Automaattinen metro

Timppak · 3 Syyskuu 2012

Antero Alku sanoi:
Minusta tässä asiassa, mitä tulee metroon tai yhtä hyvin ydinvoimaloissa, on kyse siitä, että järjestelmän rakentaja ja käyttäjä ei halua käyttää rahaa turvallisuuteen, koska se ei tuota. Tuloja tulee vain tuotteen, metron tapauksessa palvelun, myynnistä. Asiakkaat eivät maksa turvallisuudesta. Katastrofin sattuessa sekä metrossa että ydinvoimalassa vahingot ovat joka tapauksessa niin suuret, ettei rakentajan ja operaattorin varallisuus riitä mitenkään vahinkojen korjaamiseen. Siten ei ole myöskään intressiä sijoittaa turvallisuuteen onnettomuuskulujen pienentämiseksi. Eli suomeksi sanottuna, vastuu ja sen kustannusten kantaminen ulkoistetaan, tulot halutaan pitää itse.

Antero

Kun oheisia väitteitä katsellaan ilman ratikkalaseja vai sanotaanko ilman metrovastaisia laseja voidaan todeta että bussit ja ratikathan ne vasta ovatkin vastuuttomasti rakennettuja ja niissä turvallisuus on todella siirretty matkustajien ja muun liikenteen kontolle.

Parit perustelut:
-Ratikoissa ja busseissa ei ole minkäänlaista kulunvalvontaa, metrossa sellainen on ja sen turvallisuustaso on alle yksi virhetoiminto sataa miljoonaa tuntia kohden (SIL 4). Ratikan ja bussin kuljettajat eivät taida päästä tähän, eivät edes SIL 1 tasolle..
-Bussit ja ratikat kulkevat muun liikenteen seassa, metrolla muun liikenteen kanssa kolaroiminen on estetty eristämällä metro muusta liikenteestä.
-Metrossa ei kuljeteta palavia nesteitä, busseissa on dieseliä ja bussipalojahan on vähän väliä.
-Metron asemilla on selkeät poistumistiet, jotka on mitoitettu matkustajamäärän mukaan, tunnelissakin on poistumistiet ainakin länsimetron osuudella. Koitappa evakuoida ratikkaa ruuhka-aikaan esim. Lasipalatsin pysäkillä, kun siinä ei mahdu edes kävelemään normaalisti ilman evakuointitarvettakaan, tai keskellä manskua samaiseen ruuhka-aikaan kun autoja seisoo joka puolella ympärillä pakoputki jäähdyttimessä kiinni. (tässä on hieman kärjistetty asioita, mutta eikös se ole tällä foorumilla tapana

)
-Eristämisellä ja asemien laituriovilla estetään matkustajien pääsy metron alle, ratikoiden ja bussien alle jää ihmisiä melko usein ja siitä tulevaa jälkeä voi tarkastella mm. Täältä http://katsomo.fi/katsomo/?progId=137545

Eli missä liikennevälineissä sitä riskienhallintaa onkaan laiminlyöty sekä vastuuta ja kustannuksia siirretty muille?

Se että metro kulkee tunnelissa ja siellä mahdollisesti sattuva onnettomuus aiheuttaa vahinkoja, ei merkitse sitä että metro automaattisesti olisi suorastaan hengenvaarallinen kulkupeli kuten täällä annetaan ymmärtää. Muilla, maan päällä kulkevilla liikennemuodoilla on paljon suurempi riski joutua onnettomuuteen. Se onko metron tulipalo vai ratikan kolaroiminen ja jalankulkijoiden yliajaminen vaarallisempaa todennäköisyyden ja frekvenssin perusteella, tarviikin jo tilastotieteilijän.

---------- Viestit yhdistetty klo 23:41 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 23:14 ----------

Antero Alku sanoi:
Mirva Haltia-Holmbergin blogin kommenteissa on yksi vastaus tähän (kommentti nro. 10):

Kyse siis ei ole suoraan todennäköisyyksistä vaan sen vakavuudesta, mitä voi tapahtua. Jos kyse olisi todennäköisyysksistä, lentoliikenteen turvamääräykset olisivat lähes olemattomat ja tieliikenteessä huomattavasti tiukemmat kuin nyt on lentoliikenteessä. Koska vakavan onnettomuuden todennäköisyys tieliikenteessä on moninkertainen lentoliikenteeseen verrattuna.

Todennäköisyys on kelvoton mittari siksi, että onnettomuus, joka voi tapahtua 10 miljoonan vuoden tai 20 vuoden välein voi kuitenkin tapahtua jo huomenna. Siksi ei ole kyse todennäköisyydestä vaan on/ei-kysymys siitä, voiko jokin onnettomuus tapahtua. Jos voi, sen seurauksiin on varauduttava. Tämä on turvallisuusajattelun periaate.

