Vuoroväli vs. matka-aika

Antero Alku · 19 Tammikuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Ihan käytännön asiana, niin Munkkiniemen raitiolinja 4 pitäisi jakaa kahdeksi eri linjaksi...

Täydentävät linjat eniten kuormitetuilla osuuksilla ovat normaali ratkaisu hyvässä joukkoliikenteessä. Ja onhan sitä harrastettu meilläkin ainakin Jokerilla. Helsingin raitioverkolla mahdollisuudet täydentäviin linjoihin ovat kovin heikot, koska ei ole paluusilmukoita eikä 2-suuntavaunuja ja niille puolenvaihtoraiteita. Lisäksi olen ymmärtänyt, että EMME-ennustaminen ei oikein suosi tällaista ratkaisua, vaikka todellisuudessa sellainen toimiikin hyvin. Mutta jos uskotaan enemmän EMMEen kuin todellisuuteen, niin...

R.Silfverberg sanoi:
Minä en nyt ymmärrä mitä tekemistä metrolla ja varsinkaan on tämän nelosen problematiikan kanssa. Kehärataa ja metroa hoitavat kokonaan eri instanssit kuin raitiolinjoja ja kyseessä on ihan eri teknikalla toteutetuista radoista.

Topicin otsikko on ”Vuoroväli vs. matka-aika”, ei esim: ”Nelosen vuoroväli”. Vuoroväli on keskeinen joukkoliikennejärjestelmän ominaisuus, ja Helsingin seudulla metro ja paikallisjunat ovat osa joukkoliikennejärjestelmää, kuten myös raitiolinja nelonen.

Nelosen vuoroväli ei ole erilliskysymys, ei myöskään paikallisjunien ja metron vuoroväli. Tosin sellaisessa joukkoliikennesuunnittelussa, jossa lähtökohtana on aiemmin selostamani minimitarjonnan periaate, yhtenäistä vuorovälijärjestelmää ei voi olla ja vaihtamisesta ja odottamisesta kärsivät vain matkustajat, jotka eivät ymmärrä käyttää parempaa oman auton palvelua.

R.Silfverberg sanoi:
Mutta siellä jarrutusmatkat ovatkin paljon pidemmät kuin raitioteillä. Teoriassa raitoitiellä pitäisi yksittäisiä vaunuja voida ajaa samalla radalla n 1 minuutin välein, mutta muu liikenne aiheuttaa niin paljon häiriöitä että tulee hankalaksi.

Jarrutusmatkat ovat samat, sillä paikallisjunakalustossa on sama jarruvarustus kuin raitiovaunuissa ja samat kiihtyvyys- ja hidastusarvot. Vain suurimmat nopeudet vaihtelevat, ja jarrutusmatkahan on nopeudesta riippuva.

Ratikoiden 1 min vuoroväli johtuu vain siitä, että keskustojen vilkkaimmin kuormitetuilla osuuksilla tyydytään alhaiseen nopeuteen. On aivan sama, onko vaunun nimi raitiovaunu vai metrovaunu ja ajaako se tunnelissa vai kadulla, sillä minimivuoroväli riippuu pysäkkien välillä käytettävästä suurimmasta nopeudesta.

R.Silfverberg sanoi:
Vai osaako joku asiantuntija kertoa mikä paikkaluku surn piitein niillä 40 raitiovaunulla joiden hinnaksi arvioidaan 90-110 miljoonaa yhteensä olisivat, joista HKL on antanut tarjouspyynnön ihan vastikään?

Vaunun kapasiteetti ratkeaa sen pituudesta ja seisoma- ja istumapaikkojen suhde on tilaajan valinta. Tämä pätee myöskin riippumatta siitä, millä nimellä vaunua nimitetään. Lyhyiden pysäkkivälien kaupunkiliikenteessä vaunuihin halutaan paljon ovia ja vähän istumapaikkoja, jotta kansa siirtyy nopeasti pysäkin ja vaunun välillä. Jos matkustetaan enimmäkseen vaikka 30 min matkoja, kalustetaan enemmän istuimia ja vähemmän ovia, kuten paikallisjunissamme.

Välipalavaunun pituus on noin 26 metriä, ja jos ostetaan 26-metrisiä vaunuja, ei se siitä paljon muutu. Istumapaikkojen määrään vaikuttaa enimmäkseen se, kalustetaanko 1+2 kuten Nr-vaunuissa nyt vai 2+2 kuten Variossa. Ja sitten vaikuttaa se, paljonko halutaan lastenvaunu- ja pyörätuolitilaa. Viime kädessä nämä ovat vaikka poliittisia päätöksiä.

R.Silfverberg sanoi:
Jos joskus raitiolinjoja jatketaan lähiöihin ja korvataan bussilinjoja raitioteillä, niin että Töölön kautta ajettavien ratikkavuorojen määrä oleellisesti kasvaa nyyisestä, olisi vakavasti harkittava pohjois-eteläsuuntaisen runkolinjan laittamista maan alle ainakin keskeisimmiltä osiltaan jos halutaan turvata liikenteen sujuvuus.

