemäisiä rajoituksia, joiden tausta on ratageometria. Viimeksi mainittuja esiintyy ilmeisesti etenkin Inkoon ja Tähtelän suunnilla. Mutta kysymys kuuluu, saataisiinko kokonaismatka-aikaa pudotettua edes noin 10 minuuttia siirtymällä rivakasti kiihtyviin max 200 km/h kulkeviin FLIRT-juniin. Se on tiedossa, että yksiraiteinen pitkä osuus (periaatteessa koko väli Kirkkonummelta Turkuun) pakottaa kohtaukset tiettyihin kohtiin ja se ohjaa aikataulusuunnittelua merkittävästi - eikä siis helpota matka-aikojen mahdollisia nopeuttamistoimenpiteitä. Mutta ylipäänsä, onko tällainen nopeuttamiskeino oikeasti mahdollinen?
Verkkoselostuksesta nähdään, että Kirkkonummen länsipuolella moottorijunien Sn on 180 - 200 km/h, kun se on veturijunilla 160 km/h. Kummallakin kalustolla on pistemäisiä omia rajoituksiaan eri tunnelien kohdalla - vaihdellen jopa tunnelikohtaisesti. Lisäksi on lukuisia pistemäisiä rajoituksia, joiden tausta on ratageometria. Viimeksi mainittuja esiintyy ilmeisesti etenkin Inkoon ja Tähtelän suunnilla. Mutta kysymys kuuluu, saataisiinko kokonaismatka-aikaa pudotettua edes noin 10 minuuttia siirtymällä rivakasti kiihtyviin max 200 km/h kulkeviin FLIRT-juniin. Se on tiedossa, että yksiraiteinen pitkä osuus (periaatteessa koko väli Kirkkonummelta Turkuun) pakottaa kohtaukset tiettyihin kohtiin ja se ohjaa aikataulusuunnittelua merkittävästi - eikä siis helpota matka-aikojen mahdollisia nopeuttamistoimenpiteitä. Mutta ylipäänsä, onko tällainen nopeuttamiskeino oikeasti mahdollinen?
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Tästä olisi hyvä olla jotain tietoakin. Siitä en löytänyt nopeasti tietoa, saako rautatiet käyttää polttoöljyä dieselin sijaan, mutta sähköstä ainakin käsittääkseni rautatiet maksaa saman energiaveron kuin muukin teollisuus.
Sen sijaan ratamaksuista löytyi tietoa ja pienellä laskelmalla nelivaunuisessa matkustajajunassa Helsingistä Turkuun ratamaksun osuus matkustajapaikkaa kohden on noin 2,5 euroa. (Lähtötietoina: vaunun paino 58 tonnia (60% täyttöaste), veturin 83 tonnia, matkaa 180 km ja matkustajapaikkoja noin 100, maksu määräytyy junan painon ja matkanpituuden mukaan.) Eli ei mikään olematon kustannus varsinkin kun muistaa, että parhaimmillakin mahdollisilla täyttöasteilla junanvaunuja täytyy kuljettaa myös ruuhkaa vastaan, eli keskimääräinen täyttöaste jää väkisinkin alle 80 % ja tosiasiassa helposti 60 %, jos halutaan ajaa tasaista ja tiheää vuoroväliä. Tältä kannalta katsoen moottorijunissa olisikin mieltä, sillä niistä kevyempinä menisi vähemmän veroa.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Aivan. Tehon ja painon suhteen yksikkö on tietenkin tehon yksikkö / painon yksikkö. Ei pitäisi kirjoittaa väärin päin.
Ratamaksu ja ratevero ovat kuitenkin vain maksuja, joiden suuruus on päätetty. Eli ne ovat sopimuskysymksiä, ja ne voidaan sopia yhtä hyvin myös joksikin muuksi. Jos maksu ohjaa väärään suuntaan, pitää maksun peruste muuttaa toiseksi.
Rautatieliikenteessä, joka on investointipainotteista, julkisten maksujen ja verotuksen pitäisi ohjata investointien tehokkaaseen käyttöön. Noin karkeasti ajatellen se tarkoittaa, että on fiksua, jos on käytössä vetokalustoa, joka soveltuu sekä henkilö- että tavarajuniin. Silloin vetokalusto voi olla päivällä henkilöliikenteen ja yöllä tavaraliikenteen käytössä. Sama periaate koskee vaunukalustoa. On fiksua, jos junien pituutta voi vaihdella kysynnän mukaan, koska silloin vaunustoa käytetään tehokkaammin kuin jos eri tavoin kuormitetut junat ovat aina samanpituisia.
