Automaattinen metro

petteri · 30 Elokuu 2012

ViviP sanoi:
Loogistahan (kai?) olisi, että metroa vastustaneet tahot puolustaisivat lyhyitä asemia. Näin vältyttäisiin niiltä metrovaikutuksilta, esimerkiksi raskaalta kaavoitukselta, jotka olivat vastustuksen perusteina. Nyt kuitenkin Länsimetroa ajaneet tahot puoltavat kiivaasti tynkäasemia. :lol:

Tuossa on kyllä takana logiikkaakin. Jos matkustajamäärä kasvaa niin, että metrosta on loppuu kapasiteetti, kannattaa rakentaa metron rinnalle toinen pidemmällä asemavälillä toimiva RER-tyylinen ratkaisu täydentämään raskaan raideliikenteen verkkoa. Kaupungeissa, joissa etäisyydet ovat pitkiä on usein kahden eri asemavälin järjestelmiä.

Muutenkaan järjestelminen toteuttaminen kovin pitkän aikavälin pienellä todennäköisyydellä toteutuvan skenaarion mukaan ei ole kauhean fiksua. Espoon pitkillä laitureilla olisi nimittäin suuri vaara jäädä ikuisesti yhtä hyödyllisiksi kuin Munkkivuoren metroasema. Kyse on myös siitä mihin kaikkeen halutaan varautua juuri nyt ja millaisiin muutoksiin reagoidaan tulevaisuudessa jos ne toteutuvat.

Metron vastustajat eivät yleensä ottaen pidä paljon muistakaan uusista raskasraidehankkeista, joten metron palvelun täydentäminen muilla raideratkaisuilla tuskin heistä tuntuu mukavalta ajatukselta.

Jos Östersundomin nurkille alkaa tulevaisuudessa olla joukkoliikenteelle paljon kysyntää, metron kapasiteettiongelma sillä suunnalla ratkeaa rakentamalla "Porvoon rata". Jos Laajasalosta tai Santahaminasta on kysyntää niin paljon, ettei Kulosaaren sillalla kapasiteetti riitä, rakennetaan ratikkasilta tai -tunneli.

Jos ei Kulosaaren sillan kapasiteetti ei vieläkään riitä rakennetaan (Itäkeskus-) Herttoniemi - Pasila - Meilahti - Munkkiniemi (-Otaniemi?) osittain tunneloitu pikaratikka/kevytmetro. Ja mahdollinen jokerinkin toteutuminen vaikuttanee vähän itämetron kuormitukseen.

Ei nykyisen metron ole varsinkaan idässä tarpeen olla "lopullinen ja ainoa" ratkaisu, vaan kyllä tulevaisuudessa kannattaa rakentaa myös uusia yhteyksiä. Monet uudet hankkeet vähentävät nimenomaan itämetron Kulosaaren sillan pullonkaulan kuormitusta, josta pitkien asemien puolustajat ovat huolissaan.

hylje · 30 Elokuu 2012

petteri sanoi:
Tuossa on kyllä takana logiikkaakin. Jos matkustajamäärä kasvaa niin, että metrosta on loppuu kapasiteetti, kannattaa rakentaa metron rinnalle toinen pidemmällä asemavälillä toimiva RER-tyylinen ratkaisu täydentämään raskaan raideliikenteen verkkoa. Kaupungeissa, joissa etäisyydet ovat pitkiä on usein kahden eri asemavälin järjestelmiä.

Länsimetron hintalapulla soisi saavan sen RERin suoraan ja jättäisi lähiyhteydet ja jakelun halvemmille pintaratkaisuille, kuten nykyiselle hyvin toimivalle linja-autoverkolle. Pakkovaihtoja ei välttämättä tarvita, vaihtaa voi jos haluaa mennä kauemmaksi nopeammin. Automaattimetron hinnalla oltaisiin saatu itäpuolen ratakin valtionstandardiin laiturikorkeuksia myöten. Siitä ei olisi enää pitkä matka Pendolinoon Porvoosta heilurina Turkuun.

