Vuoroväli vs. matka-aika

kouvo · 16 Tammikuu 2009

Vs: Helsingin raitiolinjat Jätkäsaaren, Laajasalon ja Kalasataman valmistuttua

10 minuutin vuoroväli riittää jokaiselle, jopa puudeliaan ratikkaan raahavalle, Stockmannille suuntaavalle ruotsinkieliselle munkkiniemeläisrouvalle. Se, että helsingissä ajellaan aataminaikaisella ratikkasysteemillä, johtuu ainoastaan siitä, että ratikkajärjestelmän kehittäminen maksaa miljoonia, jopa kymmeniä miljoonia eskoja. Ja koska metron kehittämiseen on aina varattava se muutama miljardi, niin muun raideliikenteen tai ylipäätään julkisen liikenteen kehittämiseen ei liiemmälti rahoja jää.

10 minuutin perusvuoroväli on siinäkin mielessä hyvä, että se on helppo muistaa, jolloin pysäkille ei välttämättä tarvitse mennä notkumaan esim. 9 minuutiksi. Lisäksi nämä etuudet pystytään järjestelemään ratikoille, kun kaikki linjat noudattavat samoja vuorovälejä. Erityisen huvittavaksi koko asian tekee se, että esim. HKL ei metrokiimassaan tajua, että vaikka ratikkaverkon modernisoiminen maksaakin, niin käyttökustannuksissa tultaisiin saavuttamaan huomattavia säästöjä kun ratikoita ei enää tarvitsisikaan ajattaa 4-6 minuutin välein Mannerheimintielle ruuhkauttamaan toisiaan, vaan voitaisiin liikennöidä oikean kokoisella kalustolla sujuvasti 10 minuutin vuoroväleillä.

Max · 16 Tammikuu 2009

Vs: Helsingin raitiolinjat Jätkäsaaren, Laajasalon ja Kalasataman valmistuttua

kouvo sanoi:
10 minuutin perusvuoroväli on siinäkin mielessä hyvä, että se on helppo muistaa.

Lisäksi se pysyy tunnista toiseen samalla minuutilla. Tästä syystä esim. tuolla toisaalla linkkaamassani Ylä-Sleesian verkossa siirryttiin pääosalla linjoja alkuvuodesta 15 minuutin vuoroväliin entisen 14 minuutin sijaan.

Kolli · 16 Tammikuu 2009

Vs: Helsingin raitiolinjat Jätkäsaaren, Laajasalon ja Kalasataman valmistuttua

Miksi on niin tärkeää, että on juuri 10min väli? Eikös 5min ole samanlainen tasaväli?
Ei ole nyt olennaista, onko väli tasainen vai, vaan olennaista on matkustajan saama palvelu ja samalla siis matka-aika ja matkan mukavuus.

Se, että joku tällä palstalla nyt sanoo, että 10min riittää, ei tarkoita, että se riittää.
Jokainen käsittää, että jos tuo 10min väli otettaisiin nykyisiin nelosiin, matkustaminen olisi yhtä helvettiä muulloin kuin sunnuntai-iltana, koska kaikki eivät mahtuisi sisään.

Pakkomielteinen 10min käy minulle, jos sen takia matka-aika saadaan lyhenemään ja kaikki mahtuvat vaunuun. Matka-aikaa olisi helpointa lähteä nopeuttamaan kuitenkin jo nykyisessä tilanteessa, esim. antamalla kuskeille mahdollisuus ajaa kovempaa ja muuttamalla lainsäädäntöä siten, että vaikka kiskojen kummallakin puolella on ajorata, raitiovaunujen kiskot ylittävä suojatie on valoista vapaa. Tämä tarkoittaisi sitä, että odottelua ei käytännössä olisi ja kuski voisi painaa kaasun pohjaan kun ovet menevät kiinni.

Elmo Allen · 16 Tammikuu 2009

Vs: Helsingin raitiolinjat Jätkäsaaren, Laajasalon ja Kalasataman valmistuttua

Kolli sanoi:
Se, että joku tällä palstalla nyt sanoo, että 10min riittää, ei tarkoita, että se riittää.

Sama pätee myös siihen, että jos sinä sanot, että 10 min vuoroväli ei riitä, ei tarkoita etteikö se silti riittäisi. Kokeilisit esittää jotain perusteitakin välillä sille, miksi mielestäsi 10 minuuttia on liian pitkä vuoroväli.

10 minuutin vuorovälin puolesta on tällä palstalla muistaakseni esitetty kansainvälisiäkin viitteitä. Olisikohan Mikko Laaksosella antaa ihan lähdeviitteitä? Jotain kuitenkin puhuu jo sekin, että Keski-Euroopassa rakennetut 10 min vuorovälin pikaraitiotiet menestyvät hyvin.

Sitä paitsi on muutenkin aikamoista olkiukon rakentamista tarttua siihen, että 10 minuuttia on liian pitkä vuoroväli. 10 min verkoissa monilla osuuksilla vuoroväli on kuitenkin paljon pienempi. 10 minuuttia on kuitenkin riittävä latvoille. Käytännössä aina milloin johonkin yksittäiseen latvaan on 10 minuutin vuoroväliä tiheämpi vuoroväli, saadaan kokonaisuutena parempi palvelutaso haaroittamalla sitä lisää. Tämä pätee myös neloseen: palvelutaso paranisi Munkkivuoren haaralla enemmän kuin menetettäisiin muutamalla Munkkiniemen pysäkillä.

Mutta koska Helsingin raitiovaunujen kapasiteetti on liian pieni muun muassa taloudellisista syistä, pitäisi joka tapauksessa aloittaa vaunujen pidennyksestä. Tällöin Munkkiniemen palvelutason menetys saadaan takaisin liikenteen lisäyksenä sellaisiin paikkoihin, joissa siitä on enemmän hyötyä. Vaikkapa tihentää jokin 15 min vuorovälin bussilinja 10 minuutin linjaksi.

Eniten tässä ihmetyttääkin, että ajat jostain syystä juuri munkkiniemeläisten asiaa. Mikset ole yhtä äänekkäästi vaatimassa vaikka, että Herttoniemenrannan liityntäbussiyhteys tihennettäisiin päivän 15 min vuorovälistä 10 minuuttiin?

Omasta kokemuksestani voin sanoa, että 10 minuuttia riittää aivan hyvin kaikkiin suoriin yhteyksiin, kunhan kulkuneuvo tulee ajallaan, koska lähdön voi ajoittaa hyvin siten, että odottelua pysäkillä ei tule. 10 minuuttia on oikeasti pitkä aika vain pysäkillä koettuna. Kotona se menee hetkessä.

Vaihdolliset yhteydet ovat sitten asia erikseen, mutta 10 min vuorovälijärjestelmällähän pyritään juurikin sujuviin vaihtoihin, koska aikataulut rytmittyvät paremmin ja joka vuorolla samalla tavalla. Sen sijaan, että tarvitsisi arpoa, miten vaihto sujuu milloinkin. Kaikilla pysäkeillä ja linjoilla se ei tietenkään onnistu, mutta sujuvat vaihtoyhteydet merkitsevät käyttäjälle vasta, kun niitä on helppo käyttää ilman reittiopasta joka kerta. Siksi kannattaa panostaa siihen, että edes tietyt vaihdot onnistuvat sujuvasti.

Kolli sanoi:
Jokainen käsittää, että jos tuo 10min väli otettaisiin nykyisiin nelosiin, matkustaminen olisi yhtä helvettiä muulloin kuin sunnuntai-iltana, koska kaikki eivät mahtuisi sisään.

Koko ajan tässä keskustelussa onkin oletettu, että 10 min vuorovälille hankitaan myös riittävän suuria vaunuja, jotta kapasiteetti riittää. Kyllä täällä jokainen tietää, että vaunuilla on mitoituskapasiteetti, jota ei voi ylittää.

Kolli sanoi:
-- raitiovaunujen kiskot ylittävä suojatie on valoista vapaa. Tämä tarkoittaisi sitä, että odottelua ei käytännössä olisi ja kuski voisi painaa kaasun pohjaan kun ovet menevät kiinni.

Lisäksi myös itse suojatie pitäisi poistaa tai korvata Varova-valoilla, koska raitiovaunulla on yhtä lailla väistämisvelvollisuus suojatietä käyttäviä kohtaan.

R.Silfverberg · 16 Tammikuu 2009

Vs: Helsingin raitiolinjat Jätkäsaaren, Laajasalon ja Kalasataman valmistuttua

Kolli sanoi:
Miksi on niin tärkeää, että on juuri 10min väli? Eikös 5min ole samanlainen tasaväli?
Ei ole nyt olennaista, onko väli tasainen vai, vaan olennaista on matkustajan saama palvelu ja samalla siis matka-aika ja matkan mukavuus.

