Esikaupunkiratikoiden tekniset mahdollisuudet Helsingissä

[GT8N]

Saksalaisia suunnitteluvaatimuksia sujuvuuden, pysäkkipituuden ja ratageometrian suhteen ei nykyisellään voida kaikilla osuuksilla täyttää purkamatta arvotaloja, sulkematta sivukatuja ja poistamatta nykyisiä porttikäytäviä.

Voihan asian nähdä näinkin, mutta pääosin tällaiseen ei tarvitse ryhtyä, vaan monilla muilla keinoilla raitioliikennettä voisi kehittää. Mikko taisi tässä kuitenkin tarkoittaa sitä, että toteutettaisiin niitä ratkaisuja jotka on hyväksi havaittuja ja toteutettavissa. Ongelma on siinä, että täälä ollaan jämähdetty paikalleen sekä uskotaan siihen, että nykyiset käytännöt ovat virheettömiä joten mitään ei tarvitse kehittää. Tosiasiassa täällä ei vaan ole taitoa eikä halua kehittää raitioliikennettä.

Lisäksi linjaston on tarpeettoman monimutkainen ja palvelee osuuksia, joilla matkustajavirrat eivät perustele suurivaunuisen raitiotien liikennöintiä. Myös pysäkkiväliin pitäisi puuttua.

Linjasto on kohtuullisen selkeä, mutta vaatimaton sekä täysin kehittymätön, aina pientä vaunukokoa myöten. Näinhän se museoraitiotiellä kuuluu ollakin. Virallisesti Helsingin raitioliikenne ei kuitenkaan ole museoliikennettä, joten asioiden olisi muututtava. Jospa haluttaisiin vaikka oikesati tehdä jotain, juuri vaunukoon kasvattaminen on avain laadukkaampaan joukkoliikenteeseen. Sitä sopivaa vaunukokoa voi mennä vaikka katsomaan nelosen ja kympin ruuhkaan, kun ei meinaa kyytiin mahtua.

 

[Eppu]

Olen miettinyt mahdollisuuksia korvata osa Helsingin lähiöihin menevistä bussilinjoista ratikoilla. Ratikkaliikennettä olisi tässä kehitetty niin, että ratikoiden matka-aika olisi riippumaton muusta liikenteestä ja siten jokaiselle pysäkille voitaisiin antaa sitova aika. Tällä käytännöllä liikenteestä saataisiin todennäköisesti nopeudeltaan kilpailukykyistä bussiliikenteeseen ja yksikkökokoa voitaisiin kasvattaa niin, että liikenteestä tulisi busseja halvempaa.

On mielestäni hieman oudoksuttavaa miettiä asiaa tältä kannalta, kun bussienkaan yksikkökokoa ei näytetä saavan pk-seudulla millään ilveellä kasvatettua. Tähän asti on vain pitäydytty linjakohtaisesti siinä yksikkökoossa, jolla kutakin linjaa on ennekin ajettu (tosin nivelet ovat nyt telejä).

Eikö olisi paljon mielekkäämpää nykytilanteessa alkaa ensisijaisesti miettiä, miten bussiliikenteen tilaa saisi kohennettua? Tilannehan on sellainen että lähes puolet kalustosta on käytössä vain ruuhka-aikaan, mistä aiheutuu huomattavissa määrin ylimääräisiä kustannuksia, jotka olisi hyvin helppo karsia. Lisäksi bussiliikenteen ruuhkapainotteisuus aiheuttaa kuljettajapulaa, eikä varmasti ole eduksi kuljettajien rekrytointia ajatellen. Kovin monia ei varmastikaan kiinnosta työ, jossa lähes joka toinen päivä saattaa olla kaksiosainen ruuhkavuoropäivä. Myös huolto- ja polttoainekustannuksia olisi helppo jonkin verran karsia, jos yksikkökokoa lähdettäisiin kasvattamaan kilpailukierroksilla.