Antero

Turvallisuusajattelun oeriaate on kyllä se että huomioidaan riskin todennäköisyys ja sen vakavuus, ei vain toista. Vakavakin riski voidaan hyväksyä kun sen todennäköisyys on erittäin pieni (esim. Kahden metron yhteentörmäys on vakava riski joka eliminoidaan turvalaitteilla, ratikat luottavat tässä vain kuljettajien ammattitaitoon ja tuuriin) Tai todennäköinen riski voidaan hyväksyä kun sen vakavuus on pieni (esim. Ratikka törmää jalankulkijaan, vain yksi ruumis).

Lentoliikenteessä onnettomuustodennäköisyys on pieni sen vuoksi että siellä on riskit minimoitu todella tarkkaan, koska seuraukset virheistä aiheuttavat suuria vahinkoja. Ja kyse on nimenomaan todennäköisyyksistä, virheen mahdollisuutta kun ei voi aukottomasti poistaa kovinkaan monesta asiasta vaan aina jää virhemahdollisuus. Kyse on vain siitä kuinka pieneksi todennäköisyys saadaan ja kuinka paljon siihen kannattaa käyttää resursseja (=virheen aiheuttama onnettomuuden vakavuus)

Jos turvallisuusajattelussa noudatettaisiin logiikkaa että voiko jokin onnettomuus tapahtua ja jos voi niin niihin tulisi varautua, tällöin esimerkiksi ratikat eristettäisiin muusta liikenteestä (kolarivaaraan varautuminen), ne varustettaisiin kulunvalvonnalla (törmäys toiseen ratikkaan 50km/h tekee aika pahaa jälkeä), ratikkapysäkeille rakennettaisiin ovet ettei matkustajat joudu kiskoille, pysäkkien pelastusmahdollisuudet mitoitettaisiin (keskellä katua olevilta pysäkeiltä huono pelastautua jos autoja ympärillä). Tämän jälkeen ratikoita voisikin kutsua nimellä metro, vain väri olisi enää väärä

Antero Alku · 4 Syyskuu 2012

Timppak sanoi:
Kun oheisia väitteitä katsellaan ilman ratikkalaseja vai sanotaanko ilman metrovastaisia laseja voidaan todeta että bussit ja ratikathan ne vasta ovatkin vastuuttomasti rakennettuja ja niissä turvallisuus on todella siirretty matkustajien kontolle.

On ja ei ole. Kuten itsekin totesit, busseja palaa vähän väliä. Mutta kukaan ei kuole bussipaloissa. Riittää, että matkustajat saadaan bussista ulos. Palokaasut leviävät ja laimenevat vapaaseen ilmaan. Niitä ei joudu hengittämään. Tunnelin seinä ei ole vastassa estämässä välitöntä siirtymistä turvallisen välimatkan päähän bussista. Maanpäällisessä liikenteessä ei ole tarvetta sellaiselle evakuoinnille ja hätäpoistumisteille kuin tunnelissa. Paloihan noin vuosi sitten metrojunassakin. Onneksi se tapahtui maanpäällisellä osuudella. Sillä pelastuslaitoksen arvio tunneleissa tehtyjen harjoitusten perusteella on, että ilman kuolonuhreja ei tunnelipaloista selvitä.

Timppak sanoi:
Se että metro kulkee tunnelissa ja siellä mahdollisesti sattuva onnettomuus aiheuttaa vahinkoja, ei merkitse sitä että metro automaattisesti olisi suorastaan hengenvaarallinen kulkupeli kuten täällä annetaan ymmärtää. Muilla, maan päällä kulkevilla liikennemuodoilla on paljon suurempi riski joutua onnettomuuteen.

Vertasin jo lentoliikennettä ja autoilua. Autoilun tilastollisesti korkea riskitaso hyväksytään, koska suurimmassa osassa onnettomuuksista vahingot ja erityisesti henkilövahingot ovat siedettäviä. Tarkoittaa, että ensisijaisesti ei kuolla. Lentoliikenteessä kuollaan aina. Tunneliliikenteen kanssa on lähes sama asia, kuollaan lähes aina. Eikä siinä ole kyse siitä, onko tunnelissa auto, bussi vai SIL4-metrojuna. Ja jos taas verrataan pintajoukkoliikennettä ja autoilua, niin ei joukkoliikenne todellakaan ole turvatonta, vaan autoilu.

