Akkusähköbussi

Salomaa · 8 Helmikuu 2022

vristo sanoi:
Onhan se hauskaa, että kiinalaisissa sähköbusseissa käytetään paljon länsimaista tekniikkaa (esimerkiksi akselistot, voimansiirrot ja jarrujärjestelmät). Mutta, kuinka paljon länsimaisissa sähköbusseissa käytetään puolestaan kiinalaisvalmisteista tieto- ja muuta tekniikkaa?

Ja osa Nobinan BYDeistä on valmistettu BYDin tuotantolaitoksella Unkarissa.

Oletkos ja ajanut sähkötelillä ? Minkäslainen työkalu se on kuljettajan kannalta, jos olet mahdollisesti ollut kyseisen laitteen puikoissa ? (meidän matkustajien ensivaikutelmat ovat jo täälläkin hyvin tiedossa)

339-DF · 8 Helmikuu 2022

Makke93 sanoi:
Eipä ainakaan tilastoissa näy hirveää muutosta HSL:n aikana bussien keski-iässä. http://www.kuukankorpi.com/paikallisliikenne/bussitilasto.htm. Ensimmäisenä tilastovuonna, joka oli HSL:n alkuvuosia elokuussa 2012, bussit olivat karkeasti saapumisvuoden mukaan laskien keskimäärin 6,116-vuotiaita. Elokuussa 2021 vastaava luku oli 5,897 vuotta ja siitäkin melkein puolet pudotuksesta on tullut elokuun 2019 jälkeen (5,980 vuotta) eli aikana jolloin korona on vähentänyt liikennettä ja vanhempi kalusto on siis saanut mennä ensimmäisenä.

Joo. Ihan yhtä pieniä ja lyhyitä ne paketit oli HKL-aikanakin, ellei peräti pienempiäkin. Sikäli olisi pitänyt tarkentaa, että kyse ei ole HKL->HSL-siirtymästä ja sen mukanaantuomasta ongelmasta vaan ihan kilpailutuksen aikaansaamasta ongelmasta, joka on paljon vanhempaa perua kuin 2011 perustettu HSL. Jos vertailukohta olisi vaikka 1995, niin varmaan bussien ikä näyttäisi erilaiselta.

sane sanoi:
Eikö tässä ole pitkälti syynä myös kiristyneet päästövaatimukset, joita edes kymmenen vuotta vanhat bussit eivät läpäise?

En mä tiedä noista mitään, mutta sehän on selvä, että kun bussi on kerran tänne tuotu, niin sillä saa ajaa ihan niin kauan kuin se kulkee (kunhan menee katsastuksesta läpi jne). Jos sitten HSL vaatii yhä tiukempia päästövaatimuksia, jotka tekevät sen bussin sitä kautta käyttökelvottomaksi ekan kilpailukierroksen päättyessä, niin vika on siellä HSL:ssä eikä bussissa. Ydin on, että kilpailutus tekee busseista kertakäyttökamaa, mikä aika jyrkästi sotii sitä sustainability-liturgiaa vastaan, jota joka tuutista tulee. Mutta niinhän se on monessa muussakin asiassa, että nuo ympäristönäkökohdat ovat oikeastaan vaan sellaisia juhlapuheisiin kuuluvia juttuja, vähän kuin ratikan nopeuttaminenkin, ja totuus & toteutuma on sitten jotain ihan muuta.

Sähköautoistakin (ei siis busseista vaan henkilöautoista) kuulee niin monia mielipiteitä ja kantoja siitä, mikä loppujen lopuksi on maapallon kannalta parasta. Sähköautojen akut eivät ilmeisesti ole mitään ympäristöystävälisyyden huippuesimerkkejä, ja afrikkalaislasten kaivamaa kobolttiakin tarvitaan niihin sähköautoihin aika lailla. Hyötynä sitten pienemmät ilmansaasteet länsimaisissa kaupunkikeskustoissa.

vristo · 8 Helmikuu 2022

Salomaa sanoi:
Oletkos ja ajanut sähkötelillä ? Minkäslainen työkalu se on kuljettajan kannalta, jos olet mahdollisesti ollut kyseisen laitteen puikoissa ? (meidän matkustajien ensivaikutelmat ovat jo täälläkin hyvin tiedossa)

Olen ajanut PL:llä töissä ollessani Yutongin teleillä, eikä minulla ole niistä juurikaan pahaa sanottavaan. Ne on tehty niin, että täyttävät kaikki Bus Nordic-standardit.

