Johdinautot

[vristo]

Fribourgissa näyttäisi olevan (olleen?) mahuri-Volvoja muutenkin melkoisesti; (duo-)johdinautojen lisäksi normaaleja dieselbussejakin. Nivelinä ja kaksiakselisina.

http://www.youtube.com/watch?v=jM7ETqXMGcc

Huomaako joku muuten jotain poikkeavaa noissa nivel-Volvo B10M:issä (toki korin lisäksi, joka lienee Hess), vaikkapa Helsingin tai Tampereen alueella olleisiin verrattuna?

---------- Viesti lisätty kello 14:42 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 14:20 ----------

Duoautojen sarvet nostetaan ylös ohjaamosta nappia painamalla erityisen ohjaimen kohdalla. Toimenpide on hyvin nopea, vastaa suunnilleen ovien avaamista / sulkemista.

http://www.youtube.com/watch?v=D4mc1WfVf-o

 

[Samppa]

Huomaako joku muuten jotain poikkeavaa noissa nivel-Volvo B10M:issä (toki korin lisäksi, joka lienee Hess), vaikkapa Helsingin tai Tampereen alueella olleisiin verrattuna?

Takimmainenkin akseli on nelipyöräinen?

 

[vristo]

Takimmainenkin akseli on nelipyöräinen?

Juu, paripyörät myös perävaunussa, jossa ei siten ole ohjaavaa taka-akselia (kuten esimerkiksi Helsingissä oli).

 

[Ville O. Turunen]

Kuinka paljon noita johdinautoja pitää ladata? Eli kuinka paljon pitää olla johdollista linjaa ja minkä verran voi olla johdotonta?

Kustannuskysymys, sanoisin. Epäilemättä akkutehoja voi olla vaikka niin paljon, että akuilla voidaan ajaa useampi tunti. Kysymys kuuluu silloin, miten kalliiksi bussi tulee. Kun bussiliikenteen kaikki muut kulut ovat raideliikennettä korkeammat, niin hankintakulut eivät saisi olla kohtuuttomat.

Itse veikkaisin tällä hetkellä hybridibussien puolesta. Olettaisin, että muutaman vuoden kuluessa kaupunkiliikenteessä siirrytään pitkälti hybrideihin. Tämä tietenkin laittaa koko johdinautokuvion uusiksi: tulevaisuudessa tuskin kannattaa rakentaa uusia johdinautoverkostoja. Sen sijaan osassa hybridibusseja olisi virroittimet katolla ja vilkkaimmilla reiteillä olisi johdot kadun päällä.

 

[Antero Alku]

Kustannuskysymys, sanoisin. Epäilemättä akkutehoja voi olla vaikka niin paljon, että akuilla voidaan ajaa useampi tunti. Kysymys kuuluu silloin, miten kalliiksi bussi tulee. Kun bussiliikenteen kaikki muut kulut ovat raideliikennettä korkeammat, niin hankintakulut eivät saisi olla kohtuuttomat.

Akut ovat kallis osa sähköbussissa kuten henkilöautossakin. Sadan kilometrin ajoon riittävä akkupaketti voi maksaa 10–20 % bussin hinnasta, mutta todellista kustannusta lisää lataus- tai vaihtojärjestelmä. Vertaa tätä polttonestetankin hintaan! Henkilöautossa akku voi olla kiinteä, mutta jatkuvasti ajossa olevassa bussissa ei tulla toimeen bussin seisonta-aikaisella latauksella.

Nykyiset akut eivät ole bussissa myöskään kovin pitkäikäisiä. Litiumakut kestävät noin 3000 latausta. Latauskertoja kuluttaa myös hyötyjarrutus. Tästä syystä kondensaattoriratkaisut ovat kiinnostavia nimenomaan hybridikäytössä, mutta niiden hinta kapasiteettiin nähden on vielä kalliimpi.

Akkuteknologia on kehittynyt viime vuosina ja epäilemättä kehitys jatkuukin. Mutta se, että akkukäyttöiset laitteet ovat muuttuneet käyttökelpoisiksi työkaluiksi johtuu enemmän kuin puoliksi siitä, että laitteiden virrankulutus on laskenut. Busseissa kuten joukkoliikenteessä muutenkaan tämän kehityksen potentiaalia ei juuri ole. Sähkökulkuneuvon hyötysuhde on jo suuri, eikä massasta ja kulkuvastuksesta ole mahdollista tinkiä kuin joitain prosentteja. Ilmastoinnin vuoksi energian kulutus on pikemminkin ollut nousussa. Akkubussille siis riittää haastetta.