Timppak sanoi:
-Ratikoissa ja busseissa ei ole minkäänlaista kulunvalvontaa, metrossa sellainen on ja sen turvallisuustaso on alle yksi virhetoiminto sataa miljoonaa tuntia kohden (SIL 4). Ratikan ja bussin kuljettajat eivät taida päästä tähän, eivät edes SIL 1 tasolle..

Metro ei ole pelkästään kulunvalvonta ja metrojuna, vaan radan, junan ja matkustajien muodostama järjestelmä. Vaikka itse junan tekniikka olisi millä vikatasolla, se ei vaikuta siihen, miten paljon ”vikoja” on metroa käyttävissä ihmisissä. Hieman yllättäen siitä tihkui tietoa ruotsalaisesta Svenska Dagbladetista, HKL kun ei näytä metron häiriö- ja onnettomuustilastoja julkaisevan. Ikään kuin ne eivät olisi liikenneonnettomuuksia Helsingissä. SvD:n mukaan 7 henkilöä kuoli 2009–2011, kaksi muuta tuli yliajetuksi ja raiteilla on ihmisiä lähes viikoittain. Ovien väliin juokseminen on päivittäistä muiden lähteiden mukaan.

Ratikoilla ja busseilla ei voi olla kulunvalvontaa erikseen, kun molempien seassa toikkaroivat autoilijat, joiden toikkarointia suuri osa poliitikoista pitää kansalaisoikeutena. Kulunvalvonnalla on jotain ideaa, jos autot kuuluvat samaan järjestelmään. Mutta sellaista pidetään kansalaisoikeuksien rajoittamisena. Ratikoissa on käytössä kulunvalvontaa, mutta yleensä se ei ole tarpeen, koska ei saavuteta mitään etua näköhavaintoon perustuvaan ajoon nähden. Tunneliliikenne ei voi perustua näköhavaintoon, kun kallion läpi ei näe. Ja kun nopeudet ovat liian suuria, jotta näkemällä pystyisi etäisyyksiä, jarrutusmatkoja ja nopeutta arvioimaan.

Lopuksi vielä totean, että ei kyse ole siitä, mikä on junan tai vaunun nimi, vaan siitä, miten ja missä sitä käytetään. Avainsana turvallisuusriskien toteutumisen kanssa on tunneli. Ei metrojunilla ole mitään erityisongelmia kun ne kulkevat maan päällä. Mutta oli sitten kyse mistä härvelistä hyvänsä, ongelmat alkavat heti kun mennään tunneliin. Tästä syystä esim. keskustatunneliin ei ole suunniteltu sallittavan lainkaan bussiliikennettä. Eikä se johdu siitä, että bussiliikenne olisi tunnelissa ajettaessa vaarallisempaa kuin autoilu, sillä asiahan on päinvastoin. Tekniikan tai ajovirhen riski ja polttoaineen määrä henkilöä kohden on maksimissaan henkilöautoissa. Mutta viranomaiset ovat vastuussa bussin matkustajista. Autoilijat ovat liikkeellä omalla riskillään. Kun kerran autot aiheuttavat tunneliin erittäin suuren riskin, on parempi olla viemättä sinne bussilasteittain ihmisä altistumaan autoilijoiden aiheuttamalle vaaralle.

---------- Viestit yhdistetty klo 0:30 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 0:23 ----------

Timppak sanoi:
Jos turvallisuusajattelussa noudatettaisiin logiikkaa että voiko jokin onnettomuus tapahtua ja jos voi niin niihin tulisi varautua...

Virassa ja vastuussa oleva pelastushenkilöstö on tästä asiasta eri mieltä. Uskon heitä. Todennäköisyysajattelu palvelee taloudellisia pyrkimyksiä kuten sitä, että riski siirretään itseltä muille.

Timppak sanoi:
... tällöin esimerkiksi ratikat eristettäisiin muusta liikenteestä (kolarivaaraan varautuminen), ne varustettaisiin kulunvalvonnalla (törmäys toiseen ratikkaan 50km/h tekee aika pahaa jälkeä), ratikkapysäkeille rakennettaisiin ovet ettei matkustajat joudu kiskoille, pysäkkien pelastusmahdollisuudet mitoitettaisiin (keskellä katua olevilta pysäkeiltä huono pelastautua jos autoja ympärillä). Tämän jälkeen ratikoita voisikin kutsua nimellä metro, vain väri olisi enää väärä

Jos tällaisia periaatteita noudatettaisiin tai olisi noudatettu, tunnelimetroja ei olisi koskaan sallittukaan. Vaan kaikki metrot kulkisivat maan pällä. Ja varmaan niiden nimi olisi sitten ratikka ja väri väärä.