Valoetuuksilla Mannerheimintien radan kapasiteetti on 2 minuutin vuorovälillä ja 75 metrin junilla 21.000 matkustajaa tunnissa. Siis pinnalla. Jotta autot saavat rauhassa häiritä toisiaan, siirtäisin kyllä raitiotieradan kadun itäreunalle, mitä spekuloitiinkin jo toisessa ketjussa. Väitän, että tuo 21.000 riittää kyllä ikuisesti, ellei vanhaa kantakaupunkia jyrätä maan tasalle ja tilalle tule Manhattanin kaltaista pilvenpiirtäjäkeskustaa. Niemelle tuleva liikenne kun ei kasva ellei niemi kasva. Ja se kasvu on jo tiedossa: Järkäsaari, Hernesaari ja Kalasatama-Sompasaari.

Vertailun vuoksi: Kulosaaren silta nyt on metrossa 11.500 ja kolmella autokaistalla noin 4000 matkustajaa huipputuntina.

Antero

petteri · 20 Tammikuu 2009

Antero Alku sanoi:
Vaunun kapasiteetti ratkeaa sen pituudesta ja seisoma- ja istumapaikkojen suhde on tilaajan valinta. Tämä pätee myöskin riippumatta siitä, millä nimellä vaunua nimitetään. Lyhyiden pysäkkivälien kaupunkiliikenteessä vaunuihin halutaan paljon ovia ja vähän istumapaikkoja, jotta kansa siirtyy nopeasti pysäkin ja vaunun välillä. Jos matkustetaan enimmäkseen vaikka 30 min matkoja, kalustetaan enemmän istuimia ja vähemmän ovia, kuten paikallisjunissamme.

Minä olen sitä mieltä, että seisomapaikat sopivat vain alle 10 minuutin matkoille eikä joukkoliikenteen käyttäjien pitäisi joutua seisomaan yli 10 minuutin aikoja kuin harvoin. Jos matka kestää yli 10 minuuttia, pitää lähteä siitä, hyvin suurelle osalle istumapaikan haluaville matkustajille on ruuhka-aikaan istumapaikka. Seisomapaikat eivät kuulu nykyaikaiseen yli 10 minuutin matka-ajan joukkoliikenteeseen.

Metro ja lähijunat pystyvät uusien kalustohankintojen tullessa käyttöön tarjoamaan oikein hyvän istumapaikkamäärän. Raitiovaunujen pitää pystyä samaan, jos ratikoita käytetään nykyistä pidemmillä reiteillä ja jo pisimmillä nykyisistä reiteistäkin on kehitystarpeita,

Minusta vaikuttaa myös siltä, että noin 2,3 m kalustoleveydellä ei saada rinnakkain neljää kunnollista istumapaikkaa, vaan istuimet jäävät alileveiksi Vario-tyyliin. Raitiovaunujen pitää Helsingissä kasvaa sekä pituutta että leveyttä, jotta niiden reittejä voidaan merkittävästi pidentää.

339-DF · 21 Tammikuu 2009

Mulla on tässä vuoroväliasiassa näkemys, joka lienee lähempänä Kollin kuin Anteron kantaa. Asun itse Munkkiniemessä, ja minua hemmotellaan 5 min vuorovälillä. Eipä tarvitse aikataulua pahemmin katsella, kun ratikka tulee kuitenkin kohta.

Kun nelonen vielä kulki 4,5 min vuorovälillä, laskin iltapuhteiksi, mitä tapahtuisi, jos
- harvennettaisiin vuoroväliä 7 minuuttiin
- hankittaisiin isompia vaunuja jotta kaikki mahtuvat kyytiin harvemmalla vuorovälillä
- lopetettaisiin kuljettajarahastus
- edellisten (rahastus, vuorovälin pidennys) seurauksena saataisiin tehokkaammat valoetuudet ja huomattavasti korkeampi matkanopeus

En muista lukuja enää, mutta ne ovat jossain täällä foorumilla kyllä luettavissa. Joka tapauksessa lopputulos oli, että Munkasta keskustaan pääsee nykyistä nopeammin, vaikka tulisi pysäkille juuri kun ratikka on lähtenyt, eli odotusaika olisi maksimi (4,5 tai 7 min).

Näissä oloissa olisin kyllä valmis hyväksymään vuorovälin pidennyksen siihen 7 minuuttiin, koska lopputulos olisi kuitenkin parempi. Tosin odotus siellä pysäkillä on ilmojen vuoksi usein epämiellyttävää ja tuntuu kestävän todellista kauemmin.

Kun vuoroväli on riittävän lyhyt, aikatauluilla ei ole merkitystä, koska vaunu tulee kuitenkin pian. Minusta 7 min on vielä riittävän lyhyt, mutta 10 min menee jo kipurajan yli. Ai minkä kipurajan? No, oman henkilökohtaisen kipurajani. Voi olla, että eurooppalainen tutkimustieto todistelee kipurajasta muuta, mutta siinä tapauksessa tutkimustieto on sikäli väärin, että se ei päde minuun

Eli poikkeuksiakin löytyy, tässä yksi niistä. Ja uskon, etten ole yksin. Suomalaisessa ilmastossa ei ole herkkua seistä ratikkapysäkillä odottelemassa 8-10 minuuttia varsinkaan kun on ehtinyt tottua paljon tiheämpään vuoroväliin.