Lähiaikoina on esimerkiksi tulossa kilpailuun seutulinjat 147 ja 150, jotka ovat tällä hetkellä ne pahimmat ruuhkarysät. Joten tilaajalle voisi nyt kehottaa: Carpe diem!

Tämä on nyt osittain of topic, mutta kustannusnäkökulman osalta toki kuuluu aiheeseen.

 

[Nakkiputka]

Väittäisin tämän johtavan tiettyjen Helsingin raitioteiden osuuksien lakkauttamiseen. Saksalaisia suunnitteluvaatimuksia sujuvuuden, pysäkkipituuden ja ratageometrian suhteen ei nykyisellään voida kaikilla osuuksilla täyttää purkamatta arvotaloja, sulkematta sivukatuja ja poistamatta nykyisiä porttikäytäviä. Lisäksi linjaston on tarpeettoman monimutkainen ja palvelee osuuksia, joilla matkustajavirrat eivät perustele suurivaunuisen raitiotien liikennöintiä. Myös pysäkkiväliin pitäisi puuttua.

Ei Helsingissä tarvitsekaan kerralla tehdä täydellistä, riittää että tavoitteet ja keinot ovat selvillä, tahtotila olemassa ja aloitetaan ongelmakohtien poistaminen pahimmasta päästä. Radan päällysrakenteen kehittäminen antaisi uusia vaikutusmahdollisuuksia katuympäristön suunnitteluun ja kaksipuoliset/kaksisuuntaiset vaunut antaisivat huomattavia vapauksia pysäkkien ja kääntöpaikkojen yms. sijoitteluun.

Voisin tässä siteerata erään kesätyöpaikkani pomoani, kun olimme aloittamassa erästä isohkoa projektia... "Tiedättekö pojat, miten elefantti syödään? Pieninä paloina."

 

[Antero Alku]

Keskustelussa on tunnistettu keskustan joukkoliikenteen (siis ei vain raitioliikenteen vaan myös bussiliikenteen) ongelmia, mutta minusta mennään pieleen siinä, ettei ongelmia pyritä korjaamaan vaan kiertämään.

Miltä kuulostaisi seuraava ajattelu: Ryhdytään hankkimaan busseja, joissa on nestejäähdytetyt jarrut ja 16-litraiset V12-moottorit, jotta bussien jarrut voidaan säätää laahaamaan. Laahaamaan säätäminen kun on helpompaa kuin opetella säätämään jarrut oikein.

On totta, kuten Late kirjoitti, että nykyinen saksalainen Stadtbahniin perustuva raitioliikenteen rakentamistapa sekä ranskalainen uusien raitioteiden rakentaminen kiertävät Helsingille tyypillisiä vanhan raitiotien ongelmia. Mutta se ei tarkoita sitä, etteikö vanhoja raitioteitä olisi mahdollista kehittää. Niin on tehty erityisesti entisen Itä-Saksan kaupungeissa, joiden raitiotiet eivät ole käyneet läpi Stadtbahn-kehitystä. Dresden keskustelussa mainittiinkin.

Hyviä esimerkkejä ovat myös Karlsruhe ja Freiburg, ne puolestaan aivan lännestä. Niissä kuten idässäkin on jatkettu ilman radikaaleja muuotksia siitä, mihin Helsingissä pysähdyttiin 1950-luvulla. Ja tulokset ovat erinomaisia.

HKL:ssä on kirjattu tavoitteeksi raitioliikenteen keskinopeuden nosto nykyisestä 16 km/h nopeuteen 20 km/h. Tämä on mahdollista nykyisellä pysäkkitiheydellä, kunhan tarpeeton pysähtely poistetaan. On vain tehtävä samat asiat kuin esim. Karlsruhessa ja Freiburgissa: liikenne-etuudet ja isompi vaunu- ja junakoko. Motivaatiota näille asioille voi hakea rahasta. Nykyisen raitioliikenteen laajuudella kustannushyöty on luokkaa neljännes liikenteen hoidon kustannuksista. Ja päälle tulevat paremman palvelun kasvattama matkustajamäärä ja lipputulojen kasvu.