Se, että joku tällä palstalla nyt sanoo, että 10min riittää, ei tarkoita, että se riittää.
Jokainen käsittää, että jos tuo 10min väli otettaisiin nykyisiin nelosiin, matkustaminen olisi yhtä helvettiä muulloin kuin sunnuntai-iltana, koska kaikki eivät mahtuisi sisään.

10 minuutin odotuksen vielä nippa nappa nielee kantakaupunkimaisissa oloissa, jos kyseessä on paikallisjunaa pienempi joukkolikenneväline. Ruuhka-aikaan sen tosin toivoisi olevan lyhyempi, mutta ei missään nimessä yli 10 min.

En nyt muista onko ratikoilla kesällä harvempi vuoroväli kuin muutoin, mutta muistan että viime kesänä odotin kerran kutosta ihan ruuhka-aikaan yli 10 minuutia, muistaakseni vuoroväli oli silloin 12 min. Samoin aina kun kulkee kolmosella, tuntuu että joutuu odottaamaan ikuisuuden, vaikka se sen vuoroväli on 9 min.

Jos nelosella ja kympillä pystyttäisiin yksiköitä pidentämällä takaamaan kapasiteetin ja matkustusmukavuuden, liikennetilanteen vaatiessa, voisi niillä ihannevuoroväli olla 6-8 min ruuhka-aikana, mutta ei juuri enemmän. Ottakaa huomioon etä metrolla esim on latvoissakin ruuhka-aikaan 8 minuuttia vain.

t. Rainer

Kolli · 16 Tammikuu 2009

Vs: Helsingin raitiolinjat Jätkäsaaren, Laajasalon ja Kalasataman valmistuttua

Kuten jo aiemmin totesin perusteluissani, niin Munkkiniemen 10min väli nykyisellään olisi mahdoton ajatus, koska mikäli muut tekijät, kuten matka-aika ja vaunun koko pidettäisiin ennallaan, monen ihmisen matkanteko muuttuisi helvetiksi.
Lukutaidottomille kerrottakoon uudelleen, että kerroin myös tilanteen muuttuvan, jos matka-aika lyhenee ja jos vaunun koko suurenee. Nämä tekijät kompensoivat tilanteen ja parhaassa tapauksessa matka-aika lyhenee nykyisestä. Nykytilanteeseen suoraan otettuna (nykytilanne= matka-aika sama ja vaunun koko sama, ei mitään muutoksia) 10min vuoroväli olisi siis täydellinen katastrofi, koska ihmiset eivät mahtuisi enää sisään. Esitin myös pienen selventävän laskuesimerkin näistä asioista.

10min vuoroväli on siis tottkai mahdollinen, jos sillä saavutetaan selkeitä etuja, eli tässä tapauksessa matka-ajan lyhenemistä jne. Muuten ei ole mielekästä missään tapauksessa pidentää vuorovälejä nykyisestä. Vaunujen isontamisen tarvetta en tiedä, mutta mikäli sellaista halutaan, täytyy myös pysäkkejä pidentää, joka aiheuttaa mittavat katutyöt. Oma kantani on, että ratikkakalustoa uusimalla, nopeuksia nostamalla saadaan aikaan yhtä hyvää jälkeä. Ymmärrän toki, että tällä palstalla tämä asia on "päätetty" ja se, joka järkevästikin argumentoiden kyseenalaistaa tätä kymmenen minuutin liturgiaa saa vastaansa tietyn porukan viharyöpyn.

Ja miksi en puhu Herttoniemestä? No miksi puhuisin Herttoniemestä, kun puheena oli raitioliikenne?

risukasa · 16 Tammikuu 2009

Vs: Helsingin raitiolinjat Jätkäsaaren, Laajasalon ja Kalasataman valmistuttua

R.Silfverberg sanoi:
10 minuutin odotuksen vielä nippa nappa nielee kantakaupunkimaisissa oloissa, jos kyseessä on paikallisjunaa pienempi joukkolikenneväline. Ruuhka-aikaan sen tosin toivoisi olevan lyhyempi, mutta ei missään nimessä yli 10 min.