Tuohon voi tietysti tarjota ratkaisuksi tasaväliaikatauluja ja sanoa, että kun aikataulu on helppo muistaa, niin voi mennä pysäkille juuri kun vaunu tulee. Ja lisätä vielä, että harvemmin kulkeva ratikka pysyy myös paremmin aikataulussa, eli se tosiaan tulee silloin kun on luvattu. Ihan hyvä tarjous, mutta en osta. Helsingissä on hyvin voimakas ja pitkä perinne ratikkalinjojen tiheistä vuoroväleistä. Emme me opeta 200 000 päivittäistä ratikkamatkustajaa, jotka ovat ikänsä selvinneet ilman aikatauluja, että nyt yhtäkkiä pitäisi ruveta jostain internetistä tai aikataulukirjasta ruveta katsomaan, milloin astuu kotiovesta ulos. Ei se toimi. Ja vaikka toimisikin, niin usein ei ole mahdollista ajoittaa tuota pysäkille saapumistaan niin, että ratikka tulee hetken kuluttua. Pelkästään 1-2 liikennevalot kävelymatkalla kotoa pysäkille tuovat mukanaan jopa yli 3 min epävarmuutta (jos valojen kierto on 2 min). Tai jos menen ratikkaan vaikka pankista, verovirastosta, kaupasta ym niin pitäisikö siinä kassan jälkeen jäädä sitten 5 minuutiksi kaupan aulaan kupeksimaan ja odottelemaan sopivaa aikaa lähteä talsimaan pysäkille?

Voin kertoa myös käytännössä, että kun menemme kavereiden kanssa Pasilasta ysillä keskustaan (se kulkee n. 10 min vuorovälillä) niin ei siinä mitään aikatauluja katsota, vaan lähdetään kun siltä tuntuu ja pysäkillä sitten odotellaan. Eli helsinkiläinen ratikkamatkustaja ei toimi niin kuin eurooppalainen tutkimustieto haluaa, ei vaikka se ratikka kulkisikin 10 min välein.

Tiheä vuoroväli, huonoinekin puolineen, on hyvää palvelua. Siksi en lähtisi sitä kovin helposti heikentämään. Kuten sanottu, tuo 7 min vielä menee; keskimääräinen odotusaika on 3,5 min eli ihan kohtuullinen ja jos matkanopeus kasvaa, niin se kompensoi tuon odotusajan hyvin. Ja säästyyhän siinä valtavasti meidän kaikkien veronmaksajien rahaa, kun liikenne on tehokkaampaa.

Olisin kuitenkin valmis haaroittamaan kaikki esikaupunkilinjat (4, 10, 1, 6) pohjoisessa kahtia siten, että peruslinjan vuoroväli olisi 5 ja haarojen 10 minuuttia. Haaroilla nimittäin liikuttaisiin sellaisella esikaupunkialueella, jossa tällä hetkellä ollaan bussien varassa ja siellä ollaan totuttu erilaiseen liikkumiskulttuuriin. Bussi kulkee harvoin, aikataulu on välttämätön. Tällaiselle joukkoliikenteen käyttäjälle 10 min välein kulkeva ratikka on tietysti huima parannus nykytilanteeseen verrattuna. Samoin Laajasalon tulevilla linjoilla ei ole perusteltua ajaa kantakaupunkimaisen tiheää vuoroväliä vain siksi, että se on hyvää palvelua. Lähiössä on totuttu pidempiin vuoroväleihin, ja myös ratikka voi siellä ajaa pidemmällä vuorovälillä (Yliskylään on suunniteltu 10 min vuoroväliä) jos kapasiteetti riittää.

Vuoroväli on myös sidoksissa kuljettavan matkan pituuteen. Mitä pidempi matka, sitä pienempi on vuorovälin suhteellinen merkitys (odota 5 min ja matkusta 30 min vai odota 5 min ja matkusta 5 min). Siksi on perusteltua, että kantakaupungissa vuoroväli on tiheä, sillä matkat ovat lyhyempiä. Näin ollen pitäisin sopivana kantakaupunkiratikan (nykyinen verkko) vuorovälinä 7, max 8 minuuttia ruuhkassa ja päivällä. Esikaupunkiratikalle (Laajasalo, Munkkivuori, Oulunkylä ym) 10-12 min on mielestäni riittävä, myös ruuhkassa.

petteri · 21 Tammikuu 2009

Minäkin koen odotusajan epämiellyttävämpänä kuin matka-ajan. Odottaminen on myös paljon epämiellyttävämpää kuin kuin kohtuullinen kävely. Pitäisiköhän odotusajalla olla korkeampi "rasituskerroin" kuin matka-ajalla? (Esim. rasitusaika = 2x odotusaika + 1x matka-aika*kulkuneuvon rasituskerroin(rk).)

Jotenkin kuvittelisin myös, että metrolla ja lähijunalla(rk =0,8??), ratikalla(rk=1,0??) ja bussilla(rk=1,4??) on erilainen inhimillinen "rasituskerroin rk". (Vrt. raidekerroin.)

339-DF · 21 Tammikuu 2009

petteri sanoi:
Minäkin koen odotusajan epämiellyttävämpänä kuin matka-ajan. Odottaminen on myös paljon epämiellyttävämpää kuin kuin kohtuullinen kävely. Pitäisiköhän odotusajalla olla korkeampi "rasituskerroin" kuin matka-ajalla? (Esim. rasitusaika = 2x odotusaika + 1x matka-aika*kulkuneuvon rasituskerroin(rk).

