VR:n omistajaohjaus

tlajunen · 19 Joulukuu 2010

Mikko Laaksonen sanoi:
Kyse on ollut vain siitä, että osoittautui, että VR yhtymä ei viime vuonna ollut varautunut talveen ja siitä seurasi valtavia liikennehäiriöitä.

Tarkoititko: "VR-yhtymä ja Liikennevirasto/RHK eivät viime vuonna olleet varautuneet talveen, ja siitä seurasi valtavia liikennehäiriöitä"?

I-Tuovinen · 19 Joulukuu 2010

Perin erikoista, että Helsingin seutu on omalla aktiivisuudellaan vaikuttanut siihen, millaiset liikenneolot ovat. Mutta laiska vierittää syyn valtion niskaan. Implisiittisesti tämä tarkoittaa, että Turussa ja Tampereella ollaan holhouksessa ja omaa tahtoa ei ole ollenkaan. Tosin tätä on vaikea uskoa, kun katsoo sitä isoa kööriä kansanedustajia, jotka yli puoluerajojen lobbaavat autoteitä Turun ja Tampereen seuduille. Jos joku olisi jotain muuta oikeasti halunnut, niin jotain olisi jo tapahtunut.

Lähinnä surkuhupaisaa on nähdä Laaksonen ja Alku mainostamassa Turkua ja Tamperetta, jossa ei tänä päivänäkään ole tehty edes poliittista periaatepäätöstä halusta jonkinlaiseen raitioliikenteeseen. Turun kaupunginvaltuuston 17.12.2009 lausuma on vähän samantapainen, että kattellaan sitten joskus jos kattellaan.. :lol:

Huomaa, että täällä eivät kaikki seuraa pk-seudun politiikkaa, sillä Espoon kaupunginhallitus esittää light-versiota kehä kakkosesta, ei enää maxi-vaihtoehtoa. Ykköshankkeena on Espoon kaupunkirata. Ja Turussa...ainiin., kasitie.
http://www.uutismarkku.fi/cs/Satell...itie+maakuntahallitusten+ykkoshankkeeksi.html

http://akisimola.puheenvuoro.uusisuomi.fi/2010/08/24/kasitie-ennen-rantarataa

http://www.ts.fi/online/mielipiteet...er=0&commentpage=1&commentpagesize=4&action=2

Lounais-Suomen ykköshanke on kasitie

http://www.espoo.fi/default.asp?path=1;28;29;37412;37486;132560

Vuosien 2015-2020 hankkeiden osalta Espoolle on tärkeää Länsimetron jatkaminen Matinkylästä Kivenlahteen ja Kehä II jatkaminen vaiheittain kevennettynä versiona. Länsimetron rakentamista on jatkettava keskeytyksettä heti, kun osuus Ruoholahti-Matinkylä otetaan käyttöön 2015. Lounais-Espoossa on lähes sata tuhatta käyttäjää metroa odottamassa. Tämä on taloudellisesti ja ilmastopoliittisesti perusteltua. Länsimetron jatkon ja sen varaan tukeutuvan maankäytön suunnittelu on koko ajan käynnissä. Suunnitelmien puolesta kaikki on valmiina vuonna 2015.

Kehä II:n jatke on voimassa olevassa PLJ:ssä ja aiesopimuksessa toisena vielä aloittamattomista hankkeista. Se on poikittaisliikenteen ja maankäytön tiivistämisen kannalta erittäin tarpeellinen hanke, mutta nykyisten suunnitelmien mukaan tehtynä se on varsin kallis. Siksi tulisi selvittää, onko se toteutettavissa kevyempänä, halvempana ja vaiheittain kaupunkimaisena maantieratkaisuna

Ja minulle ei ole mitenkään epäselvää miten hankkeet etenevät, esittelijä esittelee ja valtuusto ja hallitus päättävät. Valtakunnallisissa hankkeissa ratkaisee lobbaus ministeriön suuntaa, tietä lobataan erityisen taitavasti.

Mikko Laaksonen · 19 Joulukuu 2010

Tämä menee pääosin lahjakkaasti sivuun ketjun otsikon aiheesta. Voisitko ystävällisesti kommentoida Turun, Tampereen ja pääkaupunkiseudun raideliikennettä ao. ketjuihin?
Lisäksi voisit pikku hiljaa alkaa vastata sinulle esitettyihin kysymyksiin ja perehtyä lähteisiin. Esim. TS:n päätoimittaja Kari Vainion mielipidekirjoitus ei ole sama asia kuin koko seudun tahto.

Mutta se mikä liittyy on tämä historiallisista kokonaisesityksistä, mm. VR:n historiikista 1962-1987 ilmi käyvä tosiasia: VR päätti 1960-luvun loppupuoliskolla, että sen mielestä paikallisjunaliikenteelle on mahdollisuuksia vain Helsingin seudulla, ja muu paikallisjunaliikenne ajetaan alas. Siis silloinen valtion viranomainen teki ko. ratkaisun. Minulla ei ole nyt tätä kirjaa käsillä, olen muistaakseni referoinut sitä aiemmin foorumilla.