Eli viranomaismaksujen ohjausvaikutuksen ei pitäisi ohjata ostamaan moottorijunia veturijunien tilalle vain siksi, että moottorijunia ”verotetaan” vähemmän. Verotuksen tulee perustua mieluummin hyötykuormaan kuin taarapainoon. Taarapainoa ei tietenkään pidä kasvattaa turhan päiten. Mutta taarapainoa ohjaava mekanismi on ensisijassa operaattorin oma talous likennöinti- ja investointikustannusten kautta.
Antero
Rautateilla saadaan kyllä käyttää kevyttä polttoöljyä, mutta olennaisempi tekijä on, että rautateillä käytettävään sähkössä on hyvin vähän veroja muihin liikennepolttoaineisiin verrattuna. VR ei maksa sähköstä samanlaista liikennekäytön lisäveroa kuin mikä maksetaan esimerkiksi dieselistä.
- Liittynyt
- 13 Helmikuu 2009
- Viestit
- 157
VR:n aikeet vaikuttavat aika tyypilliseltä paniikkireaktiolta, kun aiemmat sopeutustoimet eivät ole olleet riittäviä. Pitkällä aikavälillä näin ei saada junaliikennettä kasvuun. Jotta matkustaja valitsisi junan ennen bussia, junamatkan tulisi olla jollakin tavoin parempi, joko hinnaltaan, mukavuudeltaan tai nopeudeltaan. Jälkimmäisen tekijän kohdalla rautateillä on selvä etu junien huippunopeuden ollessa ainakin kaksinkertainen linja-autoihin nähden ja myös henkilöautoihin verrattuna (lukuun ottamatta tilanteita, joissa on rinnakkainen moottoritie).
Tietysti osan tästä edusta syövät monien ratojen epäsuorat reitit: Turkuun pitää kiertää Karjaan, Poriin ja Jyväskylään Tampereen sekä Mikkeliin ja Kuopioon Kouvolan kautta. Tälle ei VR voi mitään. Lisäksi olemassa olevillakaan radoilla ei usein pysty käyttämään suurimpia huippunopeuksia. Osittain tämä johtuu ratojen huonosta kunnosta ja mutkaisuudesta mutta myös junakaluston puutteista. Kun yksikerroksista IC-kalustoa ei ole kunnostettu 200 km/h tasoiseksi, tällaisia vaunuja käsittävien junien huippunopeus on ”vain” 160 km/h. Jatkossa pääosa kaukojunista tulee muodostaa kaksikerrosvaunuista, mikä lieneekin VR:n tarkoitus.
Junien suosion palauttamiseksi niitä olisi nopeutettava. Lyhyemmät matka-ajat lisäävät matkustajien kiinnostusta ja ehkä maksuhalukkuuttakin. Samalla voidaan tehostaa kalustonkiertoa, jolloin voidaan ajaa nykymäärä junia vähemmillä junarungoilla tai vaihtoehtoisesti useampia junia nykyisellä määrällä kalustoa. Samalla junahenkilökunnan työpanoksesta saatava hyöty kasvaa.
Aikataulun uudistaminen ei tietenkään ole helppo tehtävä, kun yhteydet solmupisteissä on säilytettävä tai mieluummin parannettava nykyisiä esimerkiksi Pieksämäellä ja Oulussa. Toivottavasti VR suunnittelee tällaista parannusta eikä pitäydy vain supistuslinjalla.
Rantaradalla on helppo esimerkki mahdollisesta parannustoimesta. Nykyisellä aikataululla ja kierrolla (matka-aika 2 h ja kääntymisajat 2 x 1 h) kalustontarve on kuusi runkoa. Nopeuttamalla Helsingin ja Karjaan väli 50 minuuttiin voitaisiin kääntymisaika kutistaa 20 minuuttiin ja kalustontarvetta vähentää yhdellä rungolla eli kuudenneksella. Nyt suunnitellut supistuksethan eivät vähennä tarvittavan kaluston määrää. Tällainen järjestely edellyttäisi lähiliikenteen aikataulujen vastaavaa tarkistusta kun kaukojunat kulkevat lähijunien seassa. Lyhyempi kääntymisaika edellyttäisi myös nykyistä parempaa liikennöintikuria aikataulussa pysymisen varmistamiseksi.
