Akkusähköbussi
- Viestiketjun aloittaja raidekaupunki
- Aloituspäivämäärä
- Liittynyt
- 4 Marraskuu 2005
- Viestit
- 427
Kuluneiden kahden viikon aikana olen ajanut karkeasti laskien 24 tuntia Linkkeriä linjalla 23. Torstaina olin liikkeellä dieselbussilla hieman reilut 3 tuntia, ja kyllä täytyy sanoa, että hyötysuhteiden eron huomaa hyvin selvästi.
Linkkerillä kun nostaa tietyssä kohdassa ja tietyssä nopeudessa jalan virtapolkimelta, bussi rullaa erittäin hyvin, energiaa ei kulu, ja hieman joutuu joskus jopa sähköjarrulla hillitsemään vauhtia ja keräämään energiaa talteen ennen seuraavaa pysäkkiä. Dieselbussilla kun samassa kohdassa ja samassa nopeudessa nostaa jalan kaasupolkimelta, nopeus lähtee hiipumaan, ja hieman joutuu joskus jopa painamaan lisää kaasua, että bussi jaksaisi kulkea seuraavalle pysäkille. Niin paljon menee tehoa hukkaan dieselmoottorin sisäisiin kitkoihin (=moottorijarrutus) ja vaihteiston pyörittämiseen.
Sähkömoottorin parempi hyötysuhde ja sen näkeminen kouriintuntuvasti on yksi peruste mielipiteelleni, että sähkössä on bussiliikenteen tulevaisuus, kuten vristokin sanoi. Esimerkiksi runkoraideyhteyksien liityntälinjat voisi mielestäni saman tien muuttaa sähköbusseilla ajettaviksi.
Siitä voidaan sitten olla monta mieltä, onko juuri Linkker kaikkein onnistunein sähköbussi. Minä olen sitä mieltä, että vielä on paljon tekemistä, ennen kuin voidaan puhua edes hyvästä linja-autosta. Ovien kanssa on ollut runsaasti ongelmia, mikä ei tietenkään liity mitenkään käyttövoimaan, ja moni kollega raportoi myös latauksen epäonnistumisista. Minulla kuitenkin lähes joka kerta lataus onnistuu, ja pystyn jo ajamaan bussin kerralla lataustolpan alle ilman sen suurempia tarkan paikan tarkastamisia ja etsimisiä.
Kaikesta huolimatta ajan mielelläni Linkkerillä, koska ainakin vielä se tuntuu uudelta ja erikoiselta.
Tähän mennessä blogin puolella on Linkker-kokemuksia kertynyt seuraavasti. Lisääkin tekstiä tullee, kunhan kilometrejä karttuu lisää.
Linkkerillä kun nostaa tietyssä kohdassa ja tietyssä nopeudessa jalan virtapolkimelta, bussi rullaa erittäin hyvin, energiaa ei kulu, ja hieman joutuu joskus jopa sähköjarrulla hillitsemään vauhtia ja keräämään energiaa talteen ennen seuraavaa pysäkkiä. Dieselbussilla kun samassa kohdassa ja samassa nopeudessa nostaa jalan kaasupolkimelta, nopeus lähtee hiipumaan, ja hieman joutuu joskus jopa painamaan lisää kaasua, että bussi jaksaisi kulkea seuraavalle pysäkille. Niin paljon menee tehoa hukkaan dieselmoottorin sisäisiin kitkoihin (=moottorijarrutus) ja vaihteiston pyörittämiseen.
Sähkömoottorin parempi hyötysuhde ja sen näkeminen kouriintuntuvasti on yksi peruste mielipiteelleni, että sähkössä on bussiliikenteen tulevaisuus, kuten vristokin sanoi. Esimerkiksi runkoraideyhteyksien liityntälinjat voisi mielestäni saman tien muuttaa sähköbusseilla ajettaviksi.
Siitä voidaan sitten olla monta mieltä, onko juuri Linkker kaikkein onnistunein sähköbussi. Minä olen sitä mieltä, että vielä on paljon tekemistä, ennen kuin voidaan puhua edes hyvästä linja-autosta. Ovien kanssa on ollut runsaasti ongelmia, mikä ei tietenkään liity mitenkään käyttövoimaan, ja moni kollega raportoi myös latauksen epäonnistumisista. Minulla kuitenkin lähes joka kerta lataus onnistuu, ja pystyn jo ajamaan bussin kerralla lataustolpan alle ilman sen suurempia tarkan paikan tarkastamisia ja etsimisiä.