Minulla on lähteet siitä, että esimerkiksi Turku on valtuustotasolla vaatinut paikallisjunaliikenteen kehittämistä jo 1974 ja 1976 (yleiskaavapäätöksessä). Tällöin kaikki paikallisjunaliikenne ei vielä ollut lakannut.

Noin 1965-2007 Suomessa on ollut tosiasiallisena valtakunnallisena politiikkana, että valtio investoi paikalliseen raideliikenteeseen vain Helsingin seudulla.

Ensimmäinen oleellinen muutos tähän oli suurten kaupunkien joukkoliikennetuen sekä Tampereen ja Turun seudun raideliikennehankkeiden ottaminen v. 2007 hallituksen liikennepoliittiseen selontekoon.

---------- Viesti lisätty kello 15:37 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 15:32 ----------

Niin ja I-Tuovinen: mitä ihmettä sinua hyödyttää väittää erilaisten lehtileikkeiden ym. perusteella että esimerkiksi Turun kaupunginvaltuuston päätöksiä tai Varsinais-Suomen liikennejärjestelmäsuunnitelmaa olla toteuttamassa kun niitä yritetään oikeasti toteuttaa.

Etkö voisi ennemmin keskittyä rakentavaan työhön kannatettavien hankkeiden edistämiseen ja rakentavaan Suomen ongelmaisen liikennepolitiikan kritiikkiin?

Ihan oikeasti: esimerkiksi Varsinais-Suomen paikallisjunaliikenteen tärkein este on se, että LVM ei valmistele pohjia sille, että ko. liikenne ja siihen tarvittava kalusto voitaisiin hankkia?

Tätä on oikeasti paikallisin voimin yritetty viedä eteenpäin.

Ei kansallista lainsäädäntöä tai rahoitusmekanismeja voi paikallisesti kiertää.

Jos sinulla on jotain tietoa - ei siis vain linkkejä lehtileikkeisiin - siitä, mikä muutoksia estää, niin kerro vain.

---------- Viesti lisätty kello 15:38 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 15:37 ----------

tlajunen sanoi:
Tarkoititko: "VR-yhtymä ja Liikennevirasto/RHK eivät viime vuonna olleet varautuneet talveen, ja siitä seurasi valtavia liikennehäiriöitä"?

Kyllä, tuo on parempi muotoilu. Toki VR-yhtymä vastasi myös pääosasta kunnossapitoa.

teme · 19 Joulukuu 2010

I-Tuovinen sanoi:
Perin erikoista, että Helsingin seutu on omalla aktiivisuudellaan vaikuttanut siihen, millaiset liikenneolot ovat. Mutta laiska vierittää syyn valtion niskaan. Implisiittisesti tämä tarkoittaa, että Turussa ja Tampereella ollaan holhouksessa ja omaa tahtoa ei ole ollenkaan. Tosin tätä on vaikea uskoa, kun katsoo sitä isoa kööriä kansanedustajia, jotka yli puoluerajojen lobbaavat autoteitä Turun ja Tampereen seuduille. Jos joku olisi jotain muuta oikeasti halunnut, niin jotain olisi jo tapahtunut.

Liikennepolitiikkaa Disney-malliin, jos vaan tarpeeksi toivotaan niin kyllä se toteutuu!
Pääsyy miksi hankkeet ei etene ei nyt vaan ole se että jossain joku paha ihminen lyö kapuloita rattaisiin, vaan se että kustannukset karkaa, hankkeet on alunperin suuruudenhulluja, rakenteelliset ongelmat, jne. Jälkimmäistä hyvä esimerkiksi on tapaus Östersundom, junaa ei edes suunnitella sen takia että VR:n hinnoittelusta johtuen se näyttää hyvin kalliilta liikennöidä (samasta syystä HSL ajaa junien kanssa päällekkäisiä busseja).

I-Tuovinen sanoi:
Lähinnä surkuhupaisaa on nähdä Laaksonen ja Alku mainostamassa Turkua ja Tamperetta, jossa ei tänä päivänäkään ole tehty edes poliittista periaatepäätöstä halusta jonkinlaiseen raitioliikenteeseen. Turun kaupunginvaltuuston 17.12.2009 lausuma on vähän samantapainen, että kattellaan sitten joskus jos kattellaan.. :lol:

Erillaisia periaatepäätöksiä voi taas lueskella ensi keväänä puolueiden vaaliohjelmista, jos se olisi niistä kiinni niin suurin piirtein kaikki hankkeet mistä on koskaan haaveiltukaan olisi jo tehty. Sen verran mitä olen seurannut niin Tampereella ja Turussa suunnitelmat vaikuttaa toteuttamiskelpoisilta ja kehittyviltä, ja tuo on olennaista eikä se että kuinka paljon partaa pärisytetään.

I-Tuovinen sanoi:
Huomaa, että täällä eivät kaikki seuraa pk-seudun politiikkaa, sillä Espoon kaupunginhallitus esittää light-versiota kehä kakkosesta, ei enää maxi-vaihtoehtoa. Ykköshankkeena on Espoon kaupunkirata. Ja Turussa...ainiin., kasitie.
http://www.uutismarkku.fi/cs/Satell...itie+maakuntahallitusten+ykkoshankkeeksi.html

Espoon kaupunki haluaa että selvitetään jotenkin pari kertaa halvempi Kehä II, kukaan ei tosin tiedä mitä se edes tarkottaisi. Suomeksi todellisuuden (rahat) ja haaveiden (periaatepäätökset, Kehä II on Espoon Länsimetron toteutuksella ehtoja) ristiriita ratkaistaan hautaamalla hanke jonnekin jatkoselvityksiin. Tunnetaan myös termillä toteutetaan 2020 jälkeen

Espoon kaupunkirata sen sijaan vaikuttaa ihan toteutuskelpoiselta, vaatisi vaan oikeastaan sen Histan jatkon.

I-Tuovinen sanoi:
Vuosien 2015-2020 hankkeiden osalta Espoolle on tärkeää Länsimetron jatkaminen Matinkylästä Kivenlahteen ja Kehä II jatkaminen vaiheittain kevennettynä versiona. Länsimetron rakentamista on jatkettava keskeytyksettä heti, kun osuus Ruoholahti-Matinkylä otetaan käyttöön 2015. Lounais-Espoossa on lähes sata tuhatta käyttäjää metroa odottamassa. Tämä on taloudellisesti ja ilmastopoliittisesti perusteltua. Länsimetron jatkon ja sen varaan tukeutuvan maankäytön suunnittelu on koko ajan käynnissä. Suunnitelmien puolesta kaikki on valmiina vuonna 2015.

Nykyinen rahoitus riittänee Tapiolaan saakka, eli Espoo joutunee kaivamaan omasta kuvestaan jo Matinkylän jatkon. Eli tässä mennään heittämällä asioiden edelle.

petteri · 19 Joulukuu 2010

Kun länsimetron rakentamisesta Matinkylään päätettiin, tehtiin samalla henkinen päätös metron ulottamisesta Kivenlahteen. Yleensä ottaen jos jossain hankkeessa on ensimmäinen ja toinen vaihe, hankkeen jättämiseen kesken ensimmäisen vaiheen toteuttamisen jälkeen on aika korkea kynnys. Länsimetron jatko Kivenlahteen toteutuu minusta hyvin todennäköisesti heti Matinkylän vaiheen jälkeen.

PNu · 19 Joulukuu 2010

teme sanoi:
Se on aika mielenkiintoinen määritelmä helsinkiläisten edusta että kannattaa metroa. Ja ilmeisesti ihan mihin tahansa ja mihinkä tahansa hintaan? Asiasta voi olla ihan hyvin perustein eri mieltä, ja väittäisin että kumpikin puoli keskimäärin katsoo ajavansa yleistä etua.

Eiköhän ole melko yksiselitteisesti helsinkiläisten etu, että Espoo tulee jakamaan metron kustannuksia ja bussiralli Espoosta Helsinkiin vähenee. Siitä voidaan tietysti olla montaa mieltä, onko länsimetro espoolaisten etu mutta viitatussa keskustelussa olikin puhe nimenomaan helsinkiläisten eduista.

---------- Viesti lisätty kello 18:57 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 18:42 ----------

Mikko Laaksonen sanoi:
Useissa eri arvioissa on arvioitu VR:n ajavan lähijunaliikennettä 20-30% kalliimmalla kuin HKL sitä ajaisi.

VR:n Sm4-junat ovatkin sitten matkustusmukavuudeltaan ja monikäyttöisyydeltään aivan eri tasolla, kuin saman ikäiset M200-sarjan metrojunat. Ihmehän olisikin, jos niistä ei mitään hintaeroa löytyisi. Sm1- ja Sm2-junille ei Suomesta löydy saman ikäistä vertailukohtaa mutta vastaavan aikakauden ruotsalaiset sähkömoottorijunat ovat täysin kirveellä veistettyjä näihin Valmetin juniin verrattuna.

Antero Alku · 19 Joulukuu 2010

PNu sanoi:
VR:n Sm4-junat ovatkin sitten matkustusmukavuudeltaan ja monikäyttöisyydeltään aivan eri tasolla, kuin saman ikäiset M200-sarjan metrojunat. Ihmehän olisikin, jos niistä ei mitään hintaeroa löytyisi. Sm1- ja Sm2-junille ei Suomesta löydy saman ikäistä vertailukohtaa mutta vastaavan aikakauden ruotsalaiset sähkömoottorijunat ovat täysin kirveellä veistettyjä näihin Valmetin juniin verrattuna.

Totta kai löytyy. Eikös Sm4:t maksaneet 5,6 M€ ja M200-junat 2,7 M€. Mutta Sm4 onkin pitkän matkan moottorijuna, joka yltää 160 km/h nopeuteen eli on tarkoitettu ihan muuhun tarkoitukseen kuin muovipenkkinen M200. Eli ei Sm4 ole Helsingin paikallisliikenteen juna kuten M200, ja yksi osa ylihintaa onkin ostaa ja ajaa liian kalliita junia. Siksi toiseksi valtaosa HSL:lle myydystä junaliikenteestä ajetaan Sm1-2 -junilla. Vai vihjaatko, että niistä peritään hintaa Sm4:n hankintahinnan mukaan?

Antero

PNu · 19 Joulukuu 2010

Antero Alku sanoi:
Eli ei Sm4 ole Helsingin paikallisliikenteen juna kuten M200, ja yksi osa ylihintaa onkin ostaa ja ajaa liian kalliita junia.

Käytetty kalusto on tietysti valintakysymys mutta jos kustannussäästöjä on tarkoitus hakea junien tasoa pudottamalla niin se olisi syytä mainita. Tavallinen junankäyttäjä kun luonnollisesti odottaa, ettei mikään asia muuttuisi ainakaan huonompaan suuntaan.

Antero Alku sanoi:
Siksi toiseksi valtaosa HSL:lle myydystä junaliikenteestä ajetaan Sm1-2 -junilla. Vai vihjaatko, että niistä peritään hintaa Sm4:n hankintahinnan mukaan?

Minä vihjaan, että VR on ennenkin ymmärtänyt laadun päälle ja hyvä niin. Junan pitää miellyttää matkustajia 40 vuotta, joten niiden hankinnassa ei kannata kitsastella. Jos Sm1- ja Sm2-junat olisi aikoinaan hankittu tämän foorumin kitupiikkiosaston mieltymysten mukaan niin arvatenkin taso olisi sellaista, ettei kukaan tämän päivän matkustaja astuisi niihin aikanaan selvin päin.

petteri · 19 Joulukuu 2010

PNu sanoi:
Minä vihjaan, että VR on ennenkin ymmärtänyt laadun päälle ja hyvä niin. Junan pitää miellyttää matkustajia 40 vuotta, joten niiden hankinnassa ei kannata kitsastella. Jos Sm1- ja Sm2-junat olisi aikoinaan hankittu tämän foorumin kitupiikkiosaston mieltymysten mukaan niin arvatenkin taso olisi sellaista, ettei kukaan tämän päivän matkustaja astuisi niihin aikanaan selvin päin.

Sm1 ja Sm2 junat ovat tekniseltä laadultaan ja luotettavuudeltaan käsittääkseni aika huonoja. Ainakin jos vertailukohtana pidetään vaikka NRI ja NRII kalustoa tai vanhoja sinisiä vaunuja.

On ymmärrettävää, että NRI ja NRII kalustoa peruskorjataan ja matalalattiaisia lisäosia lisätään kun kalusto on ihan hyvää. Samoin M100 on erittäin luotettavaa kalustoa.

Sm1 ja Sm2 ovat sen sijaan heiluvia romuja, jotka sammahtelevat pakkasella miten sattuu. Mitä nopeammin noita saadaan paalattua sen parempi.

I-Tuovinen · 19 Joulukuu 2010

VR: omistajaohjaukseen sallittakoon pienenä offtopiccina lyhyt katsaus samankaltaisiin toimijoihin. Itella, joka ensin toimi virastona, on nyt samanlaisessa tilanteessa. Se on yhtiöitetty, markkinat avataan ja kuitenkin vaaditaan yleisöpalvelua. Itellan vastaus on ollut vähentää postitoimipaikkoja, keskittää toimintojaan, kuten me monet tiedämme. VR:n tilanne on monessa mielessä samankaltainen. Finnairilla oli aiemmin monopoli ja nyt se on vapailla markkinoilla, enää kotimaan lentoliikenne ei ole peruspalvelua, vaan monelta osin riippakivi, johon joudutaan investoimaan rahaa (vrt. Savonlinna, Seinäjoki ja Varkaus, joiden liikenteeseen kilpailutetaan yhtiö yhteiskunnan rahoilla, nykyinen liikennöitsijä Finncomm)

VR:n osalta voi todeta, että autoistuminen, maaltamuutto ja moni muukin asia romahduttivat Suomessa junamatkustamisen osuuden. Suurin osa Suomen matkoista tehdään henkilöautolla. Tämä tendenssi takuuvarmasti pannut VR:n ajattelemaan aikanaan mitä erilaisimpia ratkaisuja. Kiinteässä yhteydessä tähän on kaupunkien kaavoituspolitiikka sekä täydellinen valtiotasoisen kaupunkipolitiikan puute. Oikeastaan vasta viime vuosina (vrt. IdeaPark-keskustelu, Sipoo-keskustelu, Puutarhahimmeli-keskustelu j.n.ne) on ryhdytty keskustelemaan siitä, millaisia kaupunkien tulisi olla.

Uskallan väittää, että ollaan pahasti myöhässä. Junaliikenteen voittokulku Turun tai Tampereen seuduilla ei ole enää mahdollinen. Kaupunkien omat päätökset, halu rakentaa autotietä ja ihmisten vakiintuneet liikkumistottumukset eivät tue tätä. Täytyy tapahtua ihmeitä, ennen kuin lähijuna on Turussa tai Tampereella Pop. VR:n omistajaohjauksen kautta näitä kysymyksiä ei edes voida ratkaista, ottaen huomioon ao.kuntien omat rahoitukselliset osallistumismahdollisuudet sekä valtion oman budjetin rajoitteet unohtamatta lobbariryhmiä. Hyvä esimerkki lobbauksesta saatiin torstain 16.12.2010 HS:ssä, jossa kerrotaan tästäkin tiedotteesta kaupunkisivuilla:

http://www.linja-autoliitto.fi/fi/lehdistotiedotteet/20101216.html?uri=/fi/index.html

Tosiasia on se, että poliittiset prosessit ovat vuorovaikutteisia ja on jollain tavalla näköalatonta väittää, että yksi yhtiö olisi näin monen vuosikymmenen laiminlyöntien takana perustelunaan "haluttomuus ajaa junia". En voi kiistää enkä vahvistaa, etteikö VR olisi voinut hyvinkin kieltäytyä jostakin, jonka pitäisi olla kannattavaa, mutta se ei ole kupletin juoni, kun pidetään mittakaava mielessä.