Ongelmien kiertäminen tuottaa usein tilalle toisia ongelmia. Niitä on tässäkin ketjussa esitetty. Pysäkkivälin harventaminen tai linjojen katkaisu päättymään keskustassa terminaaleihin heikentävät palvelutasoa, lisäävät osin kustannuksia ja vähentävät matkustajia ja tuloja. Nämä ovat käytännössä metromaisuuksia, jotka edellyttävät päällekkäistä ja rinnakkaista liitäntä- ja jakeluliikennettä, joka toteutetaan sitten käytännössä kalliilla bussiliikenteellä.

Yllä olevat ajatukset osoittavat, ettei raitioliikenteen etuja joustavana ja laajalle skaalautuvana joukkoliikennetekniikkana ole ymmärretty. Raitiovaunu on kulkuneuvo, joka kykenee liikkumaan yhtä hyvin metroradalla kuin bussikadulla. Siten se tekee laajalla kapasiteettialueella tarpeettomaksi jäykät ja huonosti skaalautuvat metrojunat ja bussit.

Esikaupunkiratikoilla on loistavat tekniset mahdollisuudet tehdä kallista metrorakentamista ja kallista bussiliikennettä tarpeettomaksi. Selitysten sijaan pitää tehdä kuten Nakkiputka kirjoitti:

Ei Helsingissä tarvitsekaan kerralla tehdä täydellistä, riittää että tavoitteet ja keinot ovat selvillä, tahtotila olemassa ja aloitetaan ongelmakohtien poistaminen pahimmasta päästä.

Antero

 

[teme]

HKL pitää ihan selvittämisen arvoisena kehittämisvaihtoehtona raitiolinja kutosen ohjaamista Koskelaan yhdessä Rautatientorin seutulinjojen uudelleen järjestelyjen kanssa. Sehän kuullostaisi ihan runkolinjalta, "Zurichin malliin".

Jos tuollaisia "ratikka runkolinjana"-ratkaisuja lähdettäisiin toteuttamaan, olisivat em. Mikko Laaksosen "teesien" kaltaiset ratkaisut varmasti tarpeen liikenteen nopeuttamiseksi. Myöskin tulee mieleeni, että nykyisen kokoluokan ratikoilla ei voitaisi toimia runkolinjana kovin monelle Lahdenväylän seutulinjalle ja vaihdon pitäisi olla todella sujuva, jotta yhteys Vantaan eri osista Helsingin keskustaan ei ratkaisevasti hidastuisi.

Ensinnäkin, tietääkö joku miksi Arabiasta on ylipäänsä tehty sellainen pussinperä? Kiskot voisivat tulla takaisin Kustaa Vaasankadulle joko lyhyesti reittiä Muotoiljan- ja Kaironkatu, tai pitemmin Hämeen- ja Koskelantien kautta. Tämä avaisi monia järjestelymahdollisuuksia linjoille.

Toiseksi, tuollainen runkolinja on periaatteessa hyvä idea. Lahdentien suunnalta puuttuu raiteet, ja väestötiheys ei oikein metrolle tai lähijunalle riitä. Ainakin tavoitteena pitäisi kuitenkin olla kiskot aina Jakomäkeen ja Hakunilaan saakka, ensi vaiheessa nyt vaikka Viikkiin, Lahdentietä tuleva bussi voisi ajaa Viikkiin (vaihto runkolinjaan ja Jokeriin) ja sieltä edelleen vaikka Herttoniemeen (vaihto metroon).

 

[Mikko Laaksonen]

V Saksalaisia suunnitteluvaatimuksia sujuvuuden, pysäkkipituuden ja ratageometrian suhteen ei nykyisellään voida kaikilla osuuksilla täyttää purkamatta arvotaloja, sulkematta sivukatuja ja poistamatta nykyisiä porttikäytäviä.