10 minuutin odotus tulee kuitenkin käytännössä harvojen vaivaksi, lähinnä munkkiniemeläisten. Töölön tullista Ylioppilastalolle pysäkkivuorovälit ovat jo 5 minuuttia eli keskimääräinen odotus 2,5 minuuttia, ja aikatauluja lukevalle vain minuutin luokkaa. Kelalta tulevat mukaan vielä seiska ja kolmonen.

Parantuneet etuudet vähentävät myös etuajassa kulkemista joten pysäkille voi tulla myöhemmin. Vaikka matka-aika kokonaisuutena jopa pitenisi, niin minun mielestäni luotettavuuden paraneminen kompensoisi senkin. Ja jos vielä ostetaan hyvän pituiset vaunut niin matkustusmukavuuskin nousee.

Antero Alku · 17 Tammikuu 2009

Joukkoliikenteen vuoroväli

Kolli sanoi:
Ja miksi en puhu Herttoniemestä? No miksi puhuisin Herttoniemestä, kun puheena oli raitioliikenne?

Kysymys on Kolli joukkoliikenteestä, ei ainoastaan raitioliikenteestä. Raitioliikenne on yksi osa joukkoliikennettä, eikä sitä pidä ajatella jonain erityisasiana, johon pätevät eri periaatteet tai säännöt kuin muuhun joukkoliikenteeseen. Sama koskee myös metroja. Siitähän ne kinaamiset tälläkin foorumilla usein tuntuvat syntyvän, kun on bussi-, raitiotie-, metro- ja junapuolue.

Yritin jo aiemmin selvittää vuorovälin merkitystä sekä asiakkaan että joukkoliikenteen järjestäjän kannalta. Mutta et ehkä halunnutkaan ymmärtää sitä, kun edelleen selität, miten on mahdotonta palvella linjalla 4 10 min vuorovälillä. Vain sinä olet väittänyt, että niin ”pitäisi” tehdä yksinkertaisesti muuttamalla nykyinen nelosen vuoroväli 10 minuutiksi ilman mitään muita muutoksia. Muut ovat lähteneet keskustelemaan Maxin ansiokkaan tulevaisuusehdotuksen pohjalta, jossa on vain määritelty linjasto ja liikennöintiperiaate.

Yleisesti joukkoliikennettä voi suunnitella joko palvelutason pohjalta tai vähimmän mahdollisen tarjonnan pohjalta.

Keskieurooppalainen periaate ja usein esiintyvä 10 min perusvuoroväli on joukkoliikenteen järjestämistä palvelutason pohjalta. Silloin kapasiteettia säädellään yksikön koolla. Ja järjestys on tämä: 2-akselinen bussi, kookas bussi (nivel, 2-kerros, 3-akselinen), raitiovaunu (n. 25 m), kookas raitiovaunu (n.37 m), raitiovaunu- tai metrojuna tai raskasraide (S-Bahn). Tällä systeemillä kaikkialle joukkoliikennekaupunkiin saadaan 10 min vuoroväli, vaihdot voidaan järjestää viiveettömiksi ja samalta laiturilta toimivaksi ja suurella osalla verkkoa pysäkin vuoroväli on 5–2,5 min. Siis 10 min perusvuoroväli tarkoittaa suurimmalla osalla verkkoa 5–2,5 min vuoroväliä.

Vähimmän mahdollisen tarjonnan periaate on se, mikä käytännössä on Suomessa vallitseva tapa. Vuoroväliksi tulee mikä sattuu sen perusteella, miten harvaa vuoroväliä voidaan ajaa jotta porukka vielä mahtuu siedettävästi kyytiin. Eri kalustokokoja ei juuri ole, koska on vaikea edes tietää, miten paljon minkäkin kokoista kalustoa pitäisi olla. Systeemihän toimii samankokoisella kalustolla niin kauan, kun vuoroväli ei tule niin tiheäksi, ettei sitä enää voi hoitaa. Pääsääntöisesti tästä ei ole pelkoa, koska palvelu on niin huonoa kuin on mahdollista.