Tunneli on kallista ja tunneliasemat vielä kalliimpia, joten on luontevaa kaivaa vain kaikista nopein (=vähäasemaisin) liikenne suoraviivaiseen tunneliin. Näin saadaan aitoa nopeutusta kauempaa tulevien matkaan, kun jopa keskinopeus voisi ylittää moottoritienopeudet (suorassa tunnelissa 200-250km/h linjanopeus). Paikallistasolla saadaan kapasiteettia halvemmallakin, ilman matka-aikaa dominoivia siirtymiä tunneliin ja pois. Espoon metrossa yhdistetään kallis ja epäkätevä tunneli hitaaseen suurten ihmismassojen paikallisliikenteeseen.

petteri · 30 Elokuu 2012

hylje sanoi:
Länsimetron hintalapulla soisi saavan sen RERin suoraan ja jättäisi lähiyhteydet ja jakelun halvemmille pintaratkaisuille, kuten nykyiselle hyvin toimivalle linja-autoverkolle. Pakkovaihtoja ei välttämättä tarvita, vaihtaa voi jos haluaa mennä kauemmaksi nopeammin. Automaattimetron hinnalla oltaisiin saatu itäpuolen ratakin valtionstandardiin laiturikorkeuksia myöten. Siitä ei olisi enää pitkä matka Pendolinoon Porvoosta heilurina Turkuun.

Tehdään pieni ajatusleikki, että Helsingin seudulla olisi pelkkä RER-tyyppinen junaverkko, joka pysähtyisi vain hyvin harvoin. Kaupunkiratoja ja nykymallista metroa ei siis olisi, vaan asemilla pysähdyttäisiin vaikka seuraavasti ja liityntä tapahtuisi jäljellejääville asemille vaikka bussilla.

Päärata:
Helsinki - Pasila - Malmi - Tikkurila - Kerava

Martinlaakson rata:
Helsinki - Pasila - Huopalahti - Kannelmäki - Myyrmäki

Kirkkonummen suunta
Helsinki - Pasila - Huopalahti - Leppävaara - Espoon keskus - Kirkkonummi

Itämetro
Rautatientori - Herttoniemi - Itäkeskus - Kontula / Vuosaari

Länsimetro
Rautatientori - Lauttasaari - Tapiola - Matinkylä - Kivenlahti

Kuinka paljon verkon palvelutaso huononisi tuollaisessa skenaariossa?

Antero Alku · 30 Elokuu 2012

R.Silfverberg sanoi:
Vastaisiko joku raide-asiantuntija (Antero tai Late) ilman kiihkoilua: Voidaanko nykyisen lukkoon lyödyn länsimetron linjauksen Otaniemen ja Tapiolan asemien laitureita pidentää 3 vaunuparin pituisiksi ilman että rikotaan jotain turvanormeja tai juna joutuisi ajamaan niiden asemien välilä ryömintävauhtia?

Minulla on vuoden 2007 aikana tehdyn hankesuunnitelman molemmat versiot. Siis se alkuperäinen ja varsinainen hankesuunnitelma ja sitten se, joka tehtiin hätäpäin muutamassa viikossa vuoden 2008 puolella piirtämällä kuviin lyhyet asemat. Näiden suunnitelmien ratakarttoja vertaamalla näkee, että ainoa ratalinjauksen muutos on Otaniemessä, jossa aseman molemmin puolin kaarresäteitä on kasvatettu hieman. Käytännössä ratatunnelit ovat siirtyneet muutaman metrin. Asemien korkeustasot ja tunneleiden nousut ja laskut asemien molemmin puolin ovat ennallaan.

Otaniemen kohdalla aseman voi pidentää joko korjaamalla tunnelilinjausta (=kallista) tai sovittamalla asemaa ehkä osin kaarteeseen (=halpaa). Kaarteissa olevia metroasemia on maailmalla vaikka kuinka, esimerkiksi siksi, että asemia on jouduttu pidentämään jälkikäteen. Ehkäpä tämä onkin ihan haluttu juttu, että tälläkin tavalla Espoo voi tuntea olevansa suuri kaupunki.

Junien nopeuteen ei ole merkitystä sillä, onko kaarresäde 400 vain 450 metriä. Mitä jyrkempi kaarre, sen enemmän kisko ja pyörät kuluvat. Mutta siihenkin tuo ero on lähinnä marginaalinen.

Turvallisuuden näkökulma on ainoastaan siinä, että jos laituri on kaarella, vaunu ei ole, ja pääty- ja keskiovien kohdalla on erisuuruiset raot kynnyksen ja laiturin välillä. Kun vaunu on sisäkaarteen puolella laituriin nähden ja laiturin reunan kaarresäde on 400 m, ollaan 10 cm:n luokassa. Mutta koska laiturin pää on kuitenkin siirtymäkaaren kohdalla, vaunun kohdalla on suurempi kaarresäde kuin itse kaarteessa, ja raot jäävät pienemmiksi. Maailmalla on laitureissa jyrkempiä kaarteita kuin mitä Otaniemeen tulisi.