Todelliset syyt siihen, miksei Turussa tai Tampereella ole lähijunia voivat liittyä ja varmaan liittyvätkin VR:ään yhtiönä, mutta moneen muuhunkin asiaan. Ns. ilmastotietoisuus sekä voimakas kaupungistuminen voivat toki muuttaa asioita, mutta pidän silti lähijunaliikennettä pk-seudun ulkopuolella (Tampereen/Turun omat lähijunat) aikamoisena utopiana, kilpailutettiinpa liikenne tai ei. VR:llä on mielestäni täysi oikeus kieltäytyä sellaisesta liiketoiminnasta, jonka tuotosta ja varmuudesta ei ole takuita. Yksi vaihtoehto on tehdä ao.kuntien kanssa yhteistyössä poliittinen periaatepäätös, jossa junaliikenne toteutetaan tietyssä mittakaavassa, kannattipa se tai ei, piste. Kilpailutetussa mallissa ao.kaupungin "HSL" tilaa liikennesuoritteen ja junat ajavat joko seisontakuormassa tai tyhjinä aina samalla hintaa. Joukkoliikennelain toimivaltasäännökset eivät olisi nykyiselläänkään ongelma, sillä Liikenneministeriö voi aivan vapaasti tilata junia huristelemaan Nokia-Amuri-Tampere-Lempäälä-väliä vaikka ensi vuoden alussa.

Lopuksi voinen vastata minulle esitettyyn kysymykseen Turusta. On toki totta, että kaikenlaisia papereita ja suunnitelmia löytyy jokaisen maakuntaliiton ja kaupungin varastoista. On totta, että RHK teki selvityksen Turun paikallisjunista ja on totta, että 17.12.2009 Turun kaupunginvaltuusto otti päätökseensä maininnan raitioteistä. Oman näkemykseni mukaan ja eri lähteistä saamieni tietojen mukaan en arvioi todellista halukkuutta raitioteihin ja/tai lähijuniin Turun seudulla kovin merkittäväksi. Tästä asiasta on turha kiistellä, mutta minulla lienee oikeus omiin poliittisiin arvioihini. Luonnollisesti toivon olevani väärässä, mutta pelkään pahoin, että Turussa ja Tampereella on 5 vuoden kuluttua yhtä paljon lähijunia ja ratikoita kuin nytkin, vaikka VR olisi manattu alas ja myyty päiväntasaajalle, hiukan humoristisesti kärjistäen. Omiin arvioihin minulla lienee oikeus, vaikka toki toivon syvästi olevani aivan väärässä.

janihyvarinen · 19 Joulukuu 2010

I-Tuovinen sanoi:
VR:llä on mielestäni täysi oikeus kieltäytyä sellaisesta liiketoiminnasta, jonka tuotosta ja varmuudesta ei ole takuita.

Eikö olisi loogista, että jos VR haluaa kieltäytyä liikennöimästä jotakin liikennettä kannattamattomana, joku muu saisi liikennöidä sitä vapaasti? Miten se olisi pois keneltäkään?

I-Tuovinen sanoi:
Yksi vaihtoehto on tehdä ao.kuntien kanssa yhteistyössä poliittinen periaatepäätös, jossa junaliikenne toteutetaan tietyssä mittakaavassa, kannattipa se tai ei, piste. Kilpailutetussa mallissa ao.kaupungin "HSL" tilaa liikennesuoritteen ja junat ajavat joko seisontakuormassa tai tyhjinä aina samalla hintaa. Joukkoliikennelain toimivaltasäännökset eivät olisi nykyiselläänkään ongelma, sillä Liikenneministeriö voi aivan vapaasti tilata junia huristelemaan Nokia-Amuri-Tampere-Lempäälä-väliä vaikka ensi vuoden alussa.

LVM voisi tilata vaan kun ei tilaa. Ei ole intressiä eikä rahaa. Puhdasta fiktiota. Tampereen seudullinen joukkoliikennelautakunta voisi tilata, ja kenties rahaakin voisi löytyä kunnilta jonkin verran, mutta kun ei ole oikeutta tilata. Tilaamista auttaisi vielä jos voisi kilpailuttaa liikennöinnin eikä tarvitsisi niellä VR:n hinnoittelua sellaisenaan.

Nykytilanteen ongelma on, että se taho jolla on intressiä tilata, ei saa tilata, ja se taho jolla on oikeus tuottaa, ei ole halua tuottaa. LVM ja VR voivat keskinäisissä keskusteluissaan todeta, ettei tuota liikennettä tilaaja halua tilata eikä prospektiivinen tuottaja tuottaa. Eli sitä ei tule. Jos molemmat neuvotteluosapuolet vaihdettaisiin sellaisiin joilla on halu tilata ja tuottaa niin sitten liikennettä voisi syntyä.

