Automaattinen metro

juhanahi sanoi:
Viime talvenkin suht säännöllisesti junia Vuosaaren oville sihtailleena ja ovia kaukosäätimestä käyttäneenä en kyllä havainnut kertaakaan talviolosuhteista johtunutta vikaa. Nyttemmin korjattuja yhteysongelmia kaukosäätimen kanssa kylläkin oli, ja lisäksi kollegoilta olen välillä kuullut juttua erinäisistä yksittäisistä häiriöistä, jotka ovat yleensä olleet lähinnä bitti poikittain -tyyppisiä. Kerro toki tarkemmin, jos sinulla on tietoa häiriöiden syistä.
Klikkaa laajentaaksesi...

No en tiedä. En tosin asu metroradan varrellla mutta kovina talvina 2009-2011 olosuhteet olivat sellaiset että raideliikenne Skandinaviassa yleisesti ottaen oli paikoittain romahtamisillaan. Automaattimetrosta päätetäessä ei oltu varauduttu ollenkaan sellaiseen. Tietysti manuaalimetronkin liikenne kärsii sellaisissa olosuhteissa mutta liikenteen pystyy jotenkin hoitamaan. Sinänsä viisasta että länsimetro päätettiin rakentaa kokonaan tunneliin mutta idässä metro on päälisin puolin maanpäällinen ja koko linja joutuu toimimaan sen takia itäisen osuuden määräämillä reunaehdoilla.

Kirjoitin yleisesti siitä että suuriin infrahankkeisiin liittyy riskejä ja yleensä on muotia väittää että metron tyyppisissä ne ovat suurimmat, mutta toteutuvatko riskeistä johtuvat vahingot aina varmimmin juuri metrossa?

Vahinkoja voi toteutua myös kevyemmän raideliikenteen isoissa hankinnoissa, vaikka riskit aluksi näyttäisivät pienemmiltä, kuten Variotram-raitiovaunujen hankinnassa HKL:lle 1990-luvulla osoisttautui.

Paljonkohan rahaa olisi säästetty jos Variotramit olisivat olleet niin luotettavia kuin mitä valmistaja lupasi ja HKL:n päättäjät olivat
uskoneet? Olisi vältytty kokonaan uuden vaunusarjan suunnittelulta ja tilaamiselta Transtechilta 2010-luvulla. Variotramit edustavat muotoilussa ja matkustusmukavuudessa kaikkien aikojen parhaimmiksi raitiovaunuiksi Helsingissä ja suurin piirtein metron veroista kyytiä tarjoten, mutta kun luotettavuus ei ollut vaunutyypin vahvimpia puolia niin minkäs sille voi?

t. Rainer
 
R.Silfverberg sanoi:
Olisi vältytty kokonaan uuden vaunusarjan suunnittelulta ja tilaamiselta Transtechilta 2010-luvulla.
Klikkaa laajentaaksesi...

Vanhoja vaunuja pitäisi korvata joka tapauksessa, mutta totta on tietysti, että jos Variotram olisi ollut menestynyt tuote, niin niitä olisi yksinkertaisesti voinut ostaa lisää. Tämä on tietysti kaikki jossittelua. Ensimmäisen sukupolven matalalattiavaunujen kanssa oli samoja vaikeuksia Göteborgista Melbourneen ja suunnilleen joka paikassa siinä välissä, joten kun Helsinki oli ensimmäisten joukossa asialla ja kaupungin rataverkko on hankalimmasta päästä, ongelmia tuskin olisi voinut välttää. Ja vertailun vuoksi, koko Transtech-hankinta taitaa maksaa vähemmän (113 Meur) kuin metron automatisointi.
 
hmikko sanoi:
Ja vertailun vuoksi, koko Transtech-hankinta taitaa maksaa vähemmän (113 Meur) kuin metron automatisointi.
Klikkaa laajentaaksesi...

Saadaanko sillä hinnalla korvattua kaikki vanhat korkealattiavaunut? Ei taideta saada. Kun päätettiin hankkia Variotrameja oli vissiin tavoitteena ettei korkealattiakalustolla enää ajettaisi 2020, että koko Helsingin raitioverko olisi modernisoitu "light-metro" tasoiseksi siihen mennesä, Jokeri valmis jne.