Petterin pohdintaan siitä, kuka lyhyistä asemista hyötyy ja kenen pitäisi kannattaa niitä ja kenen vastustaa, kommentoin siihen tapaan kuin pari viestiä jo aiemmin. Sen, joka kannattaa metroa, luulisi kannattavan myös pitkiä asemia eikä sen todistelemista, ettei metrolla ole matkustajia ja matkustajavirtojen hajauttaminen on parempi kuin keskittäminen yhteen metrolinjaan. Sille, joka vastustaa metroa, on eduksi kannattaa lyhyitä asemia. Koska lyhyet asemat todistavat metron tarpeettomaksi. Lisäksi, jos suunniteltu liian tiheän vuorovälin liikenne yritetään käynnistää, tullaan näkemään, miten metro muuttuu epäluotettavaksi ja epämiellyttäväksi. Eikä se enää komeilekaan suosituimman liikennemuodon kunniapaikalla. Silloin yleinen mielipide ja poliitikotkin kääntyvät metroa vastaan, eikä sitä haluta enää lisää.

No, onhan esitetty ovela logiikka, että alentamalla metron kapasiteettia luodaan tarve rakentaa lisää metroja. Varmasti metron kannattajat tällaisia esittävät, mutta mahatavatko saada kannatusta ja rahaa huonomaineisen järjestelmänsä laajentamiseen. Logiikka siis on, mutta mahtaako se kuitenkin käytännössä pettää, kun logiikasta unohtuu se, ettei alimitoitettu metro enää toimi.

Antero

petteri · 30 Elokuu 2012

Antero Alku sanoi:
Otaniemen kohdalla aseman voi pidentää joko korjaamalla tunnelilinjausta (=kallista) tai sovittamalla asemaa ehkä osin kaarteeseen (=halpaa). Kaarteissa olevia metroasemia on maailmalla vaikka kuinka, esimerkiksi siksi, että asemia on jouduttu pidentämään jälkikäteen. Ehkäpä tämä onkin ihan haluttu juttu, että tälläkin tavalla Espoo voi tuntea olevansa suuri kaupunki.

Tämän hetken skenaario, jonka mukaan metron kapasiteetti ei riitä, toteutuu vaikka seuraavilla oletuksilla (Kaikkien näistä ei tarvitse toteutua, mutta useiden kyllä.)

1) Östersundom nurkilla on ainakin 75000 asukasta

2) Santahaminaa on rakennettu ja sen liityntä hoidetaan Herttoniemeen.

3) Joukkoliikenteen käyttöosuus on lisääntynyt merkittävästi.

4) Uusia yhteyksiä ei ole rakennettu itään. (Ei Laajasalon ratikkaa, ei Porvoon junaa, ei nykyistä parempaa Herttoniemi - Pasila - Munkkiniemi yhteyttä.)

5) Metroa ei voida kunnolla liikennöidä 150 sekunnin vuoroväliä tiiviimmin.

6) Junat ovat 90 metrisiä eikä esimerkiksi 100 metrisiä. (Ei ihan junien päädyissä ole Sm5:ssäkään ovia, automaattijuna voi hyvin olla vähän pidempi kuin laiturit.)

Asemien pidentäminen jos sille esimerkiksi tuossa tilanteessa on tarvetta ei ole sekään mitenkään poissuljettu vaihtoehto. Miksi rakentaa nyt pitkät asemat, joita ei hyvin todennäköisesti vuosikymmeniin tarvita ja on hyvin epäselvää tarvitaanko senkään jälkeen. Ei asemien pidentäminenkään ole mitenkään mahdotonta.

j-lu · 30 Elokuu 2012

petteri sanoi:
Asemien pidentäminen jos sille esimerkiksi tuossa tilanteessa on tarvetta ei ole sekään mitenkään poissuljettu vaihtoehto. Miksi rakentaa nyt pitkät asemat, joita ei hyvin todennäköisesti vuosikymmeniin tarvita ja on hyvin epäselvää tarvitaanko senkään jälkeen. Ei asemien pidentäminenkään ole mitenkään mahdotonta.

Kyse ei ole vain laituripituuksista, vaan myös uloskäyntien mitoituksesta. Ts. asemien rukkaaminen jälkikäteen on kallista ja asemat ovat remontin ajan pois käytöstä.