339-DF · 20 Joulukuu 2010

I-Tuovinen sanoi:
Junaliikenteen voittokulku Turun tai Tampereen seuduilla ei ole enää mahdollinen. Kaupunkien omat päätökset, halu rakentaa autotietä ja ihmisten vakiintuneet liikkumistottumukset eivät tue tätä. Täytyy tapahtua ihmeitä, ennen kuin lähijuna on Turussa tai Tampereella Pop.

Tämä on mun mielestä hyvin tärkeä pointti. En sanoisi, että junien voittokulku ei ole mahdollinen. On se mahdollinen, mutta haasteita on. En tiedä, onko kaikkia haasteita edes ymmärretty ja onko niihin etsitty ratkaisuja.

Vaikka teoriassa väestöpohja riittäisi junaliikenteelle, niin tulisiko sinne juniin oikeasti matkustajia, kun ihmiset ovat tottuneet jo kulkemaan joko omalla autolla tai bussilla? Ja millä keinoilla juniin sitten houkuteltaisiin matkustajia? Pelkkä junien olemassaolo, vaikka se mediassa varmasti saakin paljon huomiota, ei riitä. Markkinoinnilla ja hinnoittelulla on tässä avainasema. Kaikkein tärkeimmässä asemassa on kuitenkin luotettavuus ja ennenkaikkea pysyvyys.

Suurin virhe on tietysti ollut se, että liikenne on aikanaan loppunut. Kun se pitkän tauon jälkeen alkaa uudelleen, kestää ikuisuuden, ennen kuin on "kaikkien" tiedossa, että Salosta lähtee aina viisi minuuttia yli tasatunnin juna Turkuun, ja se pysähtyy siellä, täällä ja tuolla. Jne.

I-Tuovinen sanoi:
VR:llä on mielestäni täysi oikeus kieltäytyä sellaisesta liiketoiminnasta, jonka tuotosta ja varmuudesta ei ole takuita. Yksi vaihtoehto on tehdä ao.kuntien kanssa yhteistyössä poliittinen periaatepäätös, jossa junaliikenne toteutetaan tietyssä mittakaavassa, kannattipa se tai ei, piste. Kilpailutetussa mallissa ao.kaupungin "HSL" tilaa liikennesuoritteen ja junat ajavat joko seisontakuormassa tai tyhjinä aina samalla hintaa.

Juuri näin se liikenne on käytännössä pakko toteuttaa, jotta saadaan takuut liikenteen jatkuvuuden turvaamisesta. Eli jos/kun lähijunaliikenne vaikkapa Turku-Salo-linjalla alkaa, on matkustajille reilusti kerrottava, että me ajamme nyt näitä junia vähintään viisi vuotta ja vähintään kerran tunnissa suuntaansa ma-su. Vaikka tulisi miten paljon takkiin.

Potentiaalinen junamatkustaja ei luovu autostaan eikä muuta junaradan varrelle eikä muutenkaan ole valmis muuttamaan kulkutottumuksiaan, ellei hän voi varmuudella olettaa, että junaliikenne jatkuu vielä huomisen jälkeenkin. Myös, vaikka matkustajamäärät eivät vastaisi tavoitteita, kustannukset olisivat suunniteltua suuremmat tai tulisi muita yllätyksiä.

Sen vuoksi on oleellista, ettei yksityinen operaattori, jollainen osakeyhtiömuotoinen VR:kin tuottotavoitteineen on, hoida liikennettä omalla riskillään. Silloin liikenne voi hyvin äkkiä loppua tai muuttua, eikä jatkuvuuteen ole luottoa. Tilaajan pitää olla HSL-tyyppinen ylikunnallinen joukkoliikenneorganisaatio, maakunta tms. Operaattori voi sitten olla mikä tahansa hinnaltaan ja laadultaan kilpailukykyinen yhtiö, vaikka VR.

Antero Alku · 20 Joulukuu 2010

I-Tuovinen sanoi:
Omiin arvioihin minulla lienee oikeus, vaikka toki toivon syvästi olevani aivan väärässä.

Mitkä ne omat arvosi ovat? Olen jo moneen kertaan kysynyt, kenen asialla olet? Oletko kuluttajan/työläisen/kansalaisen vaiko VR-Yhtymän asialla? Vai jonkun muun asialla? Miten siihen on niin vaikea vastata?

Muuten totean edelliseen viestiisi, että sinulta näyttää puuttuvan perspektiivi. Et tunne historiaa kyllin pitkälle ymmärtääksesi mitä Suomessa on tapahtunut II maailmansodan jälkeen. Mikko Laaksonen maintsi sinulle, että VR on itse vielä virastona ollessaan päättänyt lakkauttaa paikallisjunaliikenteen. Syynä oli se, että VR näki paikallisjunaliikenteen tulevaisuuden tarpeettomaksi, koska autoilu tulee hoitamaan sen liikkumisen, mikä hoidettiin 1950-luvulla paikallisjunilla. Lähdekritiikki on tervettä, mutta kun tämän voi lukea VR:n omasta historiikista, niin eiköhän se aika varamasti ole juuri sitä mitä on kirjoitettu. Mutta tämän sinä sivuutat ja koitat vierittää syytä jonnekin muualle.

Eli ei tässä ole kyse mistään porvarihallituksen yksityistämiskampanjasta – edelleenkään kukaan ei ole koskaan ollut myymässä VR-Yhtymää mihinkään – vaan huomattavasti pidemmästä asenteellisesta jatkumosta. Vaikka maailma ympärillä muuttuu, täällä eletään 1960-luvun autohuumassa edelleen. Ja sitä huumaa tukee sinunlaisesi ajattelu: ei tule paikallisjunia eikä tule ratikoita mihinkään, eikä pidä muuttaa mitään, koska ei kuitenkaan mistään tule mitään. Se, että muualla asiat menevät parempaan suuntaan, otetaan virheistä oppia ja muutetaan asioita, ei vaikuta mitään, koska Suomen erityisolosuhteissa ei voi muuttaa mitään eikä tehtä mitään toisin.

PNu sanoi:
Minä vihjaan, että VR on ennenkin ymmärtänyt laadun päälle ja hyvä niin. Junan pitää miellyttää matkustajia 40 vuotta, joten niiden hankinnassa ei kannata kitsastella. Jos Sm1- ja Sm2-junat olisi aikoinaan hankittu tämän foorumin kitupiikkiosaston mieltymysten mukaan niin arvatenkin taso olisi sellaista, ettei kukaan tämän päivän matkustaja astuisi niihin aikanaan selvin päin.

Ovatko Sm1-2 -junat mielestäsi hyviä vai huonoja? Ymmärsin aluksi, että selität niitä täysiksi romuiksi kun ne eivät ole kuin Sm4. Nyt ne ovatkin hienoja, koska jotkut kitupiikit eivät ole niitä joskus pilanneet.

Huomaan, että et ole perillä siitä, minkälaisia junia nykyään tehdään ja mihin hintaan. Et myöskään ole perillä siitä, miten junia ylläpidetään. Etkä siitä, millä tavoin ja minkälaisina junia hankitaan. Jos olisit näistä asioista perillä, tietäisit, ettei pelkällä rahalla saa hyvää ja on turhaa ostaa ominaisuuksia, joita ei tarvita.

339-DF sanoi:
Suurin virhe on tietysti ollut se, että liikenne on aikanaan loppunut. Kun se pitkän tauon jälkeen alkaa uudelleen, kestää ikuisuuden, ennen kuin on "kaikkien" tiedossa, että Salosta lähtee aina viisi minuuttia yli tasatunnin juna Turkuun, ja se pysähtyy siellä, täällä ja tuolla. Jne.

Onneksi ei ihan ikuisuutta, kun asiat tehdään oikeassa järjestyksessä. Erinomainen esimerkki tästä on Martinlaakson rata. Paikallisliikenteen perustaminen muualle on samanlainen asia, vain sillä erotuksella, että Martinlaaksoon ei ollut minkäänlaista rataa. Mutta minkä hyvänsä radanvarren asutuksen, vanhan tai uuden kannalta on yhdentekevää, onko rataa vai ei, jos omalla kohdalla ei pysähdy junaa johon voi nousta ja matkustaa. Monen Suomen kaupungin etu on, että kun rata on jo olemassa, ei ole ongelmaa radan rakentamisen kustantamisesta, vain liikenteen hinnasta. Eikä siinä ole ongelma se, että liikenne maksaa enemmän kuin lipputuloilla saadaan. Sama on tilanne jo nyt bussien kanssa. Oikein hoidettuna junien tukeminen on halvempaa kuin bussien tukeminen.

petteri sanoi:
Sm1 ja Sm2 junat ovat tekniseltä laadultaan ja luotettavuudeltaan käsittääkseni aika huonoja. Ainakin jos vertailukohtana pidetään vaikka NRI ja NRII kalustoa tai vanhoja sinisiä vaunuja.

Niin, Sm1-junat olivat niin huonoja, että niiden jatkoksi tilattiin samanlaisia Sm2-junia, joiden olennaisin ero oli keveämpi alumiinikori, jolla säästettiin energiaa.

Sm1-2, Nr1-2 ja M100 ovat kaikki saman ajan tuotteita, jotka perustuvat samoihin teknologioihin ja tulevat samasta tehtaasta ja samojen suunnittelijoiden piirustuslaudoilta. M100-junat ovat käyneet peruskorjauksessa, eikä niitä muutettu mitenkään. Nr1-2 -ratikoihin on tehty elinaikana joukko muutoksia, joilla vaunuja on pidetty valmistusajankohtaa ajanmukaisempina tekniikan kehittyessä. Sm1-2 -junia on pidetty normaalissa kunnossa mutta yhtäkkiä on alettu selittää, että ne ovat kehnoja ja ne pitäisi hävittää.

Ainoa ero näissä kolmessa on, että HKL on halunnut jatkaa hankkimansa omaisuuden käyttöä voidakseen toimia kustannustehokkaasti. Siksi se on ylläpitänyt kalustoaan eikä alkanut selittää, että ne ovat muuttuneet romuiksi. Sen sijaan VR-Yhtymällä on intressi hävittää tarpeettomaksi jäävä kalusto mahdollisimman nopeasti suojellakseen määräävää markkina-asemaansa ja kilpailijoiden uhkaa. Sille on tarkoituksenmukaista selittää eduskunnan valiokuntaa myöten, että se ajaa romujunilla, jotka ovat liikenteelle vaaraksi.

Enkä malta olla lopuksi toteamatta, että kaikki tässä puheena oleva toiminta on julkisessa omistuksessa. Ei tässä ole mukana pahaa kapitalistiporvaria tai ranskalaisriistäjää. Ei ole kyse siitä, että joku on sosialisti ja toinen kapitalisti ja se ratkaisee hyvän ja pahan. Ei sekään ratkaise, onko sillä julkisella omistajalla monopoli vai ei, kun molemmilla on. Vaan se, mikä on asetettu toiminnan tavoitteeksi: tuottaa kuljetuspalveluita vai rahaa.

Antero

hmikko · 20 Joulukuu 2010

I-Tuovinen sanoi:
Finnairilla oli aiemmin monopoli ja nyt se on vapailla markkinoilla, enää kotimaan lentoliikenne ei ole peruspalvelua, vaan monelta osin riippakivi, johon joudutaan investoimaan rahaa (vrt. Savonlinna, Seinäjoki ja Varkaus, joiden liikenteeseen kilpailutetaan yhtiö yhteiskunnan rahoilla, nykyinen liikennöitsijä Finncomm)

Sivuhuomautuksena tähän sen verran, että Seinäjoki-Helsinki -väli taitaa olla niitä harvoja Suomessa, joilla nykyiset Pendolinot oikeasti kilpailevat lentoliikenteen kanssa, lähinnä varsin suoran ja nopean Parkanon radan ansiosta. VR:n tämän hetken aikataulussa Seinäjoki-Helsinki -matkaan menee Pendolla 2 t 40 min. Lentoaika on n. 50 min ja lentokentälle on keskustasta molemmissa päissä 20 - 30 min matka. Sanoisin, että tuommoisen lennon joutaakin lopettaa jos ei kannata (Seinäjoen-reitti on ollut katkolla mennen tullen perustamisesta asti).

339-DF · 20 Joulukuu 2010

Antero Alku sanoi:
Onneksi ei ihan ikuisuutta, kun asiat tehdään oikeassa järjestyksessä. Erinomainen esimerkki tästä on Martinlaakson rata. Paikallisliikenteen perustaminen muualle on samanlainen asia, vain sillä erotuksella, että Martinlaaksoon ei ollut minkäänlaista rataa.

Mutta eikö Martinlaakson rata tehty koko lailla samaan aikaan radanvarren lähiöiden kanssa, siis idealla että lähiöön muuttava tietää, että sinne on juna (metro) tulossa? Lisäksi tuossa on iso ero Turun/Tampereen tilanteeseen siinä, että jos rata rakennetaan tyhjästä vain tätä liikennettä varten, on perusteltua olettaa, ettei se liikenne ihan heti lopu. Vaikkapa kehäradallahan tullaan ajelemaan autoiden peltojen halki ja alla, varmaan aika tyhjillä junilla. Mutta silti Kivistön aseman vierestä asunnon ostava tietää, ettei se junaliikenne kuitenkaan ihan heti lopu, kun sille on ratakin tehty.

Sen sijaan olemassaolevalle kaukoliikenneradalle tuotu uusi lähiliikenne saadaan sieltä hetkessä pois, jos se ei täytäkään tuottotavoitetta. Rata ja kaukoliikenne jää ennalleen. Siksi olisi tärkeää luvata markkinoinnissa, että ajetaan vähintään viisi vuotta, tai mikä nyt olisikaan riittävä minimi. Minimi riippuu siitä, miten pitkälle keskiverto ihminen suunnittelee tulevaisuuttaan. Kuinka kauan ollaan nykyisessä työpaikassa, kuinka usein ostetaan uusi auto, kuinka usein halutaan uusi koti?

hmikko sanoi:
VR:n tämän hetken aikataulussa Seinäjoki-Helsinki -matkaan menee Pendolla 2 t 40 min. Lentoaika on n. 50 min ja lentokentälle on keskustasta molemmissa päissä 20 - 30 min matka. Sanoisin, että tuommoisen lennon joutaakin lopettaa jos ei kannata (Seinäjoen-reitti on ollut katkolla mennen tullen perustamisesta asti).

Sitten, kun lentorata joskus on olemassa, nuo Seinäjoen, Porin, Turun, Treen ja Jyväskylän liittymälennot varmaan loppuvatkin. Suurin osa matkustajistahan ei suinkaan matkusta sillä koneella Helsinkiin, vaan jatkaa toisella koneella ulkomaille. Juna ei ole kilpailukykyinen noissa tapauksissa.

Lisäksi harva asuu rautatieaseman vieressä. Kun matka alkaa siellä Sjoella joka tapauksessa autolla tai taksilla, niin ei ole isoa eroa siinä, ajellaanko 30 min lentoasemalle vai 15 min rautatieasemalle.