VR:n osalta voi todeta, että autoistuminen, maaltamuutto ja moni muukin asia romahduttivat Suomessa junamatkustamisen osuuden.. Tämä tendenssi takuuvarmasti pannut VR:n ajattelemaan aikanaan mitä erilaisimpia ratkaisuja.
Sinulta puuttuu peruslistasta: henkilöjunayhteyksien heikentäminen ja lakkauttaminen. Lisäksi käytät virheellistä käsitettä "autoistuminen" kun oikea käsite Suomessa on "autoistaminen".
Suomessa pyrittiin erityisesti 1950-70-luvuilla mutta myös öljykriisin jälkeen tarkoituksellisesti ja määrätietoisesti siihen, että auton käyttö kasvaa. Tämä oli osa prosessia, jossa materiaalin ja energian käyttöä tarkoituksellisesti kasvatettiin koska nähtiin sen suoraan lisäävän elintasoa. Taustalla oli mm. se, että Suomi sai öljyn Neuvostoliiton taloustukena ja öljynjalostamot USA:n Iso-Britannian ja Ranskan taloustukena. (Tästä lisää Markku Kuisman mainiosta Nesteen historiasta Kylmä sota ja kuuma öljy)
Raidejoukkoliikennettä ajettiin voimaperäisesti alas, koska oletettiin, että auton käyttö kasvaa USA:n tasoon Ruotsin tason kautta. Logiikka oli ihan yksinkertaisesti: USA on tulevaisuus, ja Ruotsi meistä xx% pidemmällä kehitystä USA:ksi, ergo meidän on tehtävä samoin kuin USA:ssa, tietämättä mistä siellä tapahtuneet muutokset johtuivat. Yleensä muita esikuvia kuin Ruotsi tai USA ei käytetty.
Suomessa keskeinen autoistamisen työkalu oli järjestelmällinen raidejoukkoliikenteen alasajo lukuunottamatta kaupunkien välistä liikennettä ja Helsingin seudun liikennettä. Ei edes pyritty selvittämään, missä liikennettä olisi voinut kehittää tai tehostaa.
Raidejoukkoliikennettä lähdettiin ajamaan alas jo ennen kun sen matkamäärät edes romahtivat, tai muista syistä johtuva matkamäärän lasku tulkittiin johtuvaksi autoistumisesta.
Paikallisjunaliikenne ajettiin määrätietoisesti alas siten, että ensin aikataulut muutettiin sellaisiksi, että junaa oli mahdoton käyttää, ja kun matkamäärä oli romahtanut, lopetettiin loputkin. Paikallisjunaliikenteen alasajon aikana useaan kertaan on ollut tilanne, jossa jäljelläolevilla paikallisjunilla on esimerkiksi ollut mahdotonta käydä töissä tai koulussa tai esimerkiksi on ollut pysähdykset vain toiseen suuntaan. Tämä käy ilmi ihan aikatauluistakin; minulla on kooste Turun paikallisjunayhteyksistä ajalta 1950-1991.
1960-luvun lopullakaan autonomistus ei ollut niin kattavaa, että auto olisi oikeasti ollut valtaosalle väestöstä realistinen kulkumuotovaihtoehto.
Samanlaisia prosesseja on toki ollut muuallakin. Kannattaa kuitenkin muistaa, että Suomi on ainoa pohjoismaa jossa kaikki pääkaupunkiseudun ulkopuolinen paikallisjunaliikenne ajettiin alas. Ruotsissa, Tanskassa ja Norjassa on jäljellä paikallisjunia myös muilla seuduilla.
Junaliikenteen voittokulku Turun tai Tampereen seuduilla ei ole enää mahdollinen. Kaupunkien omat päätökset, halu rakentaa autotietä ja ihmisten vakiintuneet liikkumistottumukset eivät tue tätä. Täytyy tapahtua ihmeitä, ennen kuin lähijuna on Turussa tai Tampereella Pop.
Tämä on helpohkoa todeta vääräksi oletukseksi ihan kahdella perusteella:
- Selvitetyt lähijunayhteydet ovat useilla todellisilla matkatarpeilla nopea ja kilpailukykyinen vaihtoehto, erityisesti asiointi-, koulu-, ja työmatkoilla Turun ja Tampereen keskustoihin, mutta myös esimerkiksi työmatkoilla Saloon tai eräillä virkistysmatkoilla. Potentiaalista kysyntää siis on.
- Kokemukset kaupunkirakenteeltaan ja yhteiskuntajärjestelmältään vastaavilta sekä vielä autoistuneemmilta seuduilta Saksasta ja Ruotsista - esimerkiksi Baden-Württembergistä ja Skånesta - osoittavat, että kun toteutetaan vetovoimaiset paikallisjunayhteydet, niitä myös käytetään.
Toki tämä vaatii riittävän palvelutason - esimerkiksi ko. tahot totesivat, että liikenteen on kuljettava vähintään tunnin vuorovälillä koko liikennöintiaika. Samoin kaikilla näillä seuduilla on panostettu hyvin paljon joukkoliikenteen markkinointiin, tiedotukseen, sitouttamiseen ja esimerkiksi pyöräilyn ja junan yhteistoimintaan.
Minusta on kuitenkin uskottavaa, että jos autontuottajamaissa Saksassa ja Ruotsissa, joissa auto on vielä Suomea keskeisempi osa kansallista identiteettiä, tämä onnistuu, niin kyllä Suomessakin.
Kilpailutetussa mallissa ao.kaupungin "HSL" tilaa liikennesuoritteen ja junat ajavat joko seisontakuormassa tai tyhjinä aina samalla hintaa.
No, tätä malliahan tässä koko ajan esitetään. Eli tilaaja tilaa junaliikenteen joko VR yhtymältä tai kilpailutettuna, ja pitää lipputulot, joilla katetaan pääosa liikenteen kuluista. Tilaaja kantaa riskin, jota ei jää liikennöitsijälle. Oleellista on, että sekä liikennöintimenojen että tulojen pitää olla tilaajan hallittavissa. Toki tietysti mallin pitää toimia niin, että jos matkustajia tulee, lisätään myös liikennettä.
Ajatuksena on, että mikäli liikenne tilataan VR yhtymältä, tilaaja tekee hartiavoimin työtä matkojen saamiseksi. Mikäli liikennöitsijä on kilpailutettu, voidaan harkinnan mukaan sälyttää markkinointityötä myös liikennöitsijöille.
Olen itse esimerkiksi ajatellut, että kun paikallisjunaliikenne alkaa niin esimerkkeinä:
- Kutsutaan kaikki vaikutusalueen päiväkoti- ja kouluryhmät ajelulle, niin yhdeltäkään lapsiperheeltä ei jää huomaamatta että paikallisjunaliikenne on alkanut.
- Jaetaan joka kotiin useaan kertaan tiedotteet liikenteestä
- Sitoutetaan paikalliset yritykset liikenteeseen esimerkiksi informaatiokartoin.
- Koska pyöräliityntä on elintärkeää, järjestetään kunnon pyöräpysäköinti ja edistetään talvipyöräilyä.
eri lähteistä saamieni tietojen mukaan.
Lähteitä pöytään, kiitos.
Lisäksi olisi ihan hyvä, jos pidettäisiin mielessä, että VR-yhtymä ja sen ammattiliitot ovat joukkoliikenteessä painoarvoltaan suurin piirtein yhtä vahva lobbari kuin Linja-autoliitto.