Omasta mielestäni tässä ei ole niinkään kyse siitä, riittääkö kapasiteetti vai ei joidenkin konsulttityönä tehtyjen laskelmien perusteella, koska kapasiteetin riittävyys on kiinni kaavoituksesta, siis omista valinnoistamme ja päätöksistämme. Totta kai kapasiteetti riittää, jos asemien ympäristö on jatkossakin aaltopeltihallia. Jos sen sijaan on tarkoitus ottaa täysi hyöty irti metrosta kaavoituksessa, niin se tarkoittaa, että otetaan täysi hyöty metrosta irti myös kuljetuskapasiteetin osalta. Tämä voi tuntua tietysti absurdilta kun itämetron varsi on ollut aaltopeltihallia kohta 40 vuotta. Tulevat sukupolvet voivat kuitenkin olla nykyisiä fiksumpia. Toivoa ainakin sopii.

petteri · 30 Elokuu 2012

Antero Alku sanoi:
Logiikka siis on, mutta mahtaako se kuitenkin käytännössä pettää, kun logiikasta unohtuu se, ettei alimitoitettu metro enää toimi.

Alimitoitettu metro? Minusta Helsingin metro on varsin isokokoinen metro vielä 90 metrisilläkin vaunuilla ja 3,25 metrin vaunuleveydelläkin. Esimerkiksi Pariisin metrossa on 90 metrisiä junia 2,45 metrin levyisinä. Tukholmasta toki löytyy 140 metrisiä ja 2,9 metrin levyisiä junia, mutta Tukholman vihreän linjan kuormitus on tosi korkea ja sillä on kolme haaraa, jotka eivät kuormitu tasaisesti.

---------- Viestit yhdistetty klo 17:13 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 17:07 ----------

j-lu sanoi:
Kyse ei ole vain laituripituuksista, vaan myös uloskäyntien mitoituksesta. Ts. asemien rukkaaminen jälkikäteen on kallista ja asemat ovat remontin ajan pois käytöstä.

Minusta on aika kaukaa haettua, että Länsimetron asemien väljyydellä uloskäyntien mitoitus tai laitureiden leveys olisi rajoite. Toki asemien pidentäminen on vaikeampaa, jos ne ovat käytössä, mutta minusta on rajansa silläkin kuinka paljon kapasiteettia kannattaa rakentaa "varastoon" jos sitä vaikka vuosikymmenien päästä tarvittaisiin.

Markku K · 30 Elokuu 2012

petteri sanoi:
Minusta on aika kaukaa haettua, että Länsimetron asemien väljyydellä uloskäyntien mitoitus tai laitureiden leveys olisi rajoite. Toki asemien pidentäminen on vaikeampaa, jos ne ovat käytössä, mutta minusta on rajansa silläkin kuinka paljon kapasiteettia kannattaa rakentaa "varastoon" jos sitä vaikka vuosikymmenien päästä tarvittaisiin.

Ei ole kaukaa haettua; ihmisten poistumiselle on olemassa rakentamismääräyksissä kaavat joiden mukaan poistumisreitit pitää mitoittaa. Asia ei siis perustu ollenkaan mututuntumaan siitä mikä voisi olla riittävästi vetävä uloskäyntireitti.

Eli jos rakennat myöhemmin kolmanneksen pidemmät laiturit, niin myös uloskäyntien mitoitus muuttuu suurentuneen ihmismäärän vuoksi.
Vähintään tästä syystä olisi laiturit ja uloskäytävät tehtävä jo nyt valmiiksi 3vp junille ja ihmismäärille. Ei oikein kuulosta järkevältä alkaa tulevaisuudessa leventämään laitureita ja liukuporraskuiluja louhien.

Jos taas asemien pouistumisreittimitoitus on jo nyt 3vp matkustajamäärille, niin herää kysymys miksi rahaa haaskataan moiseen turhuuteen jos kerran 2vp junat riittävät maailman tappiin saakka.

hylje · 30 Elokuu 2012

petteri sanoi:
Tehdään pieni ajatusleikki, että Helsingin seudulla olisi pelkkä RER-tyyppinen junaverkko, joka pysähtyisi vain hyvin harvoin. Kaupunkiratoja ja nykymallista metroa ei siis olisi, vaan asemilla pysähdyttäisiin vaikka seuraavasti ja liityntä tapahtuisi jäljellejääville asemille vaikka bussilla.

[...]

Kuinka paljon verkon palvelutaso huononisi tuollaisessa skenaariossa?