Antero

Elmo Allen · 4 Syyskuu 2012

Antero Alku sanoi:
Lentoliikenteessä kuollaan aina.

[citation needed]

Antero Alku sanoi:
Virassa ja vastuussa oleva pelastushenkilöstö on tästä asiasta eri mieltä.

Ikävää jos on, koska se on paitsi järjetöntä myös tehotonta. Riskin todennäköisyyden pohdinta yhdessä vakavuuden kanssa ohjaa niukat turvallisuusresurssit tehokkaasti. Siis siten, että kuolonuhrien määrä minimoidaan. Erittäin harvinaisten vakavien onnettomuuksien ylikorostaminen aiheuttaa vain turhia kuolemia muualla.

Ja miten edes määritellään "mahdollinen onnettomuus". Jollei todennäköisyyttä huomioida, mikä tahansa onnettomuus on mahdollinen. Alkaen vaikka meteorin törmäämisestä metrojunaan. Mutta miksei siihen ole varauduttu? Entä tilanne, jossa koko metrovalvomon henkilökunta saa yhtä aikaa sydänkohtauksen? Sekin on mahdollista, vaikkakin erittäin, erittäin epätodennäköistä. Sinun on siis myönnettävä, että tuo "mahdollinen"-sana jo vaatii jonkin kynnystodennäköisyyden. Mutta miksi pohtia sillä, kun paljon vähemmän kuolemia saadaan kun vakavuus kerrotaan todennäköisyydellä.

Antero Alku sanoi:
Todennäköisyysajattelu palvelee taloudellisia pyrkimyksiä kuten sitä, että riski siirretään itseltä muille.

Ei. Todennäköisyysajattelu palvelee sitä, että minimaalinen määrä ihmisiä kuolee. Koska turvallisuutta ei voi koskaan maksimoida käytettävissä olevista resursseista välittämättä. Resurssit pitää aina kohdistaa tehokkaimmalla mahdollisella tavalla.

Antero Alku · 4 Syyskuu 2012

Elmo Allen sanoi:
[citation needed]

Hmm. Missä menee se raja, jolloin tietoa voi pitää yleissivistykseen kuuluvana siten, ettei tarvitse lähteistää? Tämä koskee myös sitä asiaa, ettei ole olemassa absoluuttista ääripäätä missään asiassa. Sitähän todistat itsekin viestissäsi. Eli on ”äärimmäisen harvinaista”, että tippuvasta lentokoneesta selviää hengissä. Siitä huolimatta, että yksi kapteeni on onnistunut laskeutumaan reittikoneella ilman tehoja Hudson-jokeen. Sillä käänteisen turvallisuusajattelun perusteella lentoliikenteen tiukka turvallisuustaso voitaisiin purkaa, koska ainahan voi laskeutua sammunein moottorein Hudsoniin.

Elmo Allen sanoi:
Ja miten edes määritellään "mahdollinen onnettomuus". Jollei todennäköisyyttä huomioida, mikä tahansa onnettomuus on mahdollinen.

Aivan oikein. En ole turvallisuusalan ammattilainen itse, vaan luotan niihin, jotka ovat, kun heidän kertomansa tuntuu järkeenkäyvältä. Ehkä kysyt näiltä ammattilaisilta, miten he määrittelevät ”mahdollisen”. On loogista, että siihen on jokin kynnysarvo. Minusta tuntuu, että se kynnysarvo ei kuitenkaan ole numeroarvo, vaan vain arvo. Siis arvovalinta esimerkiksi siitä, onko jonkinlainen vammautuminen ehkä jopa usein pahempi kuin kuolema. Tyypillistähän turvallisuusalan kehitykselle on, että vaatimukset tiukkenevat kokemuksen myötä. Ja pyritään ratkaisuihin, joissa hyväksytään suurempi vahinkojen määrä, mutta vahingot ovat vähäisempiä. Esimerkkinä vaikka turvavyö ja turvatyyny. Nehän eivät vähennä onnettomuuden riskiä, vaan jopa voivat lisätä riskiä, mutta pienentävät aiheutuvaa vahinkoa.

Elmo Allen sanoi:
Ikävää jos on, koska se on paitsi järjetöntä myös tehotonta. Riskin todennäköisyyden pohdinta yhdessä vakavuuden kanssa ohjaa niukat turvallisuusresurssit tehokkaasti. Siis siten, että kuolonuhrien määrä minimoidaan. Erittäin harvinaisten vakavien onnettomuuksien ylikorostaminen aiheuttaa vain turhia kuolemia muualla.