Nykyisellä työnantajallani, Nobinalla, on vasta yksi BYD-teli HSL-alueella (NOB 1283) eikä se ole vielä osunut kohdalleni. Ensi syksynä ja ensi vuodenvaihteessa niitä on kuitenkin tulossa paljon lisää. Niin, että silloin viimeistään niillä varmasti ajan.
Toki ajan jatkuvasti Nobinalla sähkökäyttöisillä kaksiakselisilla busseilla sekä nivelbusseilla.

sane · 8 Helmikuu 2022

339-DF sanoi:
En mä tiedä noista mitään, mutta sehän on selvä, että kun bussi on kerran tänne tuotu, niin sillä saa ajaa ihan niin kauan kuin se kulkee (kunhan menee katsastuksesta läpi jne). Jos sitten HSL vaatii yhä tiukempia päästövaatimuksia, jotka tekevät sen bussin sitä kautta käyttökelvottomaksi ekan kilpailukierroksen päättyessä, niin vika on siellä HSL:ssä eikä bussissa. Ydin on, että kilpailutus tekee busseista kertakäyttökamaa, mikä aika jyrkästi sotii sitä sustainability-liturgiaa vastaan, jota joka tuutista tulee. Mutta niinhän se on monessa muussakin asiassa, että nuo ympäristönäkökohdat ovat oikeastaan vaan sellaisia juhlapuheisiin kuuluvia juttuja, vähän kuin ratikan nopeuttaminenkin, ja totuus & toteutuma on sitten jotain ihan muuta.

Yleisesti valitettavasti sama näkemys ympäristönäkökohdista ja kertakäyttökulttuurista, mutta näiden bussien kohdalla pidän vaatimuksia ihan paikallaan olevina. Vanhemmat bussit ja muut dieselkoneet haistaa turhan selkeästi, varsinkin kylmemmällä säällä.

339-DF sanoi:
Sähköautoistakin (ei siis busseista vaan henkilöautoista) kuulee niin monia mielipiteitä ja kantoja siitä, mikä loppujen lopuksi on maapallon kannalta parasta. Sähköautojen akut eivät ilmeisesti ole mitään ympäristöystävälisyyden huippuesimerkkejä, ja afrikkalaislasten kaivamaa kobolttiakin tarvitaan niihin sähköautoihin aika lailla. Hyötynä sitten pienemmät ilmansaasteet länsimaisissa kaupunkikeskustoissa.

Yleensä näissä kongon lapset tasoisissa mielipiteissä ajatellaan bensan tulevan pumpusta

Toki akkumineraalien tuotantoon liittyy inhimillisiä ja ympäristöllisiä ongelmia, mutta yleisesti tuntuu että näillä näkemyksillä on tavoitteena mustamaalata akkuteknologiaa. Muuten vertailuna olisi varmaan kuvia öljyhiekkakaivoksista Kanadassa, tai öljyn voitelemista merilinnuista? Hiilipäästöt (sekä käytönaikaiset, että elinkaaren) taas eivät ole enää mielipidekysymksiä - niistä löytyy ihan tutkittua ja laskettua tietoa. Parasta pallon kannalta olisi silti toki luopua molemmista ja kulkea jaloin tai fillarilla. Näissä Kiinan sähköbusseissa taitaa muuten olla LFP akut - eli ei kobolttia.

339-DF · 9 Helmikuu 2022

sane sanoi:
Yleensä näissä kongon lapset tasoisissa mielipiteissä ajatellaan bensan tulevan pumpusta
Toki akkumineraalien tuotantoon liittyy inhimillisiä ja ympäristöllisiä ongelmia, mutta yleisesti tuntuu että näillä näkemyksillä on tavoitteena mustamaalata akkuteknologiaa. Muuten vertailuna olisi varmaan kuvia öljyhiekkakaivoksista Kanadassa, tai öljyn voitelemista merilinnuista? Hiilipäästöt (sekä käytönaikaiset, että elinkaaren) taas eivät ole enää mielipidekysymksiä - niistä löytyy ihan tutkittua ja laskettua tietoa. Parasta pallon kannalta olisi silti toki luopua molemmista ja kulkea jaloin tai fillarilla. Näissä Kiinan sähköbusseissa taitaa muuten olla LFP akut - eli ei kobolttia.