Enpä ole kyllä Saksassakaan nähnyt, että siellä, missä raitiotie kulkee hankalissa paikoissa, oltaisiin ehdoin tahdoin noudatettu kaikkia uusia ratoja koskevia rakentamisnormeja. Monennäköisiä hankalia paikkoja on jo esimerkiksi Freiburgissa ja Karlsruhessakin, alkaen vanhojen kaupunginporttien läpi menosta ja jatkuen kadun kapeuden vuoksi yksiraiteisiin pätkiin. En ole silti havainnut näiden rajoitusten rajoittavan esimerkiksi vaunupituutta, lipunmyynti- tai pysäkkikäytäntöjä tai juurikaan vaikuttavan koko linjan keskinopeuteen.

Olen myös aikaisemminkin todennut että kaluston suhteen Helsingin raitioverkko kannattaa jakaa keskustalinjoihin, joilla on tiukempi geometria ja esikaupunkilinjoihin, joilla geometria noudattaa esim. saksalaisten normeja.

En kuitenkaan ymmärrä sitä ketjun väitettä, että keskustalinjat olisivat väistämättä epäsäännöllisiä niin että se haittaisi esikaupunkilinjoja oleellisesti.

Tarvittaessa yksityisautoliikenne ja muu kuin aivan välttämätön huoltoliikenne voidaan kieltää kaikilla kapeilla raitiotiekaduilla.

 

[Mikko Laaksonen]

Eikö olisi paljon mielekkäämpää nykytilanteessa alkaa ensisijaisesti miettiä, miten bussiliikenteen tilaa saisi kohennettua?

Erästä ranskalaista joukkoliikenteen huippuasiantuntijaa mukaillen: parasta bussiliikenteen kehittämistä on ylikuormitetun bussiliikenteen korvaaminen raideliikenteellä.

Helsingin raitiotien laajentamisella noin Jokerin tason esikaupunkeihin sekä päällekkäisyyksien poistamisella kantakaupungin sisällä saadaan korvattua merkittävä osa bussiliikennettä ja saadaan merkittävästi parempi hyöty keskustassa pääosin omilla kaistoillaan kulkevasta raitiotieverkosta.

Bussiliikenne soveltuu parhaiten ohuille matkustajavirroille reiteillä, joilla on olemassaoleva ruuhkautumaton katuverkko. Raideliikennettä laajennettaessa bussiliikennettä tällaisilla reiteillä voidaan lisätä ja kehittää.

Toisessa ketjussa on keskusteltu siitä, että nykyisin Suomessa telibussi on pitkähköille esikaupunkilinjoille ehdoton taloudellinen optimi. Teliautoon saa paria paikkaa vaille samat istumapaikat kuin niveleen, eikä 30 minuutin matka-ajalla lähiöstä keskustaan seisomapaikoista varsinkaan bussissa ole suurta hyötyä.

Raskaasti kuormitetuille keskustalinjoille, joilla nivel- tai kaksinivelauton seisomatilasta olisi hyötyä, on mielekkäämpää Helsingissä laajentaa raitiotietä.

 

[kuukanko]

Tarvittaessa yksityisautoliikenne ja muu kuin aivan välttämätön huoltoliikenne voidaan kieltää kaikilla kapeilla raitiotiekaduilla.

Sitten ongelmia ei olisikaan, jos noin voitaisiin tehdä. Kivikaupungin kapeat raitiotiekadut ovat kuitenkin monin paikoin ainoita väyliä myös autoliikenteelle, joten niitä ei voi sulkea autoilta kokonaan. Joillakin osuuksilla voitaisiin saada selvä parannus kieltämällä läpiajo tai tekemällä raitiovaunukaistat poistamalla kadunvarsipysäköinti, mutta kun nyt ei edes uusille raitiotieosuuksille tehdä aina omia kaistoja raitiovaunuille, en millään jaksa uskoa, että jokseenkin pyhänä saavutettuna etuna nähtävät autoväylät ja parkkipaikat kivikaupungissa voisivat väistyä raitioliikenteen tieltä. Kun ysiä yritettiin viedä Merikadulle asti, nähtiin jo, että raitiovaunu ei saa viedä autopaikkoja.