Minusta ei näin. Vaan riskien pohtiminen ilman todennäköisyyttä ohjaa riskittömiin ratkaisuihin, alhaisiin turvallisuuskustannuksiin, mahdollisuuteen panostaa aktiiviseen turvallisuuteen resursseja siellä, missä se todella on välttämätöntä ja näin vahinkojen minimiin.

Näinhän on käytännössä tapahtunut ydinvoiman kanssa. USA:ssa ydinvoiman riskejä ei ulkoisteta kansalaisille, vaan voimalayrittäjän on katettava vahinkonsa. Mutta ydinvoimalalle ei saa vakuutusta, koska absoluuttinen korvaussumma ylittää vakuuttamisen resurssit siinä tilanteessa, että riski toteutuu. Tähän ei vaikuta riskin matemaattinen esiintymistodennäköisyys, jonka perusteella ydinvoimavakuuttamisen pitäisi olla huippubusinesta, kun korvauksien maksuun ei jouduta ennakoituna ihmiskunnan elinaikana.

Tilastollisesti esim. vesivoima on kuitenkin ydinvoimaa vaarallisempaa. Mutta sen riskit ovat hallittavissa ja niitä voidaan oikeilla ratkaisuilla välttää ja mahdollisia vahinkoja pienentää. Ydinvoima-alalla puolestaan vakuutusten saamattomuus ohjaa kehittämään ydinteknologiaa, jossa ei ole mittaamattomia riskejä. Voi olla, että sellaiset ratkaisut tekevät ydinvoimasta taloudellisesti järjettömän, tai sitten ei.

Antero

kuukanko · 4 Syyskuu 2012

Antero Alku sanoi:
Missä menee se raja, jolloin tietoa voi pitää yleissivistykseen kuuluvana siten, ettei tarvitse lähteistää?

Tuo asia ei sitten selvästikään kuulu yleissivistykseen, parempaa tietoa voi katsoa esim. Wikipedian lento-onnettomuuslistasta.

Antero Alku · 4 Syyskuu 2012

Elmo Allen sanoi:
Ja miten edes määritellään "mahdollinen onnettomuus". Jollei todennäköisyyttä huomioida, mikä tahansa onnettomuus on mahdollinen.

Tulipa vielä mieleen, että eihän riskin määrittely edes voi perustua tilastoituun onnettomuustodennäköisyyteen. Koska sehän on asia, johon turvallisuustoimenpiteillä vaikutetaan. Lentoliikenteen turvajärjestelyt voitaisiin purkaa, koska tilastollinen turvallisuus on nyt suuri (kiitos vain Kuukanko tilastoviitteestä, josta tosin on työlästä laskea, mikä on kuolonuhrien osuus listatuissa onnettomuuksissa mukana olleista ihmisistä). Pysäköinti puolestaan olisi autoliikenneturvallisuuden tärkein turvallisuusjärjestelyiden kohde, koska eniten onnettomuuksia tapahtuu pysäköintialueilla (en muista, mihin tilastoon voisin viitata). Tämä johtaa siihen, että turvallisuuden perustana on oltava jokin sellainen lähtökohta, joka ei ole riippuvainen tehdyistä toimenpiteistä.

Tällainen toimenpiteistä riippumaton kriteeri voisi olla tilastollinen todennäköisyystavoite. Mutta se onkin sitten arvovalinta. Ei taida mennä oikein läpi ilmoittaa, että hyväksytään esimerkiksi jokin määrä kuolemia. Olkoonkin, että käytännössä esimerkiksi tieliikenteessä tehdään niin. Ja myös lentämisestä tiedetään, ettei ole käytännössä mahdollista taata, ettei lentoliikenteessä koskaan olisi kuolemaan johtavia onnettomuuksia. Niinpä jäljelle jää ottaa periaatteeksi vähentää riskejä aiheuttavia asioita.

Elmo Allen sanoi:
Alkaen vaikka meteorin törmäämisestä metrojunaan. Mutta miksei siihen ole varauduttu?

Meteoriitin uhriksi joutuminen ei minusta kuulu tähän keskusteluun. Meteoriittiriski ei ole asia, joka on ominainen vain yhdelle liikennemuodolle ja aiheudu tämän liikennemuodon ratkaisuista ja ominaisuuksista. Eikä siihen voi vaikuttaa ratkaisuilla, jotka liittyvät metron, ratikoiden, bussien, polkupyörien, kävelykenkien tai lentokoneiden ominaisuuksiin.