Itse veikkaisin tällä hetkellä hybridibussien puolesta. Olettaisin, että muutaman vuoden kuluessa kaupunkiliikenteessä siirrytään pitkälti hybrideihin. Tämä tietenkin laittaa koko johdinautokuvion uusiksi: tulevaisuudessa tuskin kannattaa rakentaa uusia johdinautoverkostoja. Sen sijaan osassa hybridibusseja olisi virroittimet katolla ja vilkkaimmilla reiteillä olisi johdot kadun päällä.

Hybridien tulevaisuus riippunee paljolti siitä, mitä ne käyttävät polttoaineenaan. Arvelen, että pysyvänä ratkaisuna vain biomassasta tuotettu polttoneste voi tulla kysymykseen. Ajojohdot ja voimalaitossähkö voivat olla silloin halpa ratkaisu.

Antero

 

[Ville O. Turunen]

Hybridien tulevaisuus riippunee paljolti siitä, mitä ne käyttävät polttoaineenaan. Arvelen, että pysyvänä ratkaisuna vain biomassasta tuotettu polttoneste voi tulla kysymykseen. Ajojohdot ja voimalaitossähkö voivat olla silloin halpa ratkaisu.

Epäilemättä juuri näin. Pidemmällä tähtäyksellä. Jos tarkasteluväliksi otetaan 10 - 20 vuotta, hybridit ovat ykkösiä, koska sähkön edut raskaan liikenteen voimanlähteenä ovat ilmeiset, mutta varsinaiset johdinautoverkot tuskin koskaan tulevat olemaan kovin kattavia. Tällä aikavälillä dieselin hinta korkeintaan kaksin- tai kolminkertaistuu.

Sitä paitsi hybridit ovat luonteva osa kehityspolkua kohti sähköistä kumipyöräliikennettä. Johdinauto, hybridibussi ja akuilla tai superkondensaattorilla toimiva bussi ovat oikeastaan saman perusratkaisun modifikaatioita. Jos hybridibussit lyövät kunnolla itsensä läpi, samalla saadaan myös edullisia puhtaasti sähkökäyttöisiä busseja. Sähkömoottori on polttomoottoria yksinkertaisempi ja siten johdinauton kuuluisi olla dieselbussia edullisempi. Ja kun näin ei ole, niin syynä voi olla vain johdinautojen huomattavasti pienemmät valmistussarjat dieseleihin verrattuna. Mutta jos perusratkaisuksi tulee sähköbussi joko dieselgeneraattorilla tai ilman, niin kuvio on aivan toinen. Ajan kanssa varsinaiset dieselhybridit sitten marginalisoituvat maaseudun liikenteeseen ja kaupunkien bussiliikennettä hallitsevat johdinautot ja erilaiset akkukäyttöiset bussit.

 

[Antero Alku]

Sähkömoottori on polttomoottoria yksinkertaisempi ja siten johdinauton kuuluisi olla dieselbussia edullisempi. Ja kun näin ei ole, niin syynä voi olla vain johdinautojen huomattavasti pienemmät valmistussarjat dieseleihin verrattuna.

Tämä on tärkeä asia, jota ei oteta huomioon erilaisissa tulevaisuudensuunnitelmien kannattavuusarvioissa. Onhan auto itsessään halventunut valtavasti satavuotisen historiansa aikana vain siksi, että valmistus on pitkälle kehittynyttä ja niin laajaa, että kaikki skaalaedut ovat käytettävissä. Jos samassa mitassa valmistettaisiin mitä hyvänsä muuta kulkuvälinettä, tilanne olisi sama. Mutta nyt pienissä erissä valmistettavat paljon yksinkertaisemmat laitteet ovat autoja kalliimpia.

Sähkökulkuneuvojen kalleus, kuten juuri johdinauto verrattuna dieselbussiin, on mitä suuremmassa määrin kiinni öljyriippuvaisen teknologian vahvasta asemasta. Todellisuudessa sähkökulkuneuvot ovat yksinkertaisempia ja siten halvempia. Vain akkutekniikka tekee tästä poikkeuksen – toistaiseksi. Akuissa tarvitaan kalliita materiaaleja, joiden saatavuuskin laajassa mitassa on vielä avoin kysymys. Mutta asian kehitystä voi miettiä vaikka sen kautta, miten kallis olisikaan ollut nykyaikainen auto 100 vuotta sitten kaikkine nykyisine materiaaleineen.

Antero

 

[ultrix]

Aika mielenkiintoinen juttu muuten, että nykyään sähköskootterit alkavat olla jo samaa hintaluokkaa bensamopojen kanssa (n. 1500-2000 e). Veikkaan, että tähänkin syynä ovat skaalaedut: Kiinassa kuulemma ei enää myydä käytännössä yhtään polttomoottoriskoottereita vaan pelkkiä sähköskoottereita.

Siinä on muuten potentiaalinen omakotialueiden paikallisliikenteen tappaja, vuositasolla tulee taajamakulkuvälineenä huomattavasti halvemmaksi vakuutuksineen kuin joukkoliikenteen kausilippu, toki itse laitteen ostohinnan kuoletus ottaa aikansa (4-5 vuotta).