Mä en ole aiheeseen niin perehtynyt, että osaisin mustamaalata akkuteknologiaa, kun en siitä mitään tiedä. Ne kobolttikaivosten lapset varmaan menisi öljykentille sitten töihin, jos kaivokset suljettaisiin, eli eipä Afrikan ongelmat poistu sähköautot kieltämällä.

Raitiovaunujen ystävänä on mukava kannattaa sähköistä liikennettä, mutta silti tuntuu hassulta, kun ihmiset kehuvat ratikkaa päästöttömäksi sen sähkön vuoksi – sehän riippuu aivan siitä, miten se sähkö tuotetaan. Sauri taisi aikanaan lanseerata termin lähipäästötön, tai ainakin hän sitä paljon käytti. Ratikka, tai vaikka sitten sähköbussi, on lähipäästötön ja siten nyt vaikka Helsingissä helsinkiläisten kannalta kiva juttu. Mutta sähköntuotannon päästöt on sitten oma asiansa.

8.6 · 9 Helmikuu 2022

petteri sanoi:
Eikös suurin osa vanhoista kaupunkibusseista myydä itään eli Venäjälle, Ukrainaan ja Keski-Aasiaan, jossa ne käytetään loppuun? Suomen talvikelpoisilla busseilla on ihan ok jälkimarkkinat kylmän talven maissa. Ei busseja Suomessa kannata paljon korjailla, mutta halvemman työvoiman maissa korjaaminen kannattaa.

Mitä olen Fotobusia seurannut, niin suurin osa vaikuttaa menevän paaliin, mutta kyllä itäänki saadaan myytyä kalustoa edelleen kuten lähes kaikki Nobinan 2020-2021 poistamat pätkä-8700LE:t ja Voith-Citeat.

Rattivaunu · 9 Helmikuu 2022

339-DF sanoi:
Raitiovaunujen ystävänä on mukava kannattaa sähköistä liikennettä, mutta silti tuntuu hassulta, kun ihmiset kehuvat ratikkaa päästöttömäksi sen sähkön vuoksi – sehän riippuu aivan siitä, miten se sähkö tuotetaan.

Täyssähkövaunujen (ratikka tai bussi) yksi tärkeä etu on energiatehokkuus. Täyssähköinen kaupunkibussi vie sähköenergiaa niin vähän, että se energiamäärä dieselpolttoaineeksi muutettuna on noin 10 litraa / 100 km. Dieselbussi samanlaisella linjalla vie helposti 40 litraa satasella, joskus ehkä enemmän (toki hyvissä olosuhteissa vähemmänkin). Päästöt kasvavat ja pienenevät samassa suhteessa kulutuksen kanssa.

Sitten nämä päästöt, nehän jakautuvat kahteen kategoriaan: 1) kasvihuonepäästöt, joista eniten otsikoissa ovat hiilidioksidi- eli CO2-päästöt ja 2) nk. lähipäästöt eli typpi-, nokipartikkeli- jne päästöt.

Kasvihuonekaasupäästöt lämmittävät ilmastoa. Ne eivät ole myrkyllisiä eikä ihminen niitä aisti. Ilmaston lämpenemisen aiheuttamat vaarat on kerrottu monessa lähteessä. Sen vuoksi niitä halutaan leikata siirtymällä uusiutuviin energialähteisiin, samoin energiatehokkaampiin teknologioihin.

Lähipäästöt ovat ihmisen terveydelle haitallisia. Niitä esiintyy ja niistä on merkittävää haittaa esim. kaupunkien katukuiluissa. Siksi polttomoottorikäyttöisiä ajoneuvoja pyritään korvaamaan täyssähkö- tai vetykäyttöisillä liikennevälineillä etenkin taajamaliikenteen osalta.

Sähköntuotannon siirtyessä aina vain enemmän uusiutuviin energialähteisiin myötävaikutamme siihen, että sekä kasvihuonekaasupäästöt että ilmansaasteet vähenevät. Niinpä esimerkiksi Suomessa kivihiilenkäyttö sähkön tai lämmön tuotannon polttoaineena kielletään 1.5.2029 alkaen.

sane · 9 Helmikuu 2022

339-DF sanoi:
Raitiovaunujen ystävänä on mukava kannattaa sähköistä liikennettä, mutta silti tuntuu hassulta, kun ihmiset kehuvat ratikkaa päästöttömäksi sen sähkön vuoksi – sehän riippuu aivan siitä, miten se sähkö tuotetaan. Sauri taisi aikanaan lanseerata termin lähipäästötön, tai ainakin hän sitä paljon käytti. Ratikka, tai vaikka sitten sähköbussi, on lähipäästötön ja siten nyt vaikka Helsingissä helsinkiläisten kannalta kiva juttu. Mutta sähköntuotannon päästöt on sitten oma asiansa.

Toki näin - ja sähköntuotanto onkin onneksi puhdistunut huimasti kymmenessä vuodessa (nykyään sähkön keskiarvo ~ 100, diesel ~ 300 g/kWh, hyötysuhdekorjattuna ~ 100 vs ~ 900 g/kWh). Investointi- ja käyttöönottoputkessa on vielä paljon lisää vähäpäästöistä tuotantoa lähivuosille. Lisäksi sähköntuotanto on päästökaupan piirissä, eli periaatteessa sähköntuotannon hiilipäästöt eivät edes kasva vaikka kulutusta lisättäisiin. Eri asia sitten miten suojassa järjestelmä on poliittiselta puliveivaamiselta..

j-lu · 9 Helmikuu 2022

Rattivaunu sanoi:
Täyssähkövaunujen (ratikka tai bussi) yksi tärkeä etu on energiatehokkuus. Täyssähköinen kaupunkibussi vie sähköenergiaa niin vähän, että se energiamäärä dieselpolttoaineeksi muutettuna on noin 10 litraa / 100 km. Dieselbussi samanlaisella linjalla vie helposti 40 litraa satasella, joskus ehkä enemmän (toki hyvissä olosuhteissa vähemmänkin). Päästöt kasvavat ja pienenevät samassa suhteessa kulutuksen kanssa.

Miten tämä selittyy? Polttomoottorilla luulisi tämmöisessä sovelluksessa kuin bussi pääsevän noin 30 prosentin hyötysuhteeseen. Sähkömoottoreilla noin 90. Karkeasti ottaen kolminkertainen ero, ei nelinkertainen, ja akkubussissa pitää raahata sitä akkupakettia mukana.

Sitten tietysti se, että dieselbussilla ajaa vuorokaudessa aika paljon enemmän kilometrejä kuin akkubussilla. Jollain linjoilla ratkaisevaa, joillain ei.

Kyllähän polttomoottoreita vielä pitkään valmistetaan busseihinkin yksinkertaisesti siitä syystä, että ne ovat joissain käyttökohteissa ainoa järkevä ratkaisu. Maailma ei taivu akku-ajoneuvojen rajoitteisiin parissa vuosikymmenessä.

Rattivaunu · 9 Helmikuu 2022

j-lu sanoi:
Miten tämä selittyy? Polttomoottorilla luulisi tämmöisessä sovelluksessa kuin bussi pääsevän noin 30 prosentin hyötysuhteeseen. Sähkömoottoreilla noin 90. Karkeasti ottaen kolminkertainen ero, ei nelinkertainen, ja akkubussissa pitää raahata sitä akkupakettia mukana.

Nuo oli saatu aikanaan käytännön kokemuksilla. Kaupunkiajossa jarrutusenergian talteenotolla on tietenkin iso merkitys, muunlaisessa ajossa erot olisivatkin kapeammat. Mitä akkupakettiin tulee, nuo esimerkin lukemat oli pikaladattavista sähköbusseista. Niissä on pienempi ja kevyempi akku ja niillä tietenkin silloin ajettiin koko liikennöintivuorokausi. Tosin Linkkerien kulutus olikin dieselin kulutukseksi muutettuna vain 8 litraa / 100 km, joten Linkker olisikin tämän suhteen vielä aiemmin kertomaanikin edullisempi. Koska kevytrakennesähköbussien tulevaisuus ei näytä kovin valoisalta, otin sähkönkulutusesimerkkiin Linkkeriä raskaamman sähköbussin tavanomaisen kulutuksen, joka on raaka suuntaa-antava lukema. Talvella se on varmasti suurempi, niin kuin on muillakin ajoneuvoilla niiden kulutukset.