 

[teme]

Sitten ongelmia ei olisikaan, jos noin voitaisiin tehdä. Kivikaupungin kapeat raitiotiekadut ovat kuitenkin monin paikoin ainoita väyliä myös autoliikenteelle, joten niitä ei voi sulkea autoilta kokonaan. Joillakin osuuksilla voitaisiin saada selvä parannus kieltämällä läpiajo tai tekemällä raitiovaunukaistat poistamalla kadunvarsipysäköinti, mutta kun nyt ei edes uusille raitiotieosuuksille tehdä aina omia kaistoja raitiovaunuille, en millään jaksa uskoa, että jokseenkin pyhänä saavutettuna etuna nähtävät autoväylät ja parkkipaikat kivikaupungissa voisivat väistyä raitioliikenteen tieltä. Kun ysiä yritettiin viedä Merikadulle asti, nähtiin jo, että raitiovaunu ei saa viedä autopaikkoja.

Ei tässä ole mistään välttämättömyyksistä kysymys, eli että autoliikenne ei toimisi jos näiltä kadunpätkiltä rajoitettaisiin liikennettä. Esimerkiksi Porthaninkatu, saman suuntaiset Hämeentie, Suonionkatu ja Castreninkatu tarjoavat vallan riittävät autoväylät, kortteleihin sisäänajo on muutenkin lähinnä linjojen kautta. Vastaava juttu Kaarlenkadulla, tai Snelmaninkadulla, tai Mikonkadulla, tai Tehtaankadulla... Se että näitä ei saada rauhoitettua ratikoille, pyörille, jne. on ihan pelkkää saamattomuutta.

Parkkipaikat taas on hinnoitteluongelma. Kokonaistaloudellisesti ihan jo ratikkaliikenteen liikennöintisäästöillä voisi rakentaa hallipaikat niiden muutaman kymmenen poistuvan parkkipaikan tilalle. Siinä on vaan semmoinen vaara että niistä pitäisi jopa maksaa. Eli kun kadunvarret on luovutettu nimelliseen hintaan asukaspysäköintipaikoiksi, niin totta kai (autoilevat) asukkaat pitävät saavutetusta edusta kiinni.

 

[Vesa Nurminen]

On se vaan kumma, että kun metroa rakennetaan, laitetaan se hinnasta huolimatta maan alle, jotta kulku olisi mahdollisimman "sujuvaa". Sitten kun kyse on ratikasta, ei kadunvarsipysäköintiä tai autotukoksia kaduilla voi korvata millään. Eikö Suomessa vielä ole autotunneleita tai parkkihalleja? Keskustan parkkiluolastoissa olisi vielä se hyvä puoli, että sen voisi yrittää huijata autoilijoilta, niin ei tarvitse joukkoliikennerahaa siihen tuhlata.

Minäpä muuten tiedän, mistä irtoaisi pari sataa miljoonaa, jotta keskustan ratikkajärjestelyt voisi laittaa uusiksi.

 

[teme]

Lisätään nyt vielä yksi juttu noista parkkipaikoista, eli se että ratikkaliikennettä hidastava parkkipaikka on mallia maailman kallein:

Ratikkaliikenteen liikennöintikulut on käsittääkseni n. 30 miljoonaa euroa. Oletetaan, että tiettyjä parkkipaikkoja poistamalla ratikoiden liikennöintin nopeutuisi edes 5% ja kulut laskisivat vastaavasti. Eli 1,5 miljoonaa vuodessa. Jos tätä ajattelee investointina jolle halutaan kymmenen prosentin vuosituotto (enemmän kuin lähes missään liikennehankkeessa), niin rahaa tuon toteuttamiseen voisi polttaa 15 miljoonaa euroa. Kappalehintaan 30 000 euroa, tuolla saisi 500 maanalaista hallipaikkaa.