Automaattimetron kohdalla on sikäli ikävä tilanne että automatiikka ei paranna palvelutasoa, ellei tiheämpi vuoroväli todella toteudu ja junien matka-ajat eivät pitene nykyisestään.

En epäile etteikö metro joskus kulje ilman kuljettajaa. Mutta paljon rahaa ja aikaa hukattiin kun otaksuttiin esim että vanha M100 kalusto voisi ilman suurempia muutoksia toimia rinnan uuden kaluston kanssa ilman kuljettajaa, ja kun toteutusaikataulu sidottiin länsimetron valmistumisaikatauluun. Sinänsä loogista että niin tehtiin että vältyttiin päällekkäisinvestoinnilta mutta kun on 3 isoa osahanketta samalla aikataululla joilla on kaikilla omat riskinsä, niin olisi pitänyt ennakoida että joku niistä voi ihan oikeasti realisoitua.

t. Rainer
 
R.Silfverberg sanoi:
Saadaanko sillä hinnalla korvattua kaikki vanhat korkealattiavaunut? Ei taideta saada. Kun päätettiin hankkia Variotrameja oli vissiin tavoitteena ettei korkealattiakalustolla enää ajettaisi 2020, että koko Helsingin raitioverko olisi modernisoitu "light-metro" tasoiseksi siihen mennesä, Jokeri valmis jne.
Klikkaa laajentaaksesi...

Saadaan. Korkealattiavaunuja on tänään jäljellä enää museokalustossa sekä vanhassa nivelraitiovaunusarjassa. Transtechien tullessa osa vanhoista nivelistä on saanut matalan osan ja loput voidaan poistaa käytöstä.

Tietysti on suotavaa, että raitioverkko laajentuisi niin nopeasti että vanhoille nivelille on käyttöä, mutta silloin nekin kannattaa pidentää matalalla osalla.
 
R.Silfverberg sanoi:
Jokeri valmis jne.
Klikkaa laajentaaksesi...

Aiheen vierestä, mutta Jokerin hankesuunnitelmastahan päätetään mahdollisesti tänään näillä hetkillä. Jokeri voisi aivan hyvin olla valmis vuoteen 2020 mennessä. Sitä rakentamaan ryhdyttäessä tiedetään myös, toimivatko Transut ja kannattaako niitä ostaa Jokerille, joten ainakaan sen osalta ei pitäisi syntyä ihmeempiä riskejä.
 
R.Silfverberg sanoi:
Variotramit edustavat muotoilussa ja matkustusmukavuudessa kaikkien aikojen parhaimmiksi raitiovaunuiksi Helsingissä ja suurin piirtein metron veroista kyytiä tarjoten, mutta kun luotettavuus ei ollut vaunutyypin vahvimpia puolia niin minkäs sille voi?
Klikkaa laajentaaksesi...

Variot ovat rumia niin ulkoa kuin sisältä ja häviävät matkustusmukavuudessa selvästi Valmetin nivelvaunuille. Voittavat kyllä metron kovine muovisohvineen, mutta siihen ei paljoa vaaditakkaan.

ultrix sanoi:
[SUP][citation needed][/SUP]
Klikkaa laajentaaksesi...
like.png
 
R.Silfverberg sanoi:
Tarkoitin sitä että laitureiden lyhentämiseen ei olisi tarvittu mennä lainkaan jos olisi tiedetty että Tapiolan asema olisi voitu rakentaa vähän pohjoisemmaksi kuin mihin se nyt päätettiin rakentaa.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tällekin tiedolle voisit antaa lähteen. Minun muistini sanoo, että länsimetron linjaus oli suunniteltu pitkille asemille ja aivan viime hetkellä asemia päätettiin lyhentää.
 
Tommy Pohjola kirjoittaa blogissaan tapaamisestaan Pekka Saurin kanssa:

Tommy Pohjola sanoi:
Pekka Sauri joutuu tänään illalla puhujapömpeliin anomaan lisää rahaa.

– Saa olla viimeinen kerta, hän sanoo.

Eli apulaiskaupunginjohtajan mitta on täysi. Tunteen aitoudesta on paha sanoa mitään mutta ainakin taiteellinen vaikutelma oli hyvä kun eilen metrofyrkoista keskustelimme. Melkein näin savun nousevan korvista.
Klikkaa laajentaaksesi...