Kyllä odotuksella onkin "rasituskerroin", ja sitä käytettiin esim. länsimetron matka-aikavertailuissa. Oliskohan 1,5, mutta saatan muistaa väärinkin.

Raideliikennekertoimen tunnustaminen ihan matemaattisesti olisi minusta oikein hyvä juttu, kun ensin selvitettäisiin, miten suuri se kerroin voisi olla. HKL:kin totesi ysiä perustettaessa, että rv houkuttelee enemmän pokaa kuin bussi, ja nythän se on nähty ihan käytännössäkin tuossa 9/17 -tapauksessa.

R.Silfverberg · 22 Tammikuu 2009

339-DF sanoi:
Näissä oloissa olisin kyllä valmis hyväksymään vuorovälin pidennyksen siihen 7 minuuttiin, koska lopputulos olisi kuitenkin parempi. Tosin odotus siellä pysäkillä on ilmojen vuoksi usein epämiellyttävää ja tuntuu kestävän todellista kauemmin.

Kun vuoroväli on riittävän lyhyt, aikatauluilla ei ole merkitystä, koska vaunu tulee kuitenkin pian. Minusta 7 min on vielä riittävän lyhyt, mutta 10 min menee jo kipurajan yli. Ai minkä kipurajan? No, oman henkilökohtaisen kipurajani. Voi olla, että eurooppalainen tutkimustieto todistelee kipurajasta muuta, mutta siinä tapauksessa tutkimustieto on sikäli väärin, että se ei päde minuun Eli poikkeuksiakin löytyy, tässä yksi niistä. Ja uskon, etten ole yksin. Suomalaisessa ilmastossa ei ole herkkua seistä ratikkapysäkillä odottelemassa 8-10 minuuttia varsinkaan kun on ehtinyt tottua paljon tiheämpään vuoroväliin.

Tarkastin muutamien eurooppalaisten kaupunkien joukkoliikenneorganisaatioiden kotisivuilta niiden tärkeimpien raitiovaunu- tai ns esimetro-linjojen aikatauluja, ja tulin tulokseen että vain Saksassa on 10 minuutin vuorovälin sääntö. Muissa maissa se on usein lyhyempi ainakin ruuhka-aikaan, 6-9 minuuttia, siis Alankomaissa, Ruotsissa ja Sveitsissä. Saksassakin ajetaan ruuhka-aikaan joitakin täydennysvuoroja. Saksan, varsinkin länsipuolen kohdalla täytyy myös muistaa että raitiotiet ovat lähes poikkeuksetta esimetro- eli Stadtbahn -tyyppisiä, joiden linjat ulottuvat kauas keskustasta, ja keskusta-alueiden pysäkit ovat usein maanalaisia, ja muutoinkin pysäkkirakennelmat enemmän metromaisia kuin meillä.

339-DF sanoi:
Olisin kuitenkin valmis haaroittamaan kaikki esikaupunkilinjat (4, 10, 1, 6) pohjoisessa kahtia siten, että peruslinjan vuoroväli olisi 5 ja haarojen 10 minuuttia. Haaroilla nimittäin liikuttaisiin sellaisella esikaupunkialueella, jossa tällä hetkellä ollaan bussien varassa ja siellä ollaan totuttu erilaiseen liikkumiskulttuuriin. Bussi kulkee harvoin, aikataulu on välttämätön. Tällaiselle joukkoliikenteen käyttäjälle 10 min välein kulkeva ratikka on tietysti huima parannus nykytilanteeseen verrattuna. Samoin Laajasalon tulevilla linjoilla ei ole perusteltua ajaa kantakaupunkimaisen tiheää vuoroväliä vain siksi, että se on hyvää palvelua. Lähiössä on totuttu pidempiin vuoroväleihin, ja myös ratikka voi siellä ajaa pidemmällä vuorovälillä (Yliskylään on suunniteltu 10 min vuoroväliä) jos kapasiteetti riittää.

Täsmälleen samaa mieltä.

Mitä tossa aikaisemmin ehodtin, että pitäisi keskustassa olla muutama lyhyempi täydentävä linja. Ei ole mitään järkeä ajaa nelosta Katajanokan laivaterminaalille, koska nelonen tulee aina ääriään myöten täyteen kun laivamatkustajat änkeävät kyytiin keskustassa, vaan terminaalille pitäisi kulkea oma linja.

t. Rainer

kouvo · 22 Tammikuu 2009

339-DF sanoi:
Kun vuoroväli on riittävän lyhyt, aikatauluilla ei ole merkitystä, koska vaunu tulee kuitenkin pian. Minusta 7 min on vielä riittävän lyhyt, mutta 10 min menee jo kipurajan yli. Ai minkä kipurajan? No, oman henkilökohtaisen kipurajani. Voi olla, että eurooppalainen tutkimustieto todistelee kipurajasta muuta, mutta siinä tapauksessa tutkimustieto on sikäli väärin, että se ei päde minuun Eli poikkeuksiakin löytyy, tässä yksi niistä. Ja uskon, etten ole yksin. Suomalaisessa ilmastossa ei ole herkkua seistä ratikkapysäkillä odottelemassa 8-10 minuuttia varsinkaan kun on ehtinyt tottua paljon tiheämpään vuoroväliin.

