VR:llä suuria muutoksia kaukoliikenteessä

janihyvarinen · 8 Syyskuu 2015

petteri sanoi:
Kaluston poistamisen vaikutus yrityksen talouteen taas täysin riippuu siitä, onko kalustolla todellista tuottoarvoa eli onko sillä mahdollista tehdä tulevaisuudessa rahaa. VR on viime vuosina romuttanut merkittävästi kalustoa nimenomaan siitä syystä, että kaluston säilyttäminen olisi ollut taloudellisesti huonompi ratkaisu kuin romuttaminen, osin siitä syystä että VR:n on hankkinut paljon uutta kalustoa.

Sininen kalusto lienee ollut kokonaan poistettua eli tasearvoltaan nolla. Sen romuttamisesta ei ole siis tarvinnut tehdä alaskirjausta. Toisaalta säilyttäminen/varastointi maksaa aina jotakin. Tuskin kuitenkaan kauhean paljon, jos vaunut sijoitetaan jonnekin varikon taakse sivuraiteelle eikä niihin kosketa ollenkaan. VR:n saavuttama hyöty on ollut siis marginaalista. No, romuraudasta saa vähän hyvitystä siitäkin.

Oikeasti niillä vaunuilla olisi kyllä vielä voinut liikennöidä, vaikka VR ei itse niitä tarvinnut. Välittömiä rahallisia hyötyjä arvokkaampi VR:lle lienee ollut strateginen hyöty: kalusto on strateginen kontrollipiste raideliikennöintiliiketoiminnassa, ja VR:llä on hallussaan käytännössä koko Suomen rataverkolle käyvä kalusto maailmassa (muutamin poikkeuksin). Kaluston saatavuutta säätelemällä VR voi vaikuttaa suoraan siihen millainen alalletulokynnys potentiaalisilla kilpailijoilla on. Romuttamalla kaiken vanhan kaluston VR pakottaa kilpailijat investoimaan uuteen kalustoon, mikä tietenkin tulee paljon kalliimmaksi.

Tilanne on pähkähullu sen kannalta, että nykyisen monopolifirman sallitaan tekevän nyt päätöksiä, joilla se vaikuttaa tulevan markkinatilanteen muodostumiseen hyvin olennaisella tavalla, kilpailua torjuvasti. Tämä ei ole millään muotoa Suomen raideliikennemarkkinoiden kokonaisedun mukaista, vaikka onkin VR:n oman intressin mukaista.

Ainoa järkevä ja välittömästi käytössä oleva keino tämän tuholaisuuden pysäyttämiseksi on pilkkoa VR kahteen osaan, kalusto-VR:ksi ja operaattori-VR:ksi. Kalusto-VR:n pitää vuokrata kalustoa yhtäläisin ehdoin kaikille operaattoreille ja operaattori-VR:n pitää vuokrata tarvitsemansa kalusto kalusto-VR:ltä.

VR:n vuodetuissa strategiakalvoissa esitettiin uhkatekijänä että valtio ottaisi VR:ltä pois sen kaluston. Tätä vastaan VR toimii jatkuvasti korostamalla että heidän mielestään kunkin operaattorin pitää hankkia oma kalustonsa. Teknisesti sitäpaitsi pelkän kaluston pois ottaminen yhtiöltä voisi olla vaikeaa, vaikka toki omistajaohjaus voisi hyvin niin päättää: VR:n toimiva johto taistelisi kynsin hampain sitä vastaan. Mutta tällainen yhtiön halkaiseminen kahtia on varsin helppo rakenteellinen uudistus, jonka omistajaohjaus voisi tehdä vaikka huomenna. Toimivalla johdolla ei olisi tähän nokan koputtamista. Kummempaakin on yritysmaailmassa nähty. Näin pilkottaisiin kilpailun kannalta ongelmallinen vertikaalinen integraatio ja luotaisiin erilliset kalusto- ja operointimarkkinat, joilla toimivilla yhtiöillä olisi toisistaan riippumattomat insentiivit.

Itse asiassa historiallinen esikuva tällaiselle halkaisemiselle on olemassa: vanha Valtion Rautatiethän pilkottiin VR-yhtymäksi ja ratahallintokeskukseksi (nyk. osa liikennevirastoa). Kaluston eriyttäminen on vain loogista jatkoa tälle.

petteri · 8 Syyskuu 2015

janihyvarinen sanoi:
Ainoa järkevä ja välittömästi käytössä oleva keino tämän tuholaisuuden pysäyttämiseksi on pilkkoa VR kahteen osaan, kalusto-VR:ksi ja operaattori-VR:ksi. Kalusto-VR:n pitää vuokrata kalustoa yhtäläisin ehdoin kaikille operaattoreille ja operaattori-VR:n pitää vuokrata tarvitsemansa kalusto kalusto-VR:ltä.

Olen samaa mieltä, että kaluston erottaminen operoinnista on jotenkin syytä tehdä. Toki se vaatii myös rautatiekilpailun vapauttamisen.

Yleensä ottaen kuitenkin kannattaa ymmärtää, että jos vanhalle kalustolle ei näytä seuraavan 1-3 vuoden kuluessa olevan käyttöä, sille tuskin on käyttöä koskaan ja varastoiminen niin ettei kalusto tuhoudu talvella maksaa Suomessa kuitenkin rahaa.

janihyvarinen · 8 Syyskuu 2015

petteri sanoi:
Olen samaa mieltä, että kaluston erottaminen operoinnista on jotenkin syytä tehdä. Toki se vaatii myös rautatiekilpailun vapauttamisen.

Itse asiassa päin vastoin: kaluston erottaminen operoinnista on syytä tehdä heti. Se ei edellytä edes kilpailun avaamista (joka kuitenkin on edssä jossain vaiheessa) vaan toimii ennaltaehkäisevästi jo ennen sitä. Kilpailun avaaminen ei toimi halutulla tavalla ilman erillistä kalustoyhtiötä, koska vertikaalisesti integroitu VR pyrkii pitämään kaluston kilpailijoiden saavuttamattomissa ainakaan kohtuuhinnalla.

On muuten syytä muistaa, että joillekin rataosille voisi päästä ajamaan jo nyt, kun vaan olisi kalustoa -- ja ko. rataosien luonne huomioiden mieluiten mahdollisimman edullista, koska kyse ei ole kultakaivoksesta.

R.Silfverberg · 8 Syyskuu 2015

janihyvarinen sanoi:
Itse asiassa päin vastoin: kaluston erottaminen operoinnista on syytä tehdä heti. Se ei edellytä edes kilpailun avaamista (joka kuitenkin on edssä jossain vaiheessa) vaan toimii ennaltaehkäisevästi jo ennen sitä. Kilpailun avaaminen ei toimi halutulla tavalla ilman erillistä kalustoyhtiötä, koska vertikaalisesti integroitu VR pyrkii pitämään kaluston kilpailijoiden saavuttamattomissa ainakaan kohtuuhinnalla.

On muuten syytä muistaa, että joillekin rataosille voisi päästä ajamaan jo nyt, kun vaan olisi kalustoa -- ja ko. rataosien luonne huomioiden mieluiten mahdollisimman edullista, koska kyse ei ole kultakaivoksesta.

Mun mielestäni kilpailun avaaminen pitäisi tapahtua askelin ja aloittaa alueellisesti ja rataosakohtaisesti kuten Ruotsissa aikoinaan. Aloittaa voisi esim siirtämällä kiskobussit jollekin kalustoyhtiölle jolta halukaat yrittäjät voisvat vuokrata niitä, ja liikenteen kilpailuttaisi lääni, kuntayhtymä tms viranomainen, niin että taajamajunaliikenteen jatkuminen uhanalaisilla sivu- ja poikittaisradoilla olisi turvattu, ja mahdollisesti voisi generoida lisäliikennettäkin. En näe mahdottomana että Viron tai Baltian maiden rautatiet tulisivat mukaan kilpailuun omalla kalustollaan, mutta kaukoliikenne on sitten eri juttu.

t. Rainer

Kani · 8 Syyskuu 2015

Suurin käytännön este on vuoteen 2024 voimassa oleva Yksinoikeussopimus, josta pitäisi ensin päästä eroon. Sopimuksella VR:lle on annettu lähes suvereeni määräysvalta Suomen matkustajajunaliikenteeseen. Poliittisia toimia ei voi kohdistaa kuin pieneen ostoliikennevuorojen listaan, ja kaikki tärkeimmät rataosat ovat poliittisten vaikuttamismahdollisuuksien ulkopuolella. Yksinoikeussopimus on tätä kautta suomalaisille erittäin vahingollinen ja typerä paperi.

Maakuntakaupungeissa on bussiliikenteen muutosten seurauksena nykyään tilaajaorganisaatiot, jotka voisivat aivan hyvin kilpailuttaa myös junaliikennettä. Sopimus kuitenkin estää tämän, ja maakuntien junaliikennettä tarkastellaan vain ainoan sallitun operaattorin näkökulmasta: osana kaukoliikennejärjestelmää, mikä ei palvele maakuntien tarpeita.

Kilpailun avaaminen kovin marginaalisilla kohteilla ei luultavasti tuottaisi kovin hyvää tulosta ainakaan ilman houkuttelevaa kalustopankkia. Tarjoajia kiinnostaa, onko markkinoilla laajentumismahdollisuuksia ja saadaanko sitä kautta tehoa ja synergiaa. Suomessa on tarkoituksellisella viivyttelyllä viety potentiaalisten tarjouksenjättäjien kiinnostus koko markkinaan. Myös toteutumatta jääneen HSL:n kilpailutuksen ongelma olisi ollut se, että voittajalla ei olisi sen jälkeen ollut mitään kasvamismahdollisuuksia, kun kaikki muu matkustajajunaliikenne on yhä yksinoikeuden piirissä.

tlajunen · 8 Syyskuu 2015

Kani sanoi:
Suurin käytännön este on vuoteen 2024 voimassa oleva Yksinoikeussopimus, josta pitäisi ensin päästä eroon. Sopimuksella VR:lle on annettu lähes suvereeni määräysvalta Suomen matkustajajunaliikenteeseen. Poliittisia toimia ei voi kohdistaa kuin pieneen ostoliikennevuorojen listaan, ja kaikki tärkeimmät rataosat ovat poliittisten vaikuttamismahdollisuuksien ulkopuolella.

Ostoliikennevuorojen lisäksi saman sopimuksen myötä määriteltiin velvoiteliikenteen vuorot, joihin kohdistuvat muutokset eivät (ainakaaan teoriassa) ole yksin VR:n käsissä. Yhdessä ostoliikenteen kanssa velvoiteliikenne käsittää varsin merkittävän osan kaikesta liikenteestä.

R.Silfverberg · 8 Syyskuu 2015

Kani sanoi:
Kilpailun avaaminen kovin marginaalisilla kohteilla ei luultavasti tuottaisi kovin hyvää tulosta ainakaan ilman houkuttelevaa kalustopankkia. Tarjoajia kiinnostaa, onko markkinoilla laajentumismahdollisuuksia ja saadaanko sitä kautta tehoa ja synergiaa. Suomessa on tarkoituksellisella viivyttelyllä viety potentiaalisten tarjouksenjättäjien kiinnostus koko markkinaan. Myös toteutumatta jääneen HSL:n kilpailutuksen ongelma olisi ollut se, että voittajalla ei olisi sen jälkeen ollut mitään kasvamismahdollisuuksia, kun kaikki muu matkustajajunaliikenne on yhä yksinoikeuden piirissä.