 

[petteri]

On se vaan kumma, että kun metroa rakennetaan, laitetaan se hinnasta huolimatta maan alle, jotta kulku olisi mahdollisimman "sujuvaa". Sitten kun kyse on ratikasta, ei kadunvarsipysäköintiä tai autotukoksia kaduilla voi korvata millään. Eikö Suomessa vielä ole autotunneleita tai parkkihalleja?

Sama porukka, joka vaatii katuja ratikoille torppasi juuri keskustatunnelin. Metro- ja ratikkatunnelitkaan eivät oikein heille kelpaa.

Sellaista filosofiaa on liikkeellä, että mitään kompmisseja autoliikenteen sujumiseksi ei tule tehdä ja joukkoliikenne voi vallata kaikki kadut autoilusta välittämättä.

 

[Albert]

Ensinnäkin, tietääkö joku miksi Arabiasta on ylipäänsä tehty sellainen pussinperä? Kiskot voisivat tulla takaisin Kustaa Vaasankadulle joko lyhyesti reittiä Muotoiljan- ja Kaironkatu, tai pitemmin Hämeen- ja Koskelantien kautta. Tämä avaisi monia järjestelymahdollisuuksia linjoille.

Käymällä paikan päällä voi vakuuttua, että tarvittaisiin niitä radikaaleja muutoksia.
Kaironkadulla tasoittamista, leventämistä eli talojen purkua ym. Jälkimmäinen vaatisi todella isoja muutoksia "Vantaan Helsingin" maisemaan (Hämeentie on hyvin kapea loppupäästään.

 

[late-]

HKL:ssä on kirjattu tavoitteeksi raitioliikenteen keskinopeuden nosto nykyisestä 16 km/h nopeuteen 20 km/h. Tämä on mahdollista nykyisellä pysäkkitiheydellä, kunhan tarpeeton pysähtely poistetaan.

Ainakaan aikataulunopeus ei raitioliikenteessä ole edes 16 km/h. Toteunut ajonopeus voi ollakin. Enpä toisaalta ainakaan konsernitasolla tunne tuollaista nopeuttamistavoitettakaan. Strategian mukainen nopeuttamistavoite vuoteen 2012 oli 4 % eli aika lailla vähemmän eikä lähtötasoakaan siinä määritelty.

Nopeuttamispotentiaali taas on linjakohtainen ja riippuu vahvasti muun muassa oletetusta pysäkkiajasta. 15 sekunnin keskimääräisellä pysäkkiajalla linja 4 saattaisi pystyä ylittämään 20 km/h, mutta linja 9 ei pysty. 20 sekunnin pysäkkiajalla ei onnistu kummaltakaan. Oletuksena 0,8 m/s^2 kiihtyvyys, todelliset pysäkkien väliset ajomatkat ja vallitsevat nopeusrajoitukset pysäkkivälin tarkkuudelle approksimoituina.

 

[teme]

Käymällä paikan päällä voi vakuuttua, että tarvittaisiin niitä radikaaleja muutoksia.
Kaironkadulla tasoittamista, leventämistä eli talojen purkua ym. Jälkimmäinen vaatisi todella isoja muutoksia "Vantaan Helsingin" maisemaan (Hämeentie on hyvin kapea loppupäästään.

Tunnen kyllä seudun hyvinkin, ja myönnettäköön että Kaironkatu olisi radikaali ratkaisu. Tuota Hämeentien ongelmaa en taas oikein ymmärrä, on se päästäkin parin kaistan ja jalkakäytävän levyinen. Ajojohdot maisemassa? Annalan ali on muuten autotunnelille Hämeentieltä Kustaa Vaasankadulle varaus, ja jos tuo tehdään niin en keksi mitään syytä miksei loppupätkä Hämeentietä voisi olla joukkoliikennekatu.