Ikävä kyllä joukkoliikenettä on aika hankala toteuttaa kenenkään henkilökohtaisten kipurajojen mukaan.

339-DF sanoi:
Emme me opeta 200 000 päivittäistä ratikkamatkustajaa, jotka ovat ikänsä selvinneet ilman aikatauluja, että nyt yhtäkkiä pitäisi ruveta jostain internetistä tai aikataulukirjasta ruveta katsomaan, milloin astuu kotiovesta ulos. Ei se toimi. Ja vaikka toimisikin, niin usein ei ole mahdollista ajoittaa tuota pysäkille saapumistaan niin, että ratikka tulee hetken kuluttua. Pelkästään 1-2 liikennevalot kävelymatkalla kotoa pysäkille tuovat mukanaan jopa yli 3 min epävarmuutta (jos valojen kierto on 2 min). Tai jos menen ratikkaan vaikka pankista, verovirastosta, kaupasta ym niin pitäisikö siinä kassan jälkeen jäädä sitten 5 minuutiksi kaupan aulaan kupeksimaan ja odottelemaan sopivaa aikaa lähteä talsimaan pysäkille?

Noin geneettisen näkökulman kautta helsinkiläinen ratikkamatkustaja ei juurikaan poikkea normaalista ihmisestä. Jos tarkastelu rajataan ainoastaan helsingin kuntaan, niin hyvin suuri osa asukkaista on pystyttänyt wigwaminsa alueelle, josta joukkoliikenteen käyttö on yleisesti ottaen helpompaa ja vähemmän pysäkillä jumittamista aiheuttavaa, mikäli kyseiset henkilöt älyävät käyttää aikataulua, eivätkä ryntää suinpäin pysäkille. Jos tämä aikataulun käyttö onnistuu ihmisiltä, joille ei tarjota muutaman minuutin vuoroväliä, niin en näe mitään syytä sille, etteikö kyseisen läpyskän tulkitseminen onnistuisi myös munkkiniemeläisiltä.

R.Silfverberg · 22 Tammikuu 2009

kouvo sanoi:
Noin geneettisen näkökulman kautta helsinkiläinen ratikkamatkustaja ei juurikaan poikkea normaalista ihmisestä. Jos tarkastelu rajataan ainoastaan helsingin kuntaan, niin hyvin suuri osa asukkaista on pystyttänyt wigwaminsa alueelle, josta joukkoliikenteen käyttö on yleisesti ottaen helpompaa ja vähemmän pysäkillä jumittamista aiheuttavaa, mikäli kyseiset henkilöt älyävät käyttää aikataulua, eivätkä ryntää suinpäin pysäkille. Jos tämä aikataulun käyttö onnistuu ihmisiltä, joille ei tarjota muutaman minuutin vuoroväliä, niin en näe mitään syytä sille, etteikö kyseisen läpyskän tulkitseminen onnistuisi myös munkkiniemeläisiltä.

Lähiössä asuvalle aikataulun käyttö on luontaista, mutta se johtuu siitä että kun lähtee lähiöstä jonnekin, pitää muutenkin suunnitella matkaansa, mitä aikoo tehdä jne. Se on vähän kuin lähtisi toisee nkaupunkiin. Jos on kyseessä jokapäiväinen työmatka,niin silloin pyritään joka aamu ehtimään samaan vuoroon, joten sekään ei tuota vaikeuksia, koska kun kävelee kotoa pysäkille tai asemalle, taittuu matka joka aamu yhtä nopeasti, kun ei ole mitään esteitä eikä ulkoisia ärsykkeitä.

Ne lähiössä asuvat joille aikataulujen kanssa vehtaaminen ei sovi, valitsevat sitten oman auton kulkuneuvokseen. Saman lähiön sisällä matkustetaan harvemmin joukkoliikenteellä, vaan alle parin kilometrin matkat kävellään tai mennään polkupyörällä, jos ei autoilla.

Kun liikutaan kantakaupungin alueella, niin siellä matkustaminen ei ole niin suunniteltua ja aikataulutettua, koska kaikki liikkuminen siellä riippuu niin paljon ulkoisista olosuhteista ja ärsykkeistä, ja toisaalta oman auton käyttömahdollisuudet ovat siellä rajatummat pysäköintipaikkojen niukkuuden vuoksi. Perustason joukkoliikenteen on palveltava tiuhaan, ikänkuin oltava vaakasuorassa kulkeva hissi.

Kantakaupungin asukkaita pitävät jotkut "laiskoina" koska he kulkevat aika lyhyitäkin matkoja joukkoliikenteellä eivätkä esim kävele. Sillä on usein syynä asukkaiden ikärakenne ja myös se, että suurten katujen ylityksiin menee turhan paljon aikaa, ja mitään oikopolkuja ei ole koska talot täyttävät koko korttelin ja ruutukaavasijoittelu aiheuttaa ylimääräisiä mutkia. Polkupyöränkin käyttömahdollisuudet ovat myös rajatummat kantakaupungissa kuin lähiöissä.