Systeemi perustuu vaihtamiseen, koska koko periaatteen mukaan ei edes yritetä järjestää tarjontaa kuin eniten kuormitetuilla suunnilla. Kuitenkin vaihtaminen on mahdollisimman hankalaa. Mitään aikataulujen synkronointia ei edes voi olla, koska ei ole mitään yhteinäisyyttä vuoroväleissäkään. Tyypillistä tälle järjestelmälle on, että latvojen ja runko-osuuksien välillä on erittäin suuri palvelutasoero. Yksittäisten linjojen vuorovälit ovat harvimmillaan 20–40 minuuttia, mutta pääreiteillä busseja menee minuutin välein. Monet tosin melkein tyhjinä, eli busseja on liikaa mutta niiden täyttöaste on heikko. Siis mahdollisimman epätaloudellista.

Helsingin seudulla on kuitenkin olemassa palvelutaso-ohjeet sekä HKL:llä että YTV:llä. Yritystä parempaan on, mutta näyttää siltä, että osaamista ja halua puuttuu, nimenomaan poliittisesta päätöksenteosta. Siirtyminen tästä minimitarjonnan järjestelmästä palvelutasoperustalle vaatii sekä suuria muutoksia että investointeja. Sekä asennemuutoksia liikenne- ja kaupunkisuunitteluun. Metro- ja marjaratahegemonia valitettavasti vie kaikki rahat ja puhdistaa poliittisen maallikkopäättäjän mielen. Hänhän varmaan vilpittömästi luulee tehneensä oikein pantuaan miljardiluokassa rahaa joukkoliikenteeseen ymmärtämättä, ettei saanut aikaiseksi oikeastaan yhtään mitään. Marjaradan varteen toki syntyy Marja-Vantaan rataan ja siten jossain määrin joukkoliikenteeseen tukeutuvaa kaupunkirakennetta, joka ei kuitenkaan eheytä vaan hajoittaa seuturakennetta. Ei silti niin paljon kuin esim. Histan suunnitelma.

Elmo kysyi kirjallisuutta. Kirjallisuutta löytyy tältä nettisivulta, mutta suurinta osaa tuosta ei löydy mistään kirjastosta. Ehkäpä selkein esitys linjastosuunnittelusta ja aikataulutksesta on teoksessa HiTrans Best practice guide, 2: Public transport – Planning the networks ISBN 82-990111-3-2. Mutta eihän sitä saa kuin tilaamalla.

Antero

Kolli · 17 Tammikuu 2009

Kun ketju on jaettu omakseen, täällä voidaan puhua vuoroväleistä yleisemminkin. Jos sen sijaan ratikkaliikennettä koskevassa ketjussa ryhdyttäisiin puhumaan Herttoniemestä, olisi se offtopicia. Kannattaa tosiaan perehtyä asioihin, Antero.

En ole väittänyt mitään, vaan oletin. Ja väitän olevani oikeassa, koska et omassa viestissäni osoittanut sanomaani väärääksi, vaan aloit puhumaan metrosta ja kehäradasta. Oma yksinkertainen olettamani oli, että tilanteessa, jossa nelosen liikenteessä ei tehtäisi mitään muita muutoksia nykytilanteeseen kuin vuorovälin pidennys, homma ei toimisi.

Totesin, että tilanne muuttuu, jos muitakin muutoksia tehdään.
Keskustelutyylisi on myös aika mielenkiintoinen: kun esität jotain, esität sen asiantuntijan roolissa. Kun joku sitten kyseenalaistaa omalla esimerkillään tämän ja esittää perustelut, ryhdyt oman jengisi kanssa tinkaamaan perusteluja. Kun nämä perustelut eivät tyydytä sinua, ryhdyt puhumaan metrosta ja kehäradasta ja vaihdat aihetta. Voisitko yksinkertaisesti kertoa, mikä tässä viestissä esittämässäni olettamassa ei pidä paikkaansa.

Koska tietty jengi vääristelee sanomisiani ja mustamaalaa minua, niin todettakoon siis selvyyden vuoksi, että minä ainoastaan esitin vuoroväliä koskevan väittämän nykytilanteeseen, jossa mitkään muut tekijät eivät muuttuisi. Kyseessä on tottakai täysin teoreettinen tilanne, sillä eihän sellaista voitaisi tehdä, koska matkustajat eivät mahtuisi enää sisään.

Antero Alku · 17 Tammikuu 2009

Kolli sanoi:
Kun ketju on jaettu omakseen, täällä voidaan puhua vuoroväleistä yleisemminkin. Jos sen sijaan ratikkaliikennettä koskevassa ketjussa ryhdyttäisiin puhumaan Herttoniemestä, olisi se offtopicia. Kannattaa tosiaan perehtyä asioihin, Antero.