Kaikesta huolimatta ajan mielelläni Linkkerillä, koska ainakin vielä se tuntuu uudelta ja erikoiselta.
Tähän mennessä blogin puolella on Linkker-kokemuksia kertynyt seuraavasti. Lisääkin tekstiä tullee, kunhan kilometrejä karttuu lisää.
- Liittynyt
- 4 Marraskuu 2005
- Viestit
- 427
Väitän, vaikka kokeilu Helsingin puolella ei ole kauan kestänyt, että nyt on osoitettu, että päätepysäkillä pikaladattavilla sähköbusseilla on mahdollista hoitaa kaupunkiliikennettä.
Suurin este sähköbussien käyttöönotossa on mielestäni tällä hetkellä infrastuktuurin puute. Kenen vastuulla on latausasemien rakentaminen ja niiden huolto, ja ennen kaikkea niiden maksaminen? Kaupunki? Liikenteen tilaaja? Liikennöitsijä? Öljy-yhtiöt?
Myös asenteet saattavat hidastaa akkusähköbussien käyttöönottoa. Sähköbussin hinta lienee huomattavasti korkeampi kuin dieselbussin, ja se on vieläpä täynnä uutta tekniikkaa, jonka käyttöikä on vielä arvoitus. Entä onko edessä jossakin vaiheessa se, että ajoneuvoissa käytettävää sähköä verotetaan yhtä rankalla kädellä kuin polttoaineita nykyään? Se nostaisi sähköbussilla ajamisen kustannuksia, jotka nykyisellään ovat huomattavasti dieselbussia pienemmät.
Suurin este sähköbussien käyttöönotossa on mielestäni tällä hetkellä infrastuktuurin puute. Kenen vastuulla on latausasemien rakentaminen ja niiden huolto, ja ennen kaikkea niiden maksaminen? Kaupunki? Liikenteen tilaaja? Liikennöitsijä? Öljy-yhtiöt?
Myös asenteet saattavat hidastaa akkusähköbussien käyttöönottoa. Sähköbussin hinta lienee huomattavasti korkeampi kuin dieselbussin, ja se on vieläpä täynnä uutta tekniikkaa, jonka käyttöikä on vielä arvoitus. Entä onko edessä jossakin vaiheessa se, että ajoneuvoissa käytettävää sähköä verotetaan yhtä rankalla kädellä kuin polttoaineita nykyään? Se nostaisi sähköbussilla ajamisen kustannuksia, jotka nykyisellään ovat huomattavasti dieselbussia pienemmät.
HKL näitä latausasemia rakentaa joten eiköhän Helsingin kaupunki tämän infran maksa.
Samppa
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 23 Joulukuu 2007
- Viestit
- 627
Veikkaan kuitenkin, että rakentaja on Helen (Helsingin Energia).
HSL:n tiedotteesta poimittua: "HSL:n kumppanina hankkeessa ovat mm. HKL, joka rakentaa Helsingin latausasemat ja Helsingin bussiliikenne Oy, joka hoitaa linjan 23 liikennettä"
Varmaan mukana on myös Helen, mutta joka tapauksessa latausasemat maksaa Helsinki. Tiedä sitten onko projektiin lisäksi saatu jotain EU-tukia?
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,499
Tuo "kuka maksaa" on aina vähän makuasia. Käytännössä laskun kuittaa helsinkiläinen veronmaksaja, Espoon osalta varmaan osin espoolainenkin. Raha voi sitten kiertää HKL:n, HSL:n tai jonkun muun kautta.
Akkubussit vaativat nuo latausasemat, niiden hankintahinta on kalliimpi ja lisähintaa tulee myös siitä, että lataukselle on varattava aikaa. Joskus kierrosaika on niin väljä, ettei tuosta tule lisäkuluja, mutta joskus sähköistys vaatii yhden auton lisäämistä linjalle, ja silloin lasku on jo paljon suurempi, luokkaa 200–300 000 €/vuosi. Olikos se nyt linja 23, jolle tällainen lisälasku tuli? Käytännössä se raha on tietysti jostain muualta pois, koska liikennöinnin kokonaisbudjetti tuskin tuon vuoksi kasvaa.