Munkkiniemeä voi pitää rajatapauksena kuuluuko se kantakaupunkiin vai ei. Siitä voi olla varma etteivät munckalaiset pidä sitä minään lähiönä. Meilahti ja Töölö ovat takuuvarmasti kantakaupunkia.

t. Rainer

Jusa · 22 Tammikuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Munkkiniemeä voi pitää rajatapauksena kuuluuko se kantakaupunkiin vai ei. Siitä voi olla varma etteivät munckalaiset pidä sitä minään lähiönä. Meilahti ja Töölö ovat takuuvarmasti kantakaupunkia.

"Munkkiniemi on urbaani kantakaupungin jatke"

Kuusitien silmukka pitäisikin muuttaa Meilahden sairaalan silmukaksi, ja ohjata sinne uusi rv.5 toisena silmukkana terminaali. Näin saataisiin linjalle matkustajia ympäri päivän eikä pelkästään terminaaliaikoina. Samalla toisi kevennystä nykyiselle mannerheimintien linjoille.
Nythän Munkkiniemen vaunu täyttyy viemeistään Meilahden kohdalla vaikka onkin lyhyt vuoroväli.

Antero Alku · 22 Tammikuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Lähiössä asuvalle aikataulun käyttö on luontaista, mutta se johtuu siitä että kun lähtee lähiöstä jonnekin, pitää muutenkin suunnitella matkaansa, mitä aikoo tehdä jne. Se on vähän kuin lähtisi toisee nkaupunkiin. Jos on kyseessä jokapäiväinen työmatka,niin silloin pyritään joka aamu ehtimään samaan vuoroon, joten sekään ei tuota vaikeuksia, koska kun kävelee kotoa pysäkille tai asemalle, taittuu matka joka aamu yhtä nopeasti, kun ei ole mitään esteitä eikä ulkoisia ärsykkeitä.

Miksi tämä ei pätisi yhtä hyvin henkilöön, joka asuu Katajanokalla, Kalliossa, Krunikassa, Töölössä tai jopa Munkassa? Onko muka keskustassa asuava ihminen jotenkin eri rotua kuin lähiöissä?

Ymmärrän kyllä hyvin DF339:n kuvaukset ja tottumukset, mutta kuitenkin on vain niin, että vuorotiheys ei ole joukkoliikenteen menestystekijä. Tulos on ihmisten todellisesta käyttäytymisestä, ei siitä, että heiltä olisi kysytty, miten he luulevat aikovansa käyttäytyä. Ovatko ihmiset siis väärässä, jos he eivät käyttäydy sen mukaan, että tiheällä vuorovälillä matkustaisivat paljon?

Minusta selitys asialle on siinä, että kokemuksen ja vaihtoehtojen puutteessa ihmiset eivät tiedä, mikä heille on paras ratkaisu ja miten he toimivat, kun heillä on todellinen tilaisuus. Eli DF339 luulee, että hän menee mieluummin satunnaisesti pysäkille odottamaan vaikka 7 min vuoroväliä kuin lähtisi sinne ollakseen pysäkillä juuri ennen 10 min vuorovälillä tulevaa vaunua. Siitäkin huolimatta että 7 min vuorovälin vaihtoehdossa pitää lähteä kotoota aikaisemmin, koska matka kestää odotuksineen kauemmin.

En väitä, että DF339 valehtelee tai on väärässä oman mielipiteensä kanssa. Ilman vaihtoehtoa ja kokemusta hän ajattelee nyt näin. Mutta kokemus voi muuttaa mielipiteen. Ja niin varmaan on tapahtunut niissä kaupungeissa, joissa nodatetaan harvempaa vuoroväliä mutta täsmällisempää ja nopeampaa liikennettä.

Kun omista kokemuksista puhutaan, niin itse haluaisin, että liityntäbussi 98:n aamu- ja iltaruuhkan muutama 15 min vuorovälijakso muutettaisiin 20 minuutiksi, jotta vakiominuutit toistuisivat läpi vuorokauden enkä tarvitsisi enää aikatauluja. Ja kaikkein tärkeintä olisi, että bussit kulkisivat luvatuilla minuuteilla, jotta niistä ei myöhästyisi kun ne ajavat etuajassa. Etuajassa ajo pidentää matka-aikaani 20 minuutilla – tai tekee minusta auton pakkokäyttäjän, kun muuten myöhästyn.

Yleisesti minusta ei voi perusteslla 10 min vuoroväliä huonoksi ja vakiominuutteja merkityksettömäksi sillä perusteella, että jos seudulla jossain on vakiominuuttilinja, ihmiset kuitenkin tulevat odottelemaan satunnaisesti. Jos vakiominuuuttilinjat ovat harvinaisia poikkeuksia, ei niitä osata käyttää, kun ei ole totuttu eikä tiedetä.

Kokonaisuutena sanoisin, että on vähän ristiriitaista tämä seudun joukkoliikennesuunnittelu. Yleisesti perustellaan, että matka-aika on kaikki kaikessa ja sitä pitää lyhentää. Mutta matka-ajalla ei olekaa mitään väliä, jos pitää vaikuttaa vuoroväliin. Toisin sanoen usko vuorovälin puolikkaaseen eli siihen, että vuoroväli on osa matka-aikaa on vahvempi kuin usko matka-aikaan.