Kiitos vain, olen perehtynyt asioihin varsin laajasti. En ole jakanut keskusteluketjua vaan ylläpito, mutta kirjoitan tietenkin tähän jaettuun ketjuun. Mistään ei vain selviä, milloin jako on tehty ja onko jokin viesti ollut aiemmin toisessa ketjussa vai suoraan tässä.

Kolli sanoi:
En ole väittänyt mitään, vaan oletin. Ja väitän olevani oikeassa, koska et omassa viestissäni osoittanut sanomaani väärääksi, vaan aloit puhumaan metrosta ja kehäradasta. Oma yksinkertainen olettamani oli, että tilanteessa, jossa nelosen liikenteessä ei tehtäisi mitään muita muutoksia nykytilanteeseen kuin vuorovälin pidennys, homma ei toimisi.

Tämä on ollut selvä muillekin kirjoittajille koko ajan. Mutta kun jatkuvasti toistat vain sitä, ettei nelosen vuoroväliä voi panna 10 minuutiksi ja ihmettelet, miksi sellaista vuoroväliä pidetään hyvänä, niin kirjoitin jo toisen viestin, jossa kerroin miksi 10 min vuoroväli on hyvä. Huomannet itsekin, että kirjoitin joukkoliikenteen vuorovälistä yleensä ja normaali lukija ymmärtänee kyllä, miksi silloin mainitsen metron ja Kehäradan.

Kolli sanoi:
Keskustelutyylisi on myös aika mielenkiintoinen: kun esität jotain, esität sen asiantuntijan roolissa. Kun joku sitten kyseenalaistaa omalla esimerkillään tämän ja esittää perustelut, ryhdyt oman jengisi kanssa tinkaamaan perusteluja. Kun nämä perustelut eivät tyydytä sinua, ryhdyt puhumaan metrosta ja kehäradasta ja vaihdat aihetta.

Minulla ei ole mitään jengiä. Se, että tällä foorumilla on useita joukkoliikenteestä aika hyvin perillä olevia kirjoittajia ei tarkoita, että he yhdessä ovat joku jengi. Minusta on aivan paikallaan kysellä perusteita esitetyille väittämille, etenkin, kun joku esittää niitä toistuvasti. Se, että joku perusteluita esittää, ei kuitenkaan tee asiasta oikeata, elleivät perustelut ole pitäviä. Esitit aikalaskelmia, jotka valitettavasti oli laskettu väärin, kuten myöhemmässä viestissä toinen kirjoittaja osoitti. Enkä ole huomannut sinun onnistuneen kyseenalaistamaan mitä olen kirjoittanut. Ehkä siksi, ettei se ole mahdollista.

Kolli sanoi:
Voisitko yksinkertaisesti kertoa, mikä tässä viestissä esittämässäni olettamassa ei pidä paikkaansa.

Jos tarkoitat tätä viestiä, johon nyt vastaan, niin paikkaansa ei pidä se, että minulla on jengi ja että joku mustamaalaa sinua. Kritiikki ei ole mustamaalaamista.

Mitä taas tulee siihen, oletko oikeassa siinä, että nelosen vuoroväliä ei voi harventaa tekemättä mitään muutoksia nykytilanteeseen, ei sitä kukaan ole kiistänytkään. Se että muut kirjoittavat vuoroväleistä laajemmin ei ole tämän asian kiistämistä – paitsi ehkä omasta mielestäsi.

Sanoisin, että tämä meni vähän offtopiciksi. Ketjun keskustelunaihe ei ole argumentointitapa foorumilla.

Antero

Kolli · 17 Tammikuu 2009

Selvä. Olemme siis liikuttavan yksimielisiä siitä, että neloselle ei kävisi nykyoloissa ilman muita muutoksia kymmenen minuutin väli. Olipa vaikea synnytys.

Edelleenkään en näe metron ja kehäradan liittyvän tähän nimenomaiseen asiaan mitenkään. Ne tulivat esille taas siinä muodossa, että niissä ei ole mitään järkeä.
Jos puhutaan raitioliikenteen vuoroväleistä, ei keskusteluun kannata sotkea paikallisjunaliikennettä lentoasemalle tai metroa.

Kehäradan vuoroväliksi on suunniteltu järkevää 10min, ja se onkin paikallisjunalle oikein hyvä väli. Iso (esim sm5) imaisee ison määrän porukkaa ja takaa riittävän kapasiteetin ja kuljetuskyvyn liikennöitäessä kaupunkiradoilla. Kun tämä kapasiteetti mahdollistetaan 10min välein, saadaan kansainvälisen tason laadukas kaupunkiratayhteys, joka yhdistää nopealla ja tehokkaalla tavalla aluekeskukset toisiinsa mahdollistaen bussiliikenteen vähentämisen.

GT8N · 18 Tammikuu 2009

Kolli sanoi:
Edelleenkään en näe metron ja kehäradan liittyvän tähän nimenomaiseen asiaan mitenkään.

Ne liittyvät aiheeseen siten, että varat, sekä päättäjien ajatukset suuntautuvat niihin, joten energiaa ei enää riitä muihin joukkoliikenneasioihin, vaikka niistä saisi jopa taloudellista hyötyä. Mutta jos päättäjä ei ymmärrä, niin sitten ei ymmärrä.

Jufo · 18 Tammikuu 2009

Kolli sanoi:
Se, kuinka paljon pidempiä vaunujen tulisi olla, voidaan laskea osapuilleen niin, että nykyisten vaunujen tuntikapasiteetti (tai paremmin kuormitus) jaetaan kuudella, eli sillä 10min vuorovälillä. Silloin uusissa vaunuissa olisi ainakin teoriassa yhtä paljon tilaa kuin vanhoissa, jotka liikennöivät 6min väleillä.

Jos linjan vuoroväli harvennetaan 10 minuuttiin, kokonaiskuormitus tunnissa tuskin pysyy samana, sillä matkustajia jakautuu muille linjoille yhteisillä reittiosuuksilla. Ainoastaan linjan päiden kuormitus lisääntynee suorassa suhteessa vuorovälin harvenemiseen. Ei siis voida olettaa, että vuorovälin harventaminen 6min -> 10min nostaa vaunukohtaista kuormitusta samassa suhteessa.

kouvo · 18 Tammikuu 2009

Kolli sanoi:
Selvä. Olemme siis liikuttavan yksimielisiä siitä, että neloselle ei kävisi nykyoloissa ilman muita muutoksia kymmenen minuutin väli. Olipa vaikea synnytys.

Nähdäkseni muille, paitsi sinulle, tähän ketjuun osallistuneista asia valkeni välittömästi kun siitä ensi kertaa kirjoitettiin.

Kolli sanoi:
Edelleenkään en näe metron ja kehäradan liittyvän tähän nimenomaiseen asiaan mitenkään. Ne tulivat esille taas siinä muodossa, että niissä ei ole mitään järkeä.
Jos puhutaan raitioliikenteen vuoroväleistä, ei keskusteluun kannata sotkea paikallisjunaliikennettä lentoasemalle tai metroa.

Kehäradan vuoroväliksi on suunniteltu järkevää 10min, ja se onkin paikallisjunalle oikein hyvä väli. Iso (esim sm5) imaisee ison määrän porukkaa ja takaa riittävän kapasiteetin ja kuljetuskyvyn liikennöitäessä kaupunkiradoilla. Kun tämä kapasiteetti mahdollistetaan 10min välein, saadaan kansainvälisen tason laadukas kaupunkiratayhteys, joka yhdistää nopealla ja tehokkaalla tavalla aluekeskukset toisiinsa mahdollistaen bussiliikenteen vähentämisen.

Minkään näköistä ristiriitaa näiden kahden kappaleen välillä havaittavissa?

R.Silfverberg · 19 Tammikuu 2009

Antero Alku sanoi:
Tämä on ollut selvä muillekin kirjoittajille koko ajan. Mutta kun jatkuvasti toistat vain sitä, ettei nelosen vuoroväliä voi panna 10 minuutiksi ja ihmettelet, miksi sellaista vuoroväliä pidetään hyvänä, niin kirjoitin jo toisen viestin, jossa kerroin miksi 10 min vuoroväli on hyvä.