 

[Antero Alku]

Siinä on muuten potentiaalinen omakotialueiden paikallisliikenteen tappaja, vuositasolla tulee taajamakulkuvälineenä huomattavasti halvemmaksi vakuutuksineen kuin joukkoliikenteen kausilippu, toki itse laitteen ostohinnan kuoletus ottaa aikansa (4-5 vuotta).

Meillä on kumminkin talvi ja sateita. Suurempi uhka on mielestäni mopoauto, koska siinä on koppi ja sillä saa ajaa ilman ajokoetta 15-vuotiaasta lähtien. Toki hinta on 10 x skootteri, mutta autojen hinta ei ole koskaan este. Kuluttajan kustannusmielikuva on polttoaine, ei mitään muuta.

Mopoautoja ei vielä tehdä sähköisinä, koska mopoautossa kuljetetaan 400–500 kg omaa massaa eli energiankulutus ja akkukapasiteetti ovat vielä ongelma. Mutta sitten kun on koppimopo joka kulkee sähköllä eikä paina auton verran, ylikapasiteetilla tai kehnolla palvelutasolla hoidettu liityntäjoukkoliikenne alkaa olla ahtaalla.

Antero

 

[teme]

Sähköskootteri on oikein sivistynyt kaupunkikulkuneuvo. Ei saastuta, vie vähän energiaa, vähän tilaa, on hiljainen, ja jalankulkijoiden kannalta autoon verrattuna turvallinen kun massaa on vähemmän, jarrutusmatkat lyhyemmät ja ohjattavuus huomattavasti parempi. Liityntäliikenneratkaisuna vaikka sähköskootterivaunu junaan Sähköavusteinen polkupyörä lähestyy muuten minusta polkumopoa.

 

[vristo]

Itse olen Helsingissä nähnyt kun sähkömopoilija tuli Kurvin ratikkapysäkillä Variotramin kyyttiin ja sijoitti sen nätisti pyörätuolisyvennykseen, jossa se toki vie tilaa jonkin verran. Tuota sähkömopoa ajaneen kaverin mukaan hän oli menossa akun vaihtoon jonnekin. Sattumalta paikalla olivat myös lipuntarkastajat, jotka vain tyynesti hieman hymyilivät, kun tuo mopokuski esitti voimassa olevan matkakorttinsa (kokoajan mopossaan istuen) ei mitään ongelmia. Minustakin toiminta oli sympatiaa herättävää, kun mopokuskikin omasi hyvän huumorin.

Sitten vain, oliko se nyt Paavalin kirkon pysäkillä pois ja ko. kaveri jatkoi matkaansa "moottoripolkupyöränä", ilmeisestikin sinne akkuhuoltoon tms.

Koko näkymäni ja kertomani, hieman poikkeuksellinen joukkoliikenteenkäyttö sai ainakin minut varsin hyvälle tuulelle.

Mutta, mutta: ainakin Kiinassa noiden sähkömopojen akut ovat kasvava ympäristöongelma.

 

[kuukanko]

Tekniikka & Talous: Johdinauto tekee paluuta Helsinkiin

 

[Matkalainen]

Tekniikka & Talous: Johdinauto tekee paluuta Helsinkiin

Johdinautolinja on raitiotiehen verrattuna halpa rakentaa. Raitiolinjan vetäminen maksaa 5–10 miljoonaa euroa kilometri, johdinautolinja maksaa vain kymmenesosan tästä.

Hiukan erikoista minusta, että jätetään täysin huomioimatta bussin vaatimat tiheät katuremontit ja keskitytään vain väylän perustamiskustannuksiin. En oikein jaksa uskoa, että kysymys olisi unohtamisesta, vaan tuntuu siltä, että tämä esitystapa on tarkoituksellinen.

 

[vristo]

Huomatkaa jonkinverran muuttuneet suunnitelmat mahdollisten johdinautolinjojen suhteen (verrattuna edelliseen selvitykseen):

Lehmuskosken kriteeristö sopii ainakin linjoille 14, 16, 18, 55, 57, 65, 68 ja 71. Mikäli hankkeesta tulee totta, johdinautoja nähtäisiin tulevaisuudessa muun muassa Munkkivuoren, Pitäjänmäen, Eiran, Oulunkylän, Pihlajamäen ja Viikin suunnilla.

 

[TKK]

Jos tuossa ehdotetut linjat toteutetaan johdinautoilla, tarkoittaa se käytännössä sitä, että raitioliikenteen kehittäminen nykyiseltä alueelta pohjoiseen loppuu.

Pidän kuitenkin raitioliikennettä sujuvampana vaihtoehtona kantakaupungissa, koska se ei juutu ruuhkaan kuten bussikaistoja käyttävät johdinautot.