R.Silfverberg sanoi:
Kun liikutaan kantakaupungin alueella, niin siellä matkustaminen ei ole niin suunniteltua ja aikataulutettua, koska kaikki liikkuminen siellä riippuu niin paljon ulkoisista olosuhteista ja ärsykkeistä, ja toisaalta oman auton käyttömahdollisuudet ovat siellä rajatummat pysäköintipaikkojen niukkuuden vuoksi. Perustason joukkoliikenteen on palveltava tiuhaan, ikänkuin oltava vaakasuorassa kulkeva hissi.

Minusta tässä meni perustelusi nyt ristiin. Edellä esität, että kaupungissa pitää olla hyvä joukkoliikenteen palvelu, koska auton käyttö on kaupungissa hankalaa. Lähiöissä siis voi olla heikompi joukkoliikenteen palvelu, koska siellä auto on helpompi ja paremmin toimiva joukkoliikenteen vaihtoehto.

Eihän asia tietenkään näin ole, mutta siinä olet oikeassa, että käytännössä joukkoliikenteen palvelutaso on juuri näin. Siellä, missä sitä käytetään joka tapauksessa, palvelutaso on hyvä. Siellä, missä autoilu on suosiossa, joukkoliikenne palvelee huonosti. Ei kai tästä muuta voi tullakaan kuin autoilun menestystä – kuten on tullutkin. Juuri tätä ja sen tulosta on minimitarjonnan periaate, josta kirjoitin aikaisemmin.

Antero

339-DF · 22 Tammikuu 2009

Antero Alku sanoi:
Minusta selitys asialle on siinä, että kokemuksen ja vaihtoehtojen puutteessa ihmiset eivät tiedä, mikä heille on paras ratkaisu ja miten he toimivat, kun heillä on todellinen tilaisuus. Eli DF339 luulee, että hän menee mieluummin satunnaisesti pysäkille odottamaan vaikka 7 min vuoroväliä kuin lähtisi sinne ollakseen pysäkillä juuri ennen 10 min vuorovälillä tulevaa vaunua. Siitäkin huolimatta että 7 min vuorovälin vaihtoehdossa pitää lähteä kotoota aikaisemmin, koska matka kestää odotuksineen kauemmin.

Jep. 4,5 min vs 7 min menee, koska olen joka tapauksessa nopeammin perillä sillä 7 min välein kulkevalla nopealla ratikalla kuin 4,5 min välein kulkevalla hitaalla. Mutta 7 min vs 10 min ei enää minusta toimi, koska se 10 min välein kulkeva ratikka, joka edellyttää minulta aikataulun tuntemista ja soveltamista käytäntöön, rajoittaa elämääni enemmän kuin 7 min välein kulkeva ratikka, jonka aikataulusta ei tarvitse välittää. Eli en tahdo elää niin, että pysäkille pitää lähteä tietyllä minuutilla (varsinkin, kun se ei ole käytännössä mahdollista, kuten esimerkeilläni suojatievaloista ja esim. asioimisesta ennen rv-matkaa valaisin). On pientä ylellisyyttä, ettei tarvitse sovittaa kulkemistaan aikataulujen mukaan.

Mutta en väitä, että tämä olisi mikään totuus, onpahan vain se, mihin itse olen tottunut enkä pidä hyvänä ajatuksena sitä, että minun pitäisi tottua johonkin sellaiseen, jonka koen huononnukseksi nykytilanteeseen verrattuna. Uskon, että moni muu kantakaupunkialueella asuva, tiheisiin vuoroväleihin tottunut ajattelee samoin kuin minä.

Sitten on tietysti eri juttu, jos vaikkapa saksalainen on jo äidinmaidossa oppinut, että ratikka on sellainen kulkuneuvo joka tulee 10 min välein ja joka pysähtyy meidän pysäkillä 02, 12, 22, 32 jne. Silloin ei osaa kaivata 5 min vuoroväliä, kun ei ole sellaiseen tottunut.

R.Silfverberg · 22 Tammikuu 2009

Antero Alku sanoi:
Miksi tämä ei pätisi yhtä hyvin henkilöön, joka asuu Katajanokalla, Kalliossa, Krunikassa, Töölössä tai jopa Munkassa? Onko muka keskustassa asuava ihminen jotenkin eri rotua kuin lähiöissä?

Ei ole (ainakaan vielä) mutta liikkumisolosuhteet ovat niin erilaiset suuren kaupungin kantakaupungissa kuin lähiössä tai pikkukaupungissa/kirkonkylässä. Kantakaupunkilaisten lisäksi siellä tarjolla olevilla liikennevälineillä liikkuu myös kantaväestön lisäksi paljon ulkopaikkakuntalaisia. Jos Helsingin kantakaupungin ulkopuolelta tulevilla olisi ratikoiden käyttö kiellettyä tai rajoitettua, niin ei tarvittaisi ajaa kuin puolet vuoroista. Vähän ilkeästi sanottuna niin ykkösen ratikkalinjan matkustajamäärät eivät riittäneet sen ylläpitoon muulloin kuin ruuhka-ajaksi, koska sen reitti on niin kummallinen että sitä pystyvät käytännössä käyttämään vain Kaartinkaupungin, Kruunuhaan, Kallion; Vallilan ja Käpylän asukkaat, muiden linjojen, Käpylän kohdalla lähinnä bussilinjojen, viedessä keskustasta tulevat matkustajat.

Antero Alku sanoi:
Minusta tässä meni perustelusi nyt ristiin. Edellä esität, että kaupungissa pitää olla hyvä joukkoliikenteen palvelu, koska auton käyttö on kaupungissa hankalaa. Lähiöissä siis voi olla heikompi joukkoliikenteen palvelu, koska siellä auto on helpompi ja paremmin toimiva joukkoliikenteen vaihtoehto.

Siis nimenomaan voi olla heikompi joukkoliikenteen palvelu, muutta ei ole pakko olla. Se on ihan päätöksistä kiinni. Jos lähiö on iso, ja paljon ihmisiä liikkumassa, sanotan nyt vaikka Leppävaaran kokoinen, niin kyllähän sellaisissa on ihan mahtavat joukkoliikennepalvelut.

Antero Alku sanoi:
Juuri tätä ja sen tulosta on minimitarjonnan periaate, josta kirjoitin aikaisemmin.

Ajat muuttuvat koko ajan. YTV:n kaupungeissa joukkoliikenteen suosio on pysynyt samoissa lukemissa vaikka autoja on käytännössä joka taloudella käytössään. Isot laivat kääntyvät hitaasti, mutta varmasti. Kuka olisi 20 vuotta sitten kuvitellut että esim rantaradalla kulkee lähijunia 10 minuutin välein tai että Kirkkonummella kelpaa seutulippu, tai että Helsingin ja Turun välillä kulkee kaukojunavuoroja kerran tunnissa, ja että osa niistä on joka päivä loppuunmyytyjä.

t. Rainer

R.Silfverberg · 22 Tammikuu 2009

339-DF sanoi:
Sitten on tietysti eri juttu, jos vaikkapa saksalainen on jo äidinmaidossa oppinut, että ratikka on sellainen kulkuneuvo joka tulee 10 min välein ja joka pysähtyy meidän pysäkillä 02, 12, 22, 32 jne. Silloin ei osaa kaivata 5 min vuoroväliä, kun ei ole sellaiseen tottunut.

Offtopic: Tuosta saksalaiseta täsmällisyydestä vielä sen verran, niin jos olette seurannut saksalaisia TV-lähetyksiä joko paikan päällä tai taivaskanavilta, niin siellä ohjelmat alkavat aina prikulleen silloin kun se on etukäteistiedoissa ilmoitettu alkavan. Jos edellinen ohjelma on myöhässä, niin se katkaistaan. Mainosten vuoksi ohjelmia ei myöskään päästetä alkamaan myöhässä kuten meillä.

t. Rainer

Antero Alku · 22 Tammikuu 2009

339-DF sanoi:
Sitten on tietysti eri juttu, jos vaikkapa saksalainen on jo äidinmaidossa oppinut, että ratikka on sellainen kulkuneuvo joka tulee 10 min välein ja joka pysähtyy meidän pysäkillä 02, 12, 22, 32 jne. Silloin ei osaa kaivata 5 min vuoroväliä, kun ei ole sellaiseen tottunut.

Jopa helsinkiläiset ovat hyvin sopeutuvia sekä unohtavia. Kun metro aloitti mutta busseillakin pääsi vaihtamatta, kaikki ajoivat busseilla, kun palvelu oli parempi ja nopeampi. Kun suorat bussit lopetettiin, kiukuteltiin aikansa, mutta kun muutosta parempaan ei tullut, sopeuduttiin. Ja nyt kehutaan, että hyvä hyvä metro.

Olen aivan varma, että munkkiniemeläisistä nekin, jotka ennalta vastustaisivat 10 minuutin vakiominuuttiaikataulua ja lyhyempää matka-aikaa ovat parin vuoden jälkeen tyytyväisiä ja ihmettelevät, miten ennen viitsivätkin lähteä pysäkille odottelemaan. Aivan varmasti sopeutuminen tapahtuu erityisesti silloin, kun muutos on parempaan.

Ihmettelen muuten sitä logiikkaa, jonka mukaan valitetaan ylipäätään aikatauluista ja pakosta kulkea aikataulun mukaan. Varsin usein jonnekin kuitenkin ollaan menossa aikataulun mukaan, nykyään erityisesti vapaa-ajan viettoon. Miksi on vaikeampaa mennä aikatulun mukaan ratikkaan kuin esim. elokuviin? Jos ratikan aikataulu ei kelpaa, miksi ei vaadita, että elokuvaesitysten pitää alkaa muutaman minuutin välein, että voi mennä katsomaa leffaa juuri sillä minuutilla kuin itselle sattuu sopimaan.

Antero

339-DF · 22 Tammikuu 2009

Antero Alku sanoi:
Olen aivan varma, että munkkiniemeläisistä nekin, jotka ennalta vastustaisivat 10 minuutin vakiominuuttiaikataulua ja lyhyempää matka-aikaa ovat parin vuoden jälkeen tyytyväisiä ja ihmettelevät, miten ennen viitsivätkin lähteä pysäkille odottelemaan. Aivan varmasti sopeutuminen tapahtuu erityisesti silloin, kun muutos on parempaan.

Voi se olla tietysti niinkin. Se vaatii ajattelutavan täydellistä muutosta, mutta ehkei se muutos ole niin mahdoton kuin mitä itse ajattelen.