Nopeutus on hyödyllinen, jos se keskitetään Karjaan itäpuolelle. Tällöin junakohtaukset Karjaalla ja Salossa pysyvät nykyisellään. Käytännössä tehostettu kalustonkierto edellyttää kaikkien runkojen olevan samanmittaisia, koska ruuhka-aikoihin osuvien lähtöjen tulee olla maksimimittaisia (5 vaunua?). Väistämättä hiljaisempien aikojen vuoroissa on tällöin väljempää. Dynaaminen hinnoittelu onkin tarkoitettu pienentämään tätä ongelmaa.
Juha
Tietysti osan tästä edusta syövät monien ratojen epäsuorat reitit: Turkuun pitää kiertää Karjaan, Poriin ja Jyväskylään Tampereen sekä Mikkeliin ja Kuopioon Kouvolan kautta. Tälle ei VR voi mitään. Lisäksi olemassa olevillakaan radoilla ei usein pysty käyttämään suurimpia huippunopeuksia. Osittain tämä johtuu ratojen huonosta kunnosta ja mutkaisuudesta mutta myös junakaluston puutteista. Kun yksikerroksista IC-kalustoa ei ole kunnostettu 200 km/h tasoiseksi, tällaisia vaunuja käsittävien junien huippunopeus on ”vain” 160 km/h. Jatkossa pääosa kaukojunista tulee muodostaa kaksikerrosvaunuista, mikä lieneekin VR:n tarkoitus.
Junien suosion palauttamiseksi niitä olisi nopeutettava. Lyhyemmät matka-ajat lisäävät matkustajien kiinnostusta ja ehkä maksuhalukkuuttakin. Samalla voidaan tehostaa kalustonkiertoa, jolloin voidaan ajaa nykymäärä junia vähemmillä junarungoilla tai vaihtoehtoisesti useampia junia nykyisellä määrällä kalustoa. Samalla junahenkilökunnan työpanoksesta saatava hyöty kasvaa.
Aikataulun uudistaminen ei tietenkään ole helppo tehtävä, kun yhteydet solmupisteissä on säilytettävä tai mieluummin parannettava nykyisiä esimerkiksi Pieksämäellä ja Oulussa. Toivottavasti VR suunnittelee tällaista parannusta eikä pitäydy vain supistuslinjalla.
Rantaradalla on helppo esimerkki mahdollisesta parannustoimesta. Nykyisellä aikataululla ja kierrolla (matka-aika 2 h ja kääntymisajat 2 x 1 h) kalustontarve on kuusi runkoa. Nopeuttamalla Helsingin ja Karjaan väli 50 minuuttiin voitaisiin kääntymisaika kutistaa 20 minuuttiin ja kalustontarvetta vähentää yhdellä rungolla eli kuudenneksella. Nyt suunnitellut supistuksethan eivät vähennä tarvittavan kaluston määrää. Tällainen järjestely edellyttäisi lähiliikenteen aikataulujen vastaavaa tarkistusta kun kaukojunat kulkevat lähijunien seassa. Lyhyempi kääntymisaika edellyttäisi myös nykyistä parempaa liikennöintikuria aikataulussa pysymisen varmistamiseksi.
Nopeutus on hyödyllinen, jos se keskitetään Karjaan itäpuolelle. Tällöin junakohtaukset Karjaalla ja Salossa pysyvät nykyisellään. Käytännössä tehostettu kalustonkierto edellyttää kaikkien runkojen olevan samanmittaisia, koska ruuhka-aikoihin osuvien lähtöjen tulee olla maksimimittaisia (5 vaunua?). Väistämättä hiljaisempien aikojen vuoroissa on tällöin väljempää. Dynaaminen hinnoittelu onkin tarkoitettu pienentämään tätä ongelmaa.
Juha
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Nyt täytyy ottaa sanat takaisin: noissa lähtötiedoissa oli ratamaksu annettu sentteinä eurojen lisäksi, ja tein myös itse näköjään pilkkuvirheen. Eli tuo ratamaksu ja -vero ovat yhteensä kuitenkin vain 0,25 euroa matkustajapaikkaa kohden, eli ei puhuta Suomessa merkittävistä summista. Asiaa setviessä löytyi myös liikenneviraston laskentamalli rautatieliikenteen kustannuksista. Suoraan mallin perusteella nelivaunuisen matkustajajunan kuljettaminen Turusta Helsinkiin maksaisi noin 3 444 euroa, eli matkustajapaikkaa kohden 8,61 euroa. Mallin lähtöarvoja en ole ryhtynyt käymään sen kummemmin läpi: yleisesti voi tietysti todeta, että kustannuksia saa alaspäin edullisemmalla kalustolla ja pienemmällä henkilöstömäärällä tai kaluston ja henkilöstön tehokkaammalla käytöllä, mutta energiankulutus on luultavasti aika tasan juuri sitä, mitä mallissa on. Hyödyllisin osa mallia onkin laskelmat energiankulutuksesta, sillä muut seikat voi itsekin laskea ihan taskulaskimella.