Antero

R.Silfverberg · 4 Syyskuu 2012

Antero Alku sanoi:
Tällainen toimenpiteistä riippumaton kriteeri voisi olla tilastollinen todennäköisyystavoite. Mutta se onkin sitten arvovalinta. Ei taida mennä oikein läpi ilmoittaa, että hyväksytään esimerkiksi jokin määrä kuolemia. Olkoonkin, että käytännössä esimerkiksi tieliikenteessä tehdään niin. Ja myös lentämisestä tiedetään, ettei ole käytännössä mahdollista taata, ettei lentoliikenteessä koskaan olisi kuolemaan johtavia onnettomuuksia. Niinpä jäljelle jää ottaa periaatteeksi vähentää riskejä aiheuttavia asioita.

Jos nyt vertaa yleismaailmallisesti matkustajaliikennemuotoja vaarallisuuden mukaan niin vaarallisinhan on moottoriajoneuvoliikenne. Sitten tulee kevyt liikenne eli pyöräily ja kävely! Sitten tulevat eri joukkoliikennemuodot ja lento- ja laivaliikenne. Näiden riskialttius tai järjestys vaihtelee eri maissa ja kulttuureissa, mutta autoilu ja kevyt liikene on kaikissa vaarallisempaa kuin joukkoliikenne.

Helsingissä metrossa on vanhastaan panostetttu turvallisuuteen niin paljon että riski joutua onnettomuuteen on yhtä pieni kuin lentämisessä. Vaikka metron matkustajamäärät päivässä ovat moninkertaiset esim Helsinki-Vantaan lentomatkutajien määrään ja metromatkustajille ei jaeta mitään turvallisuusohjeita eikä kielletä ottaa palavia nesteitä (viinapulloja) mukaan matkustamoon. Pelastuslaitos esim harjoittelee metrosa palon sammuttamista säännöllisesti. Parin vuoden takaisen vesijohtorikon sattuessa saatiin tilanne kontrolloidusti hallintaan. Kukaan ei metrossa pelkää sitä että osa tunneleista kulkee veden alla.

Metron automatisoinnin tarkoitus oli vähentää riskejä sekä matkustajien kokemaa turvattomuutta. Matkustajat kokivat metron turvattomaksi nimenomaan siellä esiintyvien järjestyshäiriöiden vuoksi. Automatisoinnilla piti korvata kuljettajat pätevillä vartijoilla, ja laituriseinien oli tarkoitus ehkäistä ihmisiä tippumasta radalle joko vahingossa tai muiden työntäminä. Automatisointi olisi tehnyt metrolla matkustamisen yhtä turvalliseksi kuin jonkun pilvenpiiräjän hissillä matkustamisen. OK, kaikki hyvin, mutta se maksaisi. Nyt aletaan tietää mitä se maksaa kaiken kaikkiaan ja kannattaisi ottaa aikalisä ja miettiä kannattavatko kaikki nämä parannustoimenpiteet.

Sehän tiedetään että muissa raideliikennemuodoissa eli rautateillä ja raitioteillä ihmisten alle jäämiset ovat paljon yleisempiä kuin metrossa, mutta kukaan ei tosissaan ehdota niissä laitureiden eristämistä radasta. Sama koskee busseja. Myös järjestyshäiriöitä niissä esiintyy eikä niissäkään kuljettaja pysty estämään niitä eikä ehdoteta kuljettajien korvaamista vartijoilla.

Miksi ei metrossa mietitty koskaan esim porttirahastuksen käyttöönottoa häiriköiden seulomiseksi. Helsingissä metroasemia on niin vähän että lipuntarkastajan/vartijan palkkaaminen niihin tuskin olisi ylivoimaisen kallista. Niin tehdään muissa maailman metroissa.

En minä tuomitse automatisointiprojkeitia mutta kun tiedetään mitä se tulee maksamaan niin kannattaisi kai miettiä jotain riisuttua vaihtoehtoa ainakin siksi aikaa kunnes kaikki vanhimmat junat on saatu vaihdettua uusiin.

t. Rainer

Antero Alku · 4 Syyskuu 2012

R.Silfverberg sanoi:
Jos nyt vertaa yleismaailmallisesti matkustajaliikennemuotoja vaarallisuuden mukaan niin vaarallisinhan on moottoriajoneuvoliikenne. Sitten tulee kevyt liikenne eli pyöräily ja kävely!

Tässä yhteydessä on hyvä ymmärtää, että kävelyn ja pyöräilyn riskit ovat tosiasiallisesti autoilun riskejä. Esimerkiksi pyöräily autojen hallitsemassa katuympäristössä on vaarallista, mutta ei siellä, missä autot eivät hallitse katuja. Pyöräilijät ja jalankulkijat eivät telo toisiaan, vaan autot telovat molempia.