Annetussa skenaariossa palvelu huononee. Perimmäinen syy on rikkinäinen liikennefilosofia: syöttö runkoasemille ja pakollinen keskustasuuntainen runko-osuus muodostaa liikennejärjestelmäksi puun. Puujärjestelmä ei vastaa ihmisten todellisia tai edes keskimääräisiä liikkumistarpeita: Latvasta pääsee toiseen latvaan vain kulkemalla kohti keskustaa niin kauan, kunnes tullaan ensimmäiselle molempien latvojen yhteiselle solmukohdalle. Myyrmäestä Leppävaaraan mennessä pääsee kääntymään jo Huopalahdessa, Tikkurilaan Pasilassa, Itäkeskukseen päärautatieasemalla. Tosiasiassa halutaan kulkea suoraan latvasta latvaan kulkematta päärautatieaseman kautta. Ihmiset eivät halua asua, asioida ja käydä töissä ikioman kodin ja päärautatieaseman välisen polkunsa varrella, vaan he haluavat päästä kätevästi joka suuntaan seudulla.

Autoilu on suosittua ympäri maailman siksi, koska sitä on vaikea pakottaa tälläiseen luonnottomaan puurakenteeseen. Ruuhkat ovat liian konkreettisia, ja kehätie rakennetaan ennen pitkää. Tässä vaiheessa ollaan tosin jo pahasti myöhässä: autoilu on jo etäisyyksien kasvun takia pakollista ja näinollen ruokkii omaa kasvuaan kasvattamalla etäisyyksiä edelleen. Tahto tiivistää kaupunkia hitaaseen ja tiheästi pysähtyvään joukkoliikenteeseen perustuen torpataan, koska parkkipaikoista ei raaskita luopua. Ja ruuhkatkin ovat liian pahat, jotta pintajoukkoliikenteestä on mahdollista saada millään keinolla sujuvaa.

Sama skenaario, mutta RER-junat sataprosenttisen päällekkäisiä laadukkaan, hitaan ja tiheästi pysähtyvän säteittäis- ja poikittaislinjaverkoston kanssa: puuansa on vältetty ja tarjonta vastaa matkatarpeita. Palvelu olisi parempaa kuin tänään, koska peruspalveluun olisi ylipäätään panostettu, mm. poikittais- ja diagonaalilinjasto on tärkeä osa verkkoa. Ajatus, että hidas ja tiheä peruspalvelu voitaisiin täysin korvata siitä eri luonteisella pikajunalla, nauretaan ulos valtuustoista ja lautakunnista. Pikajunia kuitenkin rakennetaan jakamaan pidemmälle menevät kaikkein raskaimmilta paikallislinjoilta ja tarjoamaan täysin uutta palvelua. Liityntää tapahtuu, mutta liityntälinjoja ei ole. Nopeat junat palvelevat luonnostaan suurta matkakysyntää luovia keskuksia, mutta eivät itsessään pakota ketään keskuksiin.

janihyvarinen · 30 Elokuu 2012

petteri sanoi:
Tehdään pieni ajatusleikki, että Helsingin seudulla olisi pelkkä RER-tyyppinen junaverkko, joka pysähtyisi vain hyvin harvoin. Kaupunkiratoja ja nykymallista metroa ei siis olisi, vaan asemilla pysähdyttäisiin vaikka seuraavasti ja liityntä tapahtuisi jäljellejääville asemille vaikka bussilla.

Tämä on olkiukko, koska kuvaus "hyvin harvoin" ei pääsääntöisesti vastaa Pariisin RER:ää. Mielikuva syntyy siitä, kun metrolla on asemia puolen kilometrin välein niin siihen verrattuna RER:n asemaväli näyttää pitkältä. Mutta ei todellakaan ole perusteita väittää että se olisi harvempi kuin tyypillisessä lähijunajärjestelmässä, koska kyseessä itse asiassa on tyypillinen lähijunajärjestelmä. Pariisin RER:n historia on sellainen, että kaupungin rautatieasemilta lähti lähijunalinjoja eri suuntiin. Sitten ne päätettiin yhdestää keskustan läpi kulkevilla tunneleilla, joihin tuli muutama syvällä oleva asema.

j-lu · 30 Elokuu 2012

petteri sanoi:
Minusta on aika kaukaa haettua, että Länsimetron asemien väljyydellä uloskäyntien mitoitus tai laitureiden leveys olisi rajoite.