Onnibusilla(89 paikkaa) kulut ovat arviolta tuolla välillä jossain 200-300 euron nurkilla per suunta eli noin 2,5-3,5 euroa matkustajapaikkaa kohti. Alv 10 % sitten toki vielä päälle.
Näiden lukujen perusteella ei tarvitse olla ekonomi nähdäkseen kumpi vie voiton kilpailussa. Absoluuttinen ero hinnoissa kasvaa selvästi, kun huomioidaan, että bussi eikä juna ei kumpikaan voi kulkea kaikilla lähdöillä päästä päähän 100% täyttöasteella, jolloin lipunhintaa tuotantokustannuksista laskettaessa tarvitaan vielä keskimääräisen täyttöasteen huomioivaa kerrointa - joka sitten tietysti nostaa jo lähtötasoltaan selvästi korkeampana olevaa junaa absoluuttisesti enemmän kuin bussia.
Junalla on tässäkin ketjussa lueteltuja kilpailuvaltteja, joita bussiliikenne ei saavuta millään. VR itse kuitenkin kertoi näiden uudistusten yhteydessä, että senkin kaukoliikennematkoista valtaosa on pituudeltaan alle 300 km. Niin lyhyillä matkoilla bussimatkan ero nopeudessa ei ole vielä kovin suuri (radan kiertäessä kuten esim. Helsinki - Turku, Helsinki - Pori, Helsinki - Jyväskylä tai Helsinki - Mikkeli junalla ei ole nopeusetua lainkaan) ja matka on niin lyhyt, että bussissakaan sen viettäminen ei mene vielä kärvistelyksi. Valtaosa markkinasta on siis busseille todella otollista. Sitten iskee peliin verkostovaikutukset: junien matkustajamäärien laskiessa niiden vuoroja vähennetään (kuten juuri nyt VR tekee), minkä vuoksi busseille tulee tiheämpi vuoroväli, mikä taas houkuttelee busseihin niitäkin matkustajia, jotka olisivat valmiita maksamaan junan nopeudesta ja mukavuudesta.
Ikävä kyllä päättäjät eivät näytä ymmärtävän tätä, vaan antavat vaan VR:n monopoliaseman jatkua.
Näytä liitetiedosto 2385
Tässäpä kaksi kaaviota. Vasemmalla kaukojunien matkustajamäärät kvartaaleittain (miljoonaa matkustajaa) ja oikealla matkustajaliikennedivisioonan liikevoitto/-tappio eli EBIT kvartaaleittain (miljoonaa euroa). Tämän vuoden ensimmäinen vuosipuolisko on ollut aika kylmää kyytiä. Koska edellisen kerran matkustajaliikenteen EBIT olisi ollut pakkasella? Tai edes heikon positiivista?
Tässäpä kaksi kaaviota. Vasemmalla kaukojunien matkustajamäärät kvartaaleittain (miljoonaa matkustajaa) ja oikealla matkustajaliikennedivisioonan liikevoitto/-tappio eli EBIT kvartaaleittain (miljoonaa euroa). Tämän vuoden ensimmäinen vuosipuolisko on ollut aika kylmää kyytiä. Koska edellisen kerran matkustajaliikenteen EBIT olisi ollut pakkasella? Tai edes heikon positiivista?
Viimeksi muokattu:
Ja kun otetaan huomioon, että lähiliikenne ja Pohjolan Liikenne todennäköisesti tekevät voittoa suhteellisen samaan malliin kuin ennenkin (näitä ei ole eroteltu osavuosikatsauksessa), on kaukoliikenne todennäköisesti raskaasti tappiollista.
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Lukuja katsoessa kannattaa laittaa näihin hiukan suolaa, koska nämä eivät ole suoraan verrannollisia. Esimerkiksi tuossa liikenneviraston mallissa veturinkuljettajan hinnaksi on laskettu 84 euroa tunnilta (tehollinen työaika). Jos vastaavaa lukua käytettäisiin Onnibussin tapauksessa, niin tuo Petterin arvioima 200 - 300 euroa riittäisi vasta hätäisesti kattamaan kuljettajakustannuksen ja ehkä dieselit päälle, jos käytetään ylärajaa. Tuon liikenneministeriön mallin lähtöarvot perustuvat pitkälti toteutuneisiin suoritteisiin, eli kustannukset vastaavat sitä tehokkuutta, jolla vr tällä hetkellä hoitaa liikennettään. Myöskin kaluston kuoletusajaksi on laskettu 20 vuotta, mikä lisää kustannuksia aika tavalla. Oikean kuvan saamiseksi pitäisi olla oikeastaan tiedossa kummastakin liikennemuodosta bruttokustannukset, eli tilanne, jossa kaikki kustannukset, myös välilliset, on laskettu mukaan ja sitten marginaalikustannukset, eli paljon on matkustajapaikan hinta, kun lisätään yksi uusi juna tai uusi bussi reitille.
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,136
Tämä kävi selvästi ilmi tänään Ylen "Pääministerin haastattelutunnilla". Pääministeri Juha Sipilä on myös hallituksensa omistajaohjauksesta vastaava ministeri.
Kuuntele Pääministerin haastattelutunti Yle Areenassa (keskustelua VR:n tilanteesta ohjelman loppupuolella):
http://areena.yle.fi/1-2971663
Veturinkuljettajalla on aika lailla eri palkka kuin bussikuskilla, bruttokuukausipalkka kaukojunaliikenteessä on todella paljon korkeampi bussikuskiin verrattuna ja tehokasta ajoaikaa kohden kustannusta laskettaessa varmaan lähestyttäneen kolminkertaisia kuluja huipputehokkaaseen bussitoimijaan kuten Onnibussiin verrattuna.
Aloitetaan veturinkuljettajan peruspalkasta. Se on 2 285,73 - 3 017, 00 euroa kuussa, riippuen työvuosista, suurin osa kuljettajista on ollut pitkään (yli 11 vuotta) talossa, joten tyypillinen peruspalkka on 2857,21 tai 3017,00 euroa kuussa. Mutta jos ajattelee, että tuolla palkalla veturin kuljettaja ajaisi esimerkiksi vaikka veturia aamusta iltaan lepoaikojen asettamissa rajoissa, on erehtynyt raskaasti. Peruspalkan lisäksi veturinkuljettajalle maksetaan kaukoliikenteelle tyypillisessä yli 140 km tunnissa huippunopeuden liikenteessä ns. veturirahaa 0,1461 senttiä kilometri, se tekee kaukoliikenteessä usein noin 15 euroa tunnissa lisää palkkaa, siis siltä ajalta kun juna liiikkuu.
Tämä nyt on vaan yksi, joskin merkitykseltään suurin, veturinkuljettajien tesin lisistä ja eduista, joita on pitkä lista. Säännönmukaisesti ne lisät ovat paljon korkeampia ja edut parempia kuin bussiliikenteessä ja suuri osa lisistä on muilla aloilla aivan tuntemattomia. Täyttä työaikaa tekevän kaukojunaa ajavan veturimiehen bruttopalkka säännölliseltä työajalta onkin lisien jälkeen tyypillisesti reilusti yli 4000 euroa kuussa, parhaimmillaan lähes 5000 euroa kuussa.
Bussiliikenteessä bruttopalkat ovat selvästi pienempiä. Sitten toki myös Onnibussin tyyppisessä toiminnassa työajan suunnittelu ja henkilöstöjärjestelyt ovat yleensäkin aika eri tasolla kuin VR:llä. Siitä tulee teholliselle työajalle vielä suurempi hintaero kuin pelkkien bruttopalkkojen pohjalta voisi olettaa. Tuossa lähestytään jo pelkän kuljettajan osalta triplakustannusta.
Kannattaa toki huomioida, että junassa ei riitä pelkkä kuljettaja, lisäksi pitää olla konduktööri, mutta esimerkiksi junan roskiksia konduktööri ei yleensä taida tyhjentää vaan sitä varten on sitten vielä siiivoojat. Toki VR:llä on sitten vielä henkilökuntaa koko ajan vuorossa junan ulkopuolellakin, joka sekin maksaa, osin volyymiperusteisesti. Toki junansuoritus on ratahallintokeskuksen vastuulla, joten osaa noista töistä rahoitetaan ratamaksusta.
Onnibussin tyyppisessä konseptissa kuljettaja usein tekee kaikkea, ajaa, hoitaa lipuntarkastusta ja pitää auton siisteydestä huolta silloin kun auto on linjan päässä.
Viimeksi muokattu: