Kun tässä keskustelussa on ollut kysymys strategiasta ja sen toteuttamisesta panostamalla johonkin (InterCity) ja olemalla panostamatta johonkin (Venäjä), sinä kaivat tällaisen laskutoimituksen, jolla todistetaan, kuinka sinisiä vaunuja on ollut eniten liikenteessä, millä asialla ei ole mitään tekemistä sen kanssa, mihin on investoitu ja mitä on haluttu kehittää eniten.
On selvää, ettei idän matkustajaliikenne ole ollut VR:lle tärkein kehittämiskohde. En minä sitä ole kiistänyt. Esitin edellä itse pari esimerkkiä 60-luvun alusta, miten VR käytti idän pikajunassa suunnilleen vanhinta vetokalustoa, jota ko. tarkoitukseen saattoi löytää.
Kuitenkin idän matkustajaliikenteen volyymit olivat 60-luvulla olemattomia ja Sibeliuksenkin matkustajamäärä taisi alkuaikoina olla keskimäärin puolen bussilastillisen luokkaa, jos oikein muistan. Olen siis sillä kannalla, että idän liikenteessä käytetty kalusto on ollut vanhahtavuudestaan huolimatta tarkoituksenmukaista kysyntään suhteutettuna.
Tässä maassa on ollut vain yksi operaattori, ja ratoja on kehitetty sen halujen mukaisesti. Kun on haluttu kehittää liikennettä ensisijaisesti Länsi-Suomessa, on ratojakin kehitetty ensisijaisesti Länsi-Suomessa.
Juurihan Lahteen on valmistunut uusi oikorata. Mielestäni se on varsin merkittävä investointi Itä-Suomen liikenteeseen. Ehkä 90-luvun aikana Itä-Suomen ratoihin investoitiin turhan vähän mutta epäilemättä tähän vaikutti silloinen epävarmuus Lahden oikoradan toteutumisesta.
Liikennöitsijälle itselleenkin olisi tullut halvemmaksi ostaa 80-luvulla tarvittava määrä kalustoa Lättähattujen tilalle, eikä ajaa junia tehottomasti veturijunina ja siten liiallisella henkilökunnalla.
Varmasti olisi tullut halvemmaksi mutta sitähän ei Lättähattujen poistuessa 1988 voitu tietää, ettei suuria lakkautuksia ole enää tulossa vaan matkustajaliikenteen rataverkko säilyy paria poikkeusta (Turku-Uusikaupunki, Nurmes-Kontiomäki) lukuunottamatta ennallaan seuraavat 20 vuotta.
Olisi siis pitänyt laatia jo 80-luvun aikana ohjelma, jossa sitoudutaan säilyttämään henkilöliikenne tietyillä vähäliikenteisillä radoilla. Näin olisi voitu ostaa tarkoituksenmukaista kalustoakin.
Mielestäni tässä asiassa pääasiallinen vastuu on eduskunnalla, koska se päätti niin paikallisliikenteen lakkautuksista, tappiollisen junaliikenteen rahoituksesta kuin uuden kaluston tilaamisestakin. VR on syyllinen siinä tapauksessa, jos se ei ole edes esittänyt uusien kiskobussien tilaamista ja on näin salannut edullisimman tavan hoitaa paikallisliikennettä. Koska en ole istunut niissä kokouksissa, joissa asioista on päätetty niin en voi tietää onko kiskobussikysymys ollut esillä. Sen kuitenkin tiedän, että julkisuudessa uusista kiskobusseista on keskusteltu, joten kumma on, jos aihetta ei ole koskaan käsitelty kulisseissa.
Kuten itsekin toki tiedät, ohjausvaunu ja moottorijuna ovat kaksi eri asiaa, eikä kalliisti varustellun moottorijunan ostaminen tuota samoja säästöjä kuin tavallisten vaunujen varustaminen ohjaustekniikalla.
90-luvun alussa oli tarkoituksena, että Pendolinoja hankitaan nykyistä enemmän ja niillä ajetaan vain Seinäjoki-Joensuun -linjan eteläpuolella. Näin ne olisivat hoitaneet suuren osan liikenteestä, johon nyt haikaillaan ohjausvaunuja.
Toisaalta 90-luvun alkupuolella VR:n perusveturina oli Sr1, jonka tekniikka tiettävästi tukee heikosti ohjausvaunujen käyttöä. Tässä mielessä ohjausvaunut ovat siis tulleet realistiseksi vaihtoehdoksi vasta syksyllä 1999, kun päätettiin Sr2-vetureiden jatkohankinnoista. Silloin selvisi, että Sr2-sarjaa tulee liikennöimään rataverkolla merkittävä määrä. Tämä oli liian myöhään, jotta ohjausvaunut olisivat ehtineet mukaan niihin kalustohankintojen linjanvetoihin, joita 90-luvulla tehtiin.