Ihan käytännön asiana, niin Munkkiniemen raitiolinja 4 pitäisi jakaa kahdeksi eri linjaksi, jos 10 minuutin vuoroväli halutaan toteuttaa nykyisen 4-8 minuutin sijaan. Suuri osa nelosen matkustajista matkustaa sillä vain keskustan sisällä, alkaen ehkä Töölöstä ja päättyen Kauppatorille. Ja sitten tulevat päälle vielä laivamatkustajat jotka änkeävät neloseen useimmiten vasta ksekustassa, Lasipalatsin tai Stockmannin pysäkillä. Ja niitä laivamatkustajia on paljon. Pitäsi siis perustaa uusi linja, olkoot sen numero vaika 5, ja ajaa sitä Töölöstä Katajanokan terminaaliin, ja etenkin laivavuorojen yhteydessä n 5 minuutin välein. Uusi linja voidaan vaikka ajaa Kampin kautta niin ei sotke Mannerheimintien tilannetta muualla kuin ehkä Ylioppilastalon kohdalla, mutta se ehkä ei ole ratkaisevinta. Tällöin nelonen saisi rauhassa sahata omaa reittiään vaikka 10 minuutin välein, tai mikä nyt sattuisi olemaan ihannevuoroväli.

Antero Alku sanoi:
Huomannet itsekin, että kirjoitin joukkoliikenteen vuorovälistä yleensä ja normaali lukija ymmärtänee kyllä, miksi silloin mainitsen metron ja Kehäradan.

Minä en nyt ymmärrä mitä tekemistä metrolla ja varsinkaan on tämän nelosen problematiikan kanssa. Kehärataa ja metroa hoitavat kokonaan eri instanssit kuin raitiolinjoja ja kyseessä on ihan eri teknikalla toteutetuista radoista. Metrossa on vuoroväli 8 minuuttia latvoissa eli 4 minuuttia yhteisellä osuudella, ja sitä kaiketi aiotaan tihentää 4-5 minuutiksi ruuhka-aikaan tarkoittaen että yhteisellä osuudelal olisi 2-2.5 minuuttia, ja se toimii silti. Kehäradan tulevasta vuorovälistä ei ole mitään tietoa, mutta I- ja M-junat joita kehäradan junat kaiketi korvaavat, ajavat 10 minuutin välein. Pääradan samoilla raiteilla ajavat I-junen lisäksi K-junat 10 minuutin välein, jotka ovat nopeampia. Rautateillä on ymmärtääkseni 3 minuuttia minimiväli jolla voi junia lähettää peräkkäin liikkeelle ilman että syntyy häiriöitä liikenteessä. Mutta siellä jarrutusmatkat ovatkin paljon pidemmät kuin raitioteillä. Teoriassa raitoitiellä pitäisi yksittäisiä vaunuja voida ajaa samalla radalla n 1 minuutin välein, mutta muu liikenne aiheuttaa niin paljon häiriöitä että tulee hankalaksi.

Tähän Mannerheimintien problematiikkaan palatakseni, niin raitiovaunujen liikenne saataisin varmasti sujuvammaksi jos Helsinki saisi joskus tilattuja huomattavasti isompia vaunutyyppejä kuin mitä nyt on käytössä. Minä vähän pelkään että ei tilata. Vai osaako joku asiantuntija kertoa mikä paikkaluku surn piitein niillä 40 raitiovaunulla joiden hinnaksi arvioidaan 90-110 miljoonaa yhteensä olisivat, joista HKL on antanut tarjouspyynnön ihan vastikään? Vertailun vuoksi: 2-vaunuisessa metrojunassa on 130 istumapaikkaa ja ainakin v 2007 joukkoliikennelautakunnan hyväksymäsä hankesuunnitelmassa 136 milliä riittäisi 32:een 2-vaunuisen junan tilaamiseen. Istumapaikkamäärä HKL:n suurimmassa nyt käytössä olevassa raitiovaunussa (26 metrinen välipalanivel) on 55 joka vastaa reilua kolmasosaa metrojunan istumapaikkamäärästä. Jos toisaalta raitioliikenne saataisiin toimimaan paremin kytkemällä yhteen nykyisiä raitiovaunuja, niin se olisi tehty jo aikoja sitten.

Jos joskus raitiolinjoja jatketaan lähiöihin ja korvataan bussilinjoja raitioteillä, niin että Töölön kautta ajettavien ratikkavuorojen määrä oleellisesti kasvaa nyyisestä, olisi vakavasti harkittava pohjois-eteläsuuntaisen runkolinjan laittamista maan alle ainakin keskeisimmiltä osiltaan jos halutaan turvata liikenteen sujuvuus.

t. Rainer