On silti hyvä, että Helsingin seutu on mukana akkubussien testaamisessa jo nyt. Ne ovat ilman muuta tulevaisuuden ratkaisu ja voisin kuvitella, että hintaero dieseliin verrattuna kuroutuu jos ei nyt kokonaan umpeen niin ainakin pienemmäksi jo seuraavan 10 vuoden aikana.
Akkubussit vaativat nuo latausasemat, niiden hankintahinta on kalliimpi ja lisähintaa tulee myös siitä, että lataukselle on varattava aikaa. Joskus kierrosaika on niin väljä, ettei tuosta tule lisäkuluja, mutta joskus sähköistys vaatii yhden auton lisäämistä linjalle, ja silloin lasku on jo paljon suurempi, luokkaa 200–300 000 €/vuosi. Olikos se nyt linja 23, jolle tällainen lisälasku tuli? Käytännössä se raha on tietysti jostain muualta pois, koska liikennöinnin kokonaisbudjetti tuskin tuon vuoksi kasvaa.
On silti hyvä, että Helsingin seutu on mukana akkubussien testaamisessa jo nyt. Ne ovat ilman muuta tulevaisuuden ratkaisu ja voisin kuvitella, että hintaero dieseliin verrattuna kuroutuu jos ei nyt kokonaan umpeen niin ainakin pienemmäksi jo seuraavan 10 vuoden aikana.
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,139
Nyt Linkker on testattavana Berliinissä:
http://www.berliner-zeitung.de/berl...us-ein-exot-aus-finnland-26830728?dmcid=sm_fb
http://www.berliner-zeitung.de/berl...us-ein-exot-aus-finnland-26830728?dmcid=sm_fb
Kyllä kierrosajassa olisi oltava sen verran väljää, että muutaman minuutin latauksen ehtii tekemään. Pitäähän kuljettajankin päästä happihypylle, ainakin kävelemään bussin ympäri, mieluummin vielä tarvittaessa wc-käynnille.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,499
Sehän on ihan tuurista kiinni – jossain se raja menee aina. Päättäritauko on pääasiassa ajantasausta, toki myös kuskin elpymistä. Ajantasauksesta tingitään, jos auto on myöhässä – sitähän se tasaaminen tarkoittaa. Mutta jos on pakko ladata, on myös pakko seistä. Niinpä latausaika tulee sen ajantasausajan eli sen tinkimisvaran päälle.
Eikös Tuomas aiemmassa viestissään kirjoittanut, että Linkkerillä pääsee jopa kolme kierrosta ilman lataamista. Ja jos latauspisteet tulee reitin molempiin päihin, on varsin helppo kuvitella, ettei lataukselle tarvitse varata ylimääräistä päättäreille? Alkuvaiheessa voidaan toki haluta pitää enemmän löysää mahdollisten ongelmien varalta, mutta pidemmän päälle tämän uskoisi tuhoavan sähköbussien taloudellisuuden.
Onko foorumilla muuten tietoa, kuinka nopeasti näitä sähköbusseja meinataan ruveta ottamaan isommissa määrin käyttöön HSL-liikenteessä? Hinta lienee tällä hetkellä yksi suuri hidaste (oliko n. 200 k€ kalliimpi kuin dieselbussi), mutta akkujen hintakehitystä seuranneena tuo hintaero ei voi volyymien kasvaessa säilyä. Muistaakseni Teslalla akut nyt jo alle 200 USD/kWh. Nämä eivät kemialtaan ole samanlaisia, kuin Linkkerin (suurempi energiatiheys, pienempi tehotiheys & kestävyys). 1000 USD/kWh hinnan onnistuin löytämään näille, jolloin akkupaketin hinnaksi jäisi ~ 60 k€, eli huomattavasti pienempi, kuin tuo hintaero.
Ei kai kuitenkaan päälle vaan rinnalle?
Jos ajantasaus on kolme minuuttia ja tarvittava latausaika viisi, lähdetään viiden minuutin kuluttua, ei kahdeksan, eikö niin?