Maakuntien taajamajunajunamarkkinoilla "kilpailtaisiin" lähinnä siitä että kuka suostuu pyörittämään mahdollisimman halvalla tappiollista liikennettä. Maantieteellinen koko Suomea koskeva ongelma on sitten se että sivuradat päättyvät johonkin satamaan ja junat eivät pysty lentämään seuraavaan aloituspaikkaan, mutta kuvittelisin että riskit ovat pienimillään jos kalusto olisi mahdollisimman yksinkertaista kuten nykyiset kiskobussit. Tilaajaorganisaation asia olisi sittten järjestää liikenne ja tariffit että päällekkäisyyyttä bussiliikenteen kanssa olisi mahdollisimman vähän. Esim meidän perhetuttava tuli viime kesänä Karjaalta Tammisaareen bussilla jonka aikataulu oli liki sama kuin junan, syy miksi hän tuli bussilla oli että kuukausikortti ei kelvannut junassa.

Soppareita VR:n kanssa on kyllä mahdollista purkaa.

t. Rainer

Antero Alku · 8 Syyskuu 2015

R.Silfverberg sanoi:
Maakuntien taajamajunajunamarkkinoilla "kilpailtaisiin" lähinnä siitä että kuka suostuu pyörittämään mahdollisimman halvalla tappiollista liikennettä.

Tämä kuulostaa huonolta, mutta ihan samaa on koko HSL:n liikenne alusta loppuun. Eikä siinä ole mitään ihmeellistä. Paikallisessa henkilöliikenteessä ei ole mahdollista kattaa kuluja lipputuloilla, koska autoilijatkaan eivät kata kulujaan sillä, minkä omasta pussistaan maksavat. Onnibussin kaukoliikenteellä ja minkään kaupunkiseudun paikallisliikenteellä ei ole mitään yhteistä keskenään. Kaikkein vähiten siinä, että paikallinen joukkoliikenne voisi olla lipputuloilla katettua kannattavaa liiketoimintaa, kuten Onnibussin kaukoliikenne on.

R.Silfverberg sanoi:
Soppareita VR:n kanssa on kyllä mahdollista purkaa.

Aivan. Kun molemmat sopimuksen osapuolet ovat samat, sopimuksella ei tosiasiallisesti ole voimassaoloaikaa eikä irtisanomisehtoja. Kyse on vain järjestelystä, että toimitaan nyt näin.

On selvä, että sopimuksen perusteella hyvin tienaavat palkolliset vastustavat bonusautomaattinsa lakkauttamista tai toiminnan muuttamista sellaiseksi, että pitäisi pärjätä tavallaisilla markkinoilla. Mutta työsopimukset ovat työsopimuksia, ei niitä tarvitse purkaa. Yksinoikeussopimus valtion itsensä kanssa ei ole työsopimus.

Eikä tosiasiallisesti työsopimuskaan ole ongelma. Johtajasopimukset ovat käytännössä sellaisia, joissa irtisanomisaika on se, miten kauan omistajalta kestää sanoa, että tämä loppui tähän. Siitä hyvästä johtajasopimuksessa on kovat irtisanomiskorvaukset.

janihyvarinen sanoi:
Sininen kalusto lienee ollut kokonaan poistettua eli tasearvoltaan nolla. Sen romuttamisesta ei ole siis tarvinnut tehdä alaskirjausta.

Niinpä. Netissä oli vuosia sitten taulukko, jossa oli ilmoitettu rautatiekaluston vahinkojen korvausperusteet. Sinisten vaunujen kuoletusajaksi oli siellä laitettu 15 vuotta, jos oikein muistan. Eli ne eivät ole taseessa olleet vuosikymmeniin, eikä niiden romutuksella siten ole mitään suoraa vaikutusta taseen loppusummaan.

Mutta välillinen vaikutus on. Kirjanpidossa nollan arvoisen kaluston tuottoarvo on kuitenkin olemassa. Ja kun tuottarvo katoaa romutettaessa, ja tilalle tulee uuden korkean kirjanpitoarvon kalustoa, laskennallinen ja todellinen sijoituetun pääoman tuotto romahtaa. Eli rahan kerääminen taseeseen muuttuu huomattavasti vaikeammaksi. Siksi turhaa romuttamista ei kannata tehdä taseen lihottamisen kannalta.

Pakotettu tai oma-aloitteinen innokas uuden kaluston hankinta ja siihen liittyvä romutus palvelevatkin nimenomaan suojautumisessa kilpailua vastaan. Vahva tase kerätään jättämällä voitto jakamatta, ja pääomaintensiivisellä alalla vahva tase on mukava. Kun raha on halpaa ekä sitä tarvitse ruinata pankista, pystyy kilpailemaan ryöstöhinnoittelulla ja muilla kyseenalaisilla keinoilla rehellisen toiminnan harjoittajat konkurssiin.

Antero

moxu · 12 Syyskuu 2015

Vaikka en palvelutason heikentämistä toki hyvänä asiana näekään, on VR:n ratkaisu monin kohdin täysin ymmärrettävä. Jos matkustajat pystytään keskittämäänharvempiin vuoroihin, se käsittääkseni on hyvää bisnestä. Eräillä rataosilla tarjonta on ilmeisesti ollut kysyntään nähden liian runsasta, eikä sitä ilmeisimmin ole dumppulipuillakaan saatu nousemaan (tästä on omakohtaista kokemusta varsin hiljaisilla vuoroilla Helsingistä niin Tampereen kuin Turunkin suuntiin muutaman euron lipuilla matkustaneena).
Mutta monopoliaseman väärinkäyttö on asia, josta olisi syytä pitää meteliä. Sen kun pitäisi noin yleisen oikeustajun nimessä riittää perusteeksi monopoliaseman purkamiseen.

Joonas Pio · 15 Syyskuu 2015

Ostoliikenteessä (niin kauko- kuin lähiliikenteessä) tapahtuu merkittäviä vähennyksiä maaliskuussa: http://www.vrgroup.fi/fi/vrgroup/uu...nteeseen-muutoksia-maaliskuussa-150920151350/

hmikko · 15 Syyskuu 2015

moxu sanoi:
Jos matkustajat pystytään keskittämäänharvempiin vuoroihin, se käsittääkseni on hyvää bisnestä.

Näillä päätöksillä matkustajat keskitetään bussiin tai omaan autoon. Helsinki-Turku -välillä menee bussivuoroja kerran tunnissa meilkein vuorokauden ympäri.

tohpeeri · 15 Syyskuu 2015

hmikko sanoi:
Näillä päätöksillä matkustajat keskitetään bussiin tai omaan autoon. Helsinki-Turku -välillä menee bussivuoroja kerran tunnissa meilkein vuorokauden ympäri.

Ensi maaliskuussa saadaan taas lisää henkilöautoja liikenteeseen kun Y-junat lopetetaan ja Siuntio sekä Inkoo suljetaan.

JSL · 15 Syyskuu 2015

Jee hyvä juttu! Saadaan rullata Haapamäeltä loputki radat pois! Pitää ehdottaa Sipilälle että purkujuna matkaan Parkanolta Jyväskylään ja Vilppulaan ja Seinäjoelle molempii Haapiksen kautta. Myös muita roskaratoja saadaan pois. Kyllä ne radat pitää sitten kanssa sulkea ja maapohja palauttaa. Tulevaisuus on 127 tonnisilla 3 kärryisillä yhdistelmillä!

339-DF · 15 Syyskuu 2015

tohpeeri sanoi:
Ensi maaliskuussa saadaan taas lisää henkilöautoja liikenteeseen kun Y-junat lopetetaan ja Siuntio sekä Inkoo suljetaan.

Tosin täytyy sanoa, ettei siitä kovin monta autoa tule. Inkoossa on ollut 39 päivittäistä "matkaa". Taas kerran tuosta ei käy ilmi, onko nousut ja poistumiset laskettu yhteen vai ei, mutta ei siitä ruuhkaa saa aikaan, oli niin tai näin. Noista lakkautettavista vilkkain on ollut juuri Siuntio, 265.

Ei minusta ole kivaa se, että junaliikenne vähenee ja palvelu heikkenee. Mutta ei se niinkään voi olla, että ajetaan raskasta ja kallista junaa parin hassun matkustajan vuoksi. Tuolta löytyy kahdeksan sellaista lakkautettavaa asemaa, joilla on ollut alle 10 käyttäjää vuorokaudessa.

zige94 · 15 Syyskuu 2015

LVM: "Junien ostoliikenteeseen muutoksia maaliskuussa"

"Liikenne- ja viestintäministeriö (LVM) ja VR-Yhtymä Oy (VR) ovat päässeet yhteisymmärrykseen junaliikenteen ostoista ja velvoiteliikenteen täsmennyksistä vuosille 2016-2019. Nykyisen sopimuksen voimassaolo päättyy 31.12.2015. Osto- ja velvoiteliikenteen aikatauluja tarkennetaan syksyn aikana ja ne tulevat voimaan 27.3.2016. Syksyn aikana viimeisteltävä sopimus viedään raha-asiainvaliokunnan hyväksyttäväksi.

Nelivuotinen sopimuskausi takaa joukkoliikenteen palvelujen ennustettavuuden ja jatkuvuuden. LVM ja VR ovat yhteistyössä hakeneet mallia, joka toteuttaa hallitusohjelman säästötavoitetta siten, että junaliikenteen ostot palvelisivat mahdollisimman montaa matkustajaa. Valmistelun aikana LVM on selvittänyt myös poistuvia junavuoroja korvaavia linja-autovuoroja alueittain.

LVM ei 27.3.2016 alkaen enää osta liikennettä reiteillä Joensuu-Nurmes, Tampere-Keuruu ja Jyväskylä-Haapamäki-Seinäjoki. Pieksämäki-Joensuu-reitti lyhennetään reitiksi Pieksämäki-Varkaus. Junavuorot vähenevät reiteillä Riihimäki-Lahti, Hanko-Karjaa, Kouvola-Kotkan satama ja Kajaani-Oulu. Lisäksi VR:lle asetettuun velvoiteliikenteeseen tulee yksittäisiä junavuoroja koskevia muutoksia.

Helsingin seudun lähiliikenteessä Y-junien liikennöinti lakkaa ja H- ja R-junat yhdistetään yhdeksi R-linjaksi. Saunakallion ja Ainolan junavuorot kaksinkertaistuvat. Junien pysähtyminen Purolan ja Nuppulinnan asemilla lakkaa. Uudelle sopimuskaudelle suunnitellaan uusia nopeita vuoroja Riihimäen ja Helsingin väliseen työmatkaliikenteeseen.

Vuorojen leikkausten piirissä on noin 6 prosenttia ostopalveluliikenteen asiakkaista. Lakkautettavilla vuoroilla tehdään yhteensä 550 000 matkaa vuodessa, kun koko LVM:n ostoliikenteessä matkojen lukumäärä on 9 miljoonaa. Junaliikenne loppuu kokonaan 28 asemalla, kun koko maassa asemia on 200 kappaletta. Monet lakkautettavista asemista ovat hyvin pieniä matkustajamäärältään.

Nelivuotisen sopimuksen arvo olisi 110 miljoonaa euroa eli 27,5 miljoonaa euroa vuodessa. Uusi sopimus toisi valtiolle 12,3 miljoonan euron vuosittaiset säästöt."

LVM:n tiedote asiasta: http://www.lvm.fi/tiedote/4444943/junien-ostoliikenteeseen-muutoksia-maaliskuussa

Koottuna:

Lakkauttettavat:

- H-junat lakkautetaan, vuorot/osa-vuoroista R-juniin
- Y-junat lakkaavat kokonaan, ei ollut infoa korvataanko esim. Siuntiota IC-junilla
- Purolan ja Nuppulinnan asemat lakkautetaan/liikenne näillä asemilla loppuu
- Joensuu-Nurmes
- Tampere-Keuruu
- Jyväskylä-Haapamäki-Seinäjoki
- Varkaus-Joensuu (Pieksämäki-Varkaus välillä ostoliikenne säilyy)

Liikennettä vähennetään:

Riihimäki-Lahti (n. puolet vuoroista)
Kouvola-Kotkan satama
Hanko-Karjaa
Kajaani-Oulu