Sinusta miten hyvänsä, mutta asiasta on määräykset. Mm. Vepsäläinen on Soininvaaran blogissa maininnut maininnut, että suuri osa säästöistä, jotka lyhyemmillä asemilla saadaan, tulee rakentamisvaiheessa uloskäyntien mitoituksesta.

petteri sanoi:
Toki asemien pidentäminen on vaikeampaa, jos ne ovat käytössä, mutta minusta on rajansa silläkin kuinka paljon kapasiteettia kannattaa rakentaa "varastoon" jos sitä vaikka vuosikymmenien päästä tarvittaisiin.

Tässä pitää nyt ottaa huomioon, että "varastoon" metroa rakennetaan vain tämän hetkisten kaavasuunnitelmien mukaan, joista puuttuu esim. Herttoniemen radanvarren mahdollinen uudelleenrakentaminen kokonaan. Jo kymmenen vuoden päästä kaavat ja suunnitelmat kaupungin tulevaisuudesta näyttävät ihan toisenlaisilta mitä tänään.

Kahta asiaa en metrossa ymmärrä: miksi sitä ei hyödynnetä täysimääräisesti ja miksi sitä rakennetaan lisää peltojen alle.

vristo · 31 Elokuu 2012

Antero Alku sanoi:
Kaarteissa olevia metroasemia on maailmalla vaikka kuinka, esimerkiksi siksi, että asemia on jouduttu pidentämään jälkikäteen.

Tähän pienenä välikevennyksenä Lontoon Tuben, Bakerloo Line, Waterloon asema:

http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=KEW73h3LTcs

petteri · 31 Elokuu 2012

janihyvarinen sanoi:
Tämä on olkiukko, koska kuvaus "hyvin harvoin" ei pääsääntöisesti vastaa Pariisin RER:ää. Mielikuva syntyy siitä, kun metrolla on asemia puolen kilometrin välein niin siihen verrattuna RER:n asemaväli näyttää pitkältä. Mutta ei todellakaan ole perusteita väittää että se olisi harvempi kuin tyypillisessä lähijunajärjestelmässä, koska kyseessä itse asiassa on tyypillinen lähijunajärjestelmä. Pariisin RER:n historia on sellainen, että kaupungin rautatieasemilta lähti lähijunalinjoja eri suuntiin. Sitten ne päätettiin yhdestää keskustan läpi kulkevilla tunneleilla, joihin tuli muutama syvällä oleva asema.

Pariisin RER:n keskimääräinen asemaväli vaihtelee RER B:n 1,7 kilomeristä RER D:n 3,3 kilometriin ollen keskimäärin noin 2,5 kilometriä. Se on siis selkeästi Helsingin metroa, kaupunkiratoja tai Martinlaakson rataa pitempi.

tlajunen · 31 Elokuu 2012

petteri sanoi:
Se on siis selkeästi Helsingin metroa, kaupunkiratoja tai Martinlaakson rataa pitempi.

Mutta ei kuitenkaan missään mielessä väittämääsi Hki-Psl-Ml-Tkl-Ke- tai vastaavaa luokkaa. Tässä olkia seuraavaa ukkoasi varten. *ojentaa*

janihyvarinen · 31 Elokuu 2012

petteri sanoi:
Pariisin RER:n keskimääräinen asemaväli vaihtelee RER B:n 1,7 kilomeristä RER D:n 3,3 kilometriin ollen keskimäärin noin 2,5 kilometriä. Se on siis selkeästi Helsingin metroa, kaupunkiratoja tai Martinlaakson rataa pitempi.

Kyllä, mutta tämä ominaisuus sattuu olemaan normaalin lähiliikenteen peruja. Homma ei mene niin että joku olisi sanonut "tehdäänpä superjärjestelmä joka pysähtyy lähijunaa harvemmin". Vertailu ontuu siksikin, että Helsingin metro ja Martinlaakson rata on suunniteltu periaatteessa metroradoiksi kaupunkirakenteen sisälle eikä lähiliikenneradoiksi kun taas RER ulottuu hyvin kauas kaupungin ulkopuolelle. Oikeampi vertailukohta olisi koko Helsingin lähiliikenne Riihimäelle, Lahteen ja Karjaalle asti.

---------- Viestit yhdistetty klo 6:40 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 6:39 ----------

tlajunen sanoi:
Mutta ei kuitenkaan missään mielessä väittämääsi Hki-Psl-Ml-Tkl-Ke- tai vastaavaa luokkaa. Tässä olkia seuraavaa ukkoasi varten. *ojentaa*

Nimenomaan näin.