Antero

R.Silfverberg · 4 Syyskuu 2012

Antero Alku sanoi:
Tässä yhteydessä on hyvä ymmärtää, että kävelyn ja pyöräilyn riskit ovat tosiasiallisesti autoilun riskejä. Esimerkiksi pyöräily autojen hallitsemassa katuympäristössä on vaarallista, mutta ei siellä, missä autot eivät hallitse katuja. Pyöräilijät ja jalankulkijat eivät telo toisiaan, vaan autot telovat molempia.

Kyllä pyöräilijät ja jalankulkijat telovat toisiaan. Villiksi ja piittaamattomaksi on meininki kevyen liikenteen väylillä nimittäin muuttunut.

t. Rainer

Vesa Nurminen · 4 Syyskuu 2012

R.Silfverberg sanoi:
Jos nyt vertaa yleismaailmallisesti matkustajaliikennemuotoja vaarallisuuden mukaan niin vaarallisinhan on moottoriajoneuvoliikenne.

Tällaiset tilastot ovat absoluuttisia, pelkästään matematiikkaan perustuvia, eikä esimerkiksi kerro missään määrin, ketkä moottoriliikenteen uhriksi joutuu, milloin tai millaisissa olosuhteissa. Jos ajatellaan satunnaista moottoritienkäyttäjää, joka posottelee vaikkapa lomamatkalla 2000 km, niin tiettävästi tämä ei niinkään vaarallista ole - muuten kuin tilastossa, sillä tilastossa ei ole eritelty, onko auto-onnettomuuden uhri joutunut onnettomuuteen tuollaisella lomamatkalla keskellä päivää vai aamuyöllä baarista kotiin tullessa. On selvää, että liikenteessä riskin ottavalla on suurempi todennäköisyys joutua onnettomuuden uhriksi kuin tavallisella tienkäyttäjällä. Tätä tekijää ei lentoliikenteessä ole. Vaan tilastopa ei meille tätä kerro.

R.Silfverberg · 4 Syyskuu 2012

Vesa Nurminen sanoi:
Tällaiset tilastot ovat absoluuttisia, pelkästään matematiikkaan perustuvia, eikä esimerkiksi kerro missään määrin, ketkä moottoriliikenteen uhriksi joutuu, milloin tai millaisissa olosuhteissa. Jos ajatellaan satunnaista moottoritienkäyttäjää, joka posottelee vaikkapa lomamatkalla 2000 km, niin tiettävästi tämä ei niinkään vaarallista ole - muuten kuin tilastossa, sillä tilastossa ei ole eritelty, onko auto-onnettomuuden uhri joutunut onnettomuuteen tuollaisella lomamatkalla keskellä päivää vai aamuyöllä baarista kotiin tullessa. On selvää, että liikenteessä riskin ottavalla on suurempi todennäköisyys joutua onnettomuuden uhriksi kuin tavallisella tienkäyttäjällä. Tätä tekijää ei lentoliikenteessä ole. Vaan tilastopa ei meille tätä kerro.

Näin on. Ja kevyessä liikenteessä otetaan nimenoman riskejä. Ajatellaan etä koska nopeudet eivät ole suuria, niitä voi ottaa, mutta jos 2 pyöräilijää törmää toisiinsa ja kumpikin ajaa 30 km/h niin kyllä tulee rumaa jälkeä. Samoin jalankulkija joka näkee raitiovaunun tai bussin juuri sapuvan pysäkille ja juoksee kadun yli ehtiäkseen siihen, ottaa tietoisen riskin, että joku voi tulla autolla kääntyen risteyksen takaa eikä huomaa kadun yli bussille juoksevaa. Se että kevyessä liikenteessä ja moottoriajoneuvoliikenteessä riskien ottoa ei ole estetty muulla tavoin kuin poliisien pistokoeluontoisella valvonnalla alentaa kynnystä ottaa riskejä.

Lento-, laiva ja joukkoliikenteesä oikeus puuttua matkustajien riskikäyttäytymiseen on myös liikenne-operaattoreiden henkilökunnalla, ja siksi sitä harrastetaan vähemmän niissä, mutta miten matkustajat käyttäytyvät itse liikennevälineen ulkopuolella ei bussi tai raitovaunuliikenteessä ole henkilökunnalla muuta mahdollisuutta puuttua kuin käyttämällä äänitorvea.

t. Rainer

j-lu · 4 Syyskuu 2012

->Onko metroliikennettä vakuutettu onnettomuuksien varalle? Siis jos pahin mahdollinen tapahtuu ja joku kaunis päivä tunnelista kärrätään ylös satatonnia savulihaa, niin maksaako korvaukset vakuutusyhtiö, vai veronmaksajat? Miten yleensä joukkoliikenteessä on vakuutuspuoli hoidettu? Yritin googlailla jotain laivojen uppoamisia ja vakuutusmenettelyjä niissä, muttei oikein löytynyt muusta kuin tavararahdin vakuuttamisesta.

sub · 5 Syyskuu 2012

j-lu sanoi:
->Onko metroliikennettä vakuutettu onnettomuuksien varalle? Siis jos pahin mahdollinen tapahtuu ja joku kaunis päivä tunnelista kärrätään ylös satatonnia savulihaa, niin maksaako korvaukset vakuutusyhtiö, vai veronmaksajat? Miten yleensä joukkoliikenteessä on vakuutuspuoli hoidettu? Yritin googlailla jotain laivojen uppoamisia ja vakuutusmenettelyjä niissä, muttei oikein löytynyt muusta kuin tavararahdin vakuuttamisesta.

Veikkaan että jos vakuutuksia on, niin ne ovat hyvin minimalistisia. Tämä on varsin yleinen käytäntö julkisella puolella, koska vakuutusmaksut kohoaisivat muuten pilviin. Käytännössä ei siis ole varaa ylläpitää vakuutuksia, joista vähänkin suurempien onnettomuuksien yhteydessä olisi mitään hyötyä.

Elmo Allen · 6 Syyskuu 2012

Antero Alku sanoi:
Tulipa vielä mieleen, että eihän riskin määrittely edes voi perustua tilastoituun onnettomuustodennäköisyyteen. Koska sehän on asia, johon turvallisuustoimenpiteillä vaikutetaan.

No totta kai se voi, kun määritellään kuinka paljon sitä todennäköisyyttä niillä toimenpiteillä saadaan laskettua. Ennen ja jälkeen -tilanne. Esim. "vähentää 3 kuolemaan johtavaa onnettomuutta 100 vuodessa".

Antero Alku sanoi:
Tällainen toimenpiteistä riippumaton kriteeri voisi olla tilastollinen todennäköisyystavoite. Mutta se onkin sitten arvovalinta. Ei taida mennä oikein läpi ilmoittaa, että hyväksytään esimerkiksi jokin määrä kuolemia.

No näinhän on pakko toimia, koska onnettomuuksia ei voi kokonaan estää. Edes lentoliikenteessä. Jos halutaan lopettaa lento-onnettomuudet, pitää lopettaa lentäminen.

Antero Alku sanoi:
Meteoriitin uhriksi joutuminen ei minusta kuulu tähän keskusteluun. Meteoriittiriski ei ole asia, joka on ominainen vain yhdelle liikennemuodolle ja aiheudu tämän liikennemuodon ratkaisuista ja ominaisuuksista.

Kuuluu se, koska kaikkien onnettomuuksien estäminen kuuluu pelastuslaitoksen tehtäviin. Pelastuslaitos voisi vaikka rakentaa Helsingin päälle metrin teräksestä katon, joka pysäyttää riittävän pienet meteorit. Mutta se olisi kovin tehotonta, koska se tarkoittaisi että laitos hukkaisi vaikkapa metron turvallisuuteen käytettäviä resursseja täysin mitättömään vaikkakin tappavaan riskiin. Kaupungin rahoista ovat metronkin turvajärjestelyt pois. Ja sekin on yksi tehottomuuden laji, että jos metrosta tehdään liian kallis, sitä rakennetaan vähemmän. Se siirtää matkustajia toisiin liikennemuotoihin. Autolla ja bussilla ajo ovat vaarallisempia, joten ihmisiä uhrataan sitten liikenneonnettomuuksiin kadulla vain koska yhdestä liikennevälineestä oli pakko tehdä miljoona kertaa turvallisempi kuin katuliikenteestä. Aika julmaa touhua.

---------- Viestit yhdistetty klo 14:23 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 14:20 ----------

Vesa Nurminen sanoi:
On selvää, että liikenteessä riskin ottavalla on suurempi todennäköisyys joutua onnettomuuden uhriksi kuin tavallisella tienkäyttäjällä.

Tilasto ei toki anna oikeita vastauksia, mutta liikenteessä on silti myös vaara joutua toisen riskinottajan aiheuttamaan onnettomuuteen. Aika monessa onnettomuudessa on kaksi osapuolta.

ViviP · 6 Syyskuu 2012

Ja sitten on tietysti vielä terrori-iskun mahdollisuus. Lontoon metroiskut ahdistivat itseäni pitkän aikaa tapahtuneen jälkeenkin ja vältin metroa (Helsingissä). Enpä tiedä, onko automaattimetro tavallista herkempi terroriteon sattuessa, mutta kauhealta tuntuu, että säästösyistä nipistettäisiin poistumisteiden määrästä ja väljyydestä.