sane · 9 Helmikuu 2022

j-lu sanoi:
Miten tämä selittyy? Polttomoottorilla luulisi tämmöisessä sovelluksessa kuin bussi pääsevän noin 30 prosentin hyötysuhteeseen. Sähkömoottoreilla noin 90. Karkeasti ottaen kolminkertainen ero, ei nelinkertainen, ja akkubussissa pitää raahata sitä akkupakettia mukana.

Sähköbusseilla saadaan hidastaessa merkittävä osa liike-energiasta ladattua takaisin akkuihin. Lisäksi 30 % keskimääräinen hyötysuhde kuulostaisi äkkiseltään varsin kovalta pysähtelevässä kaupunkiajossa.

Melamies · 9 Helmikuu 2022

Salomaa sanoi:
Et vastannut lähettämiini yksityisviesteihin, joissa tarkoitus oli läpikäydä keskustelun pelisääntöjä. Käyttämäsi kieli täällä kertoo muillekin lukijoille oleellisen.

En edes lukenut niitä. Sano sanottavasi täällä. En ala kirjeenvaihtokaveriksesi.

Salomaa · 9 Helmikuu 2022

Melamies sanoi:
En edes lukenut niitä. Sano sanottavasi täällä. En ala kirjeenvaihtokaveriksesi.

Ei tarvitsekaan, tein ehdotuksen ettemme enää kommentoisi toistemme viestejä. Siitä hyötyisivät kaikki.

vristo · 9 Helmikuu 2022

j-lu sanoi:
Sitten tietysti se, että dieselbussilla ajaa vuorokaudessa aika paljon enemmän kilometrejä kuin akkubussilla. Jollain linjoilla ratkaisevaa, joillain ei.

Ei kylläkään. Esimerkiksi Pohjolan Liikenteen Yutongeilla ajetaan paljon enemmän kuin vastaavanikäisillä dieselbusseilla. Jos latausmahdollisuus on jossain päätepysäkillä tai terminaaleissa, ei sähköbussin tarvitse periaatteessa ollenkaan tulla varikolle.

ettäjaa · 9 Helmikuu 2022

vristo sanoi:
Ei kylläkään. Esimerkiksi Pohjolan Liikenteen Yutongeilla ajetaan paljon enemmän kuin vastaavanikäisillä dieselbusseilla. Jos latausmahdollisuus on jossain päätepysäkillä tai terminaaleissa, ei sähköbussin tarvitse periaatteessa ollenkaan tulla varikolle.

Ei niiden täydy tulla hirveästi varikolle vaikka ei olisikaan latausmahdollisuutta matkan varrella. Bussitutkan perusteella PL148 (12-metrinen Yutong) on ajanut eilen 443km linjalla + noin. 20km siirtoajon Taasjärveltä Itikseen + siirtoajot varikolta/varikolle. Tämä on siis ollut linjoilla, joiden reitit kulkevat melkein pelkästään 60km/h ja 80km/h teillä. Ymmärtääkseni sähköbussin kulutus on pienimmillään, kun nopeus on mahdollisimman alhainen. Pysähdykset eivät juuri kuluta energiaa, jos noin 80% jarrutusenergiasta saadaan otettua talteen. Reitit eivät siis erityisen helppoja kulutuksen kannalta. Pisin tauko oli noin kaksi tuntia jolloin bussin olisi voinut ajaa varikolle puoleksi tunniksi latautumaan. Ennen kahden tunnin taukoa bussilla oli kuitenkin jo 339km linja-ajoa ja n. 20km siirtoajoa takana, eli sen se on ainakin mennyt yhdellä latauksella.

Ja lisäyksenä: ajallisesti tuo oli: 5:53-9:53 linjalla, noin 30min siirtoajoa, 11:20-18:41 linjalla ja 20:50-23:35 linjalla. Ei mikään lyhyt päivä.