Kyse on siis varikkorahoista, automatisoinnin "kyllä se raastuvassa paranee" -etenemissopimus menee siinä ohella.
 
kuukanko sanoi:
Tällekin tiedolle voisit antaa lähteen. Minun muistini sanoo, että länsimetron linjaus oli suunniteltu pitkille asemille ja aivan viime hetkellä asemia päätettiin lyhentää.
Klikkaa laajentaaksesi...

Raideyvassa http://www.raideyva.fi/selvitys/arviointiselostus.pdf vuodelta 2005 on kartta jonka mukaan Tapiolan asema on 100 m pohjoisempana kuin nyt ja bussiterminaali kokonaan eri paikassa kuin sittemmin päätettiin. YVAsssa lukee: "Niittymaan asemalta tunnelirata jatkuu Tapiolan asemalle, joka sijoittuu Länsituulentien alle. Itäinen lippuhalli on Tapionaukiolle sijoitetun bussiterminaalin keskellä ja läntinen lippuhalli Länsituulenkujan ja Tapiontorille johtavan kujan risteyksen alla noin tasolla + 8.00."

Kun metrosuunnitelmia hiottiin, päätettiin asemakaavassa maisemallisista syistä ja bussiliikenteen sujuvuden vuoksi siirtää asema n 100 m etelämmäs Merituulentien ja nykyisen bussiterminaalin alle. Myöhemmin alettiin valmistella kaavaa jossa koko Tapiolan keskusta pistetään remonttiin lukuunottamatta vanhinta osaa eli Tapiontoria. Jos aseman paikasta päätetäessä olisi tiedetty että lähes koko keskusta puretaan ja rakennetaan uudestaan, olisi Tapiolan metroasemalle ja bussiterminaalille varmasti löydetty raidegeometrian osalta sopivampi paikka joka olisi sallinut täyspitkät laiturit. Tapiolan asemakaavamuutosten läpimeno vaikutti epävarmalta metrosta päätettäessä koska kysessä on "kansallismaisema" ja Tapiolan asukasjärjestöt ovat aina vastustaneet kaikkia suurempia muutoksia.

t. Rainer
 
Loogistahan (kai?) olisi, että metroa vastustaneet tahot puolustaisivat lyhyitä asemia. Näin vältyttäisiin niiltä metrovaikutuksilta, esimerkiksi raskaalta kaavoitukselta, jotka olivat vastustuksen perusteina. Nyt kuitenkin Länsimetroa ajaneet tahot puoltavat kiivaasti tynkäasemia. :lol:

Varmaan on jossain sanottukin, mutta miksi pitkän aseman tekeminen Tapiolaan Merituulentielle on mahdotonta?
 
ViviP sanoi:
Varmaan on jossain sanottukin, mutta miksi pitkän aseman tekeminen Tapiolaan Merituulentielle on mahdotonta?
Klikkaa laajentaaksesi...

Ongelma, jos sellainen on, on Otaniemen mutka, jonka kaarteet ovat nykyisellään tiukemmat kuin metron suunnitteluperiaatteissa suositellaan (luokkaa 450 m kun suositus on 600 m). Ratageometrian on siis väitetty rajoittavan asemien pidentämistä, koska pitkien asemien sovittaminen johtaisi liian mutkaiseen rataan (=hitaampiin nopeuksiin kuin metroon halutaan hyväksyä). Vastaväite on, että nyt rakenteilla olevat tunnelit on suunniteltu pitkien asemien geometrialle, mutta asemia yksinkertaisesti lyhennettiin suunnitelmissa jälkikäteen ja ne voisi pidentää uudelleen ilman geometriaongelmia. En tiedä, mikä tässä on totuus.
 
ViviP sanoi:
Varmaan on jossain sanottukin, mutta miksi pitkän aseman tekeminen Tapiolaan Merituulentielle on mahdotonta?
Klikkaa laajentaaksesi...

Vastaisiko joku raide-asiantuntija (Antero tai Late) ilman kiihkoilua: Voidaanko nykyisen lukkoon lyödyn länsimetron linjauksen Otaniemen ja Tapiolan asemien laitureita pidentää 3 vaunuparin pituisiksi ilman että rikotaan jotain turvanormeja tai juna joutuisi ajamaan niiden asemien välilä ryömintävauhtia?

t. Rainer
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös