Automaattinen metro

R.Silfverberg · 23 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

hmikko sanoi:
Holmenkollenin rata on vanha ja nykyiseen järjestelyyn on päädytty monen historiallisen mutkan kautta, joihin kuului mm. 20 vuotta vanhan (vissiin allekin) junasarjan hylkääminen. Espoossa tehdään uutta rataa miljardilla ja samaan aikaan hankitaan uusia junia nimenomaan tätä rataa varten. Mielestäni on ihan kohtuullista edellyttää, että lopputulema ei ole mikään käyttäjien kannalta hankala tahaton viritelmä.

Holmenkollenin radan menettelytapa on ollut kuitenkin vältttämätön pakko radasta johtuvan geometrian takia. Länsimetrolla on yhtäläisyyksiä Holmenkollenin radan kanssa Otaniemen mutkan takia, jonka suoristaminen siinä viheessa kun tunnelit on jo louhittu että saataisiin kaikki 6 vaunua suoralle on niin monimutkaista ettei oikein kannata ja espoolaisten näkökulmasta suoraan sanoen ei kiinnosta.

Jokin sellainen vaihtoehto voisi tulla kysymykseen,että kun ja jos 4-vaunuisten junien kapasitetti ei enää riitä, tilataan 2 vaunun mittaisia välipaloja joilla pidennetään junat 6-vaunuisiksi, ja koska junat ovat läpikuljettavia, pääsee ensimäisen ja viimeisenkin vaunun matkustajat ulos junasta lyhyellä laiturilla jos ovat väärään vaunuun menneet, siirtymällä sellaiseen vaunuun josta pääsee ulos.

Jos norjalainen osaa niin osaa suomalainenkin.

GT8N sanoi:
Niin, edelläselostettu vaihtoehto tunnettiin muutama aika sitten nimellä 86S. Tosin kyseinen linja ei ollut olemassa metron tahallisesti aiheutettavan kapasiteettipulan vuoksi, vaan kattavamman joukkoliikennepalvelun vuoksi. Ja linjaahan liikennöitiin sellaisilla ihmeillä kuin nivellinja-auto, joihin nykypäivinä tässä köyhässä (sekä rahallisesti että älyllisesti) valtiossa ei ole varaa. Ylipäätään idea metron tahallisen kapasiteetin leikkauksen paikkaamisesta busseilla on täysin naurattava. Miksi metron kaltaista raskasta raideliikennettä on edes olemassa tai varsinkaan tehdään lisää, jos sitä täytyy paikata bussiliikenteellä? Eikö metroa lähtökohtaisesti pitäisi tehdä niin, että sitä ei tarvitse paikata muulla kuin liityntäliikenteellä? Ja illan kevennyksenä todettakoon, että sanat hesari, asiantuntija-insinööri ja metro samassa yhteydessä luokittelisin sarjaan kuulento, lohikäärme ja polkuvene.

Suuressa maailmassa joudutaan kyllä ajamaan metron kansa rinnan busseja ruuhkahuippuina. Meillä ehkä ei tarvita, onhan meillä raitiotiekin Sörnäisten ja keskustan välillä jonka suosio kasvannee ihan eri sfääreihin kun se tilanne tulee

GT8N sanoi:
Vasta 2030? Mieleeni ei tule mitään vastaavaa hanketta, jossa edes käydään keskustelua siitä, että kun tehdään mitä satuu ja kun kapasiteetti loppuu... Virallisen totuuden mukaan automaattimetro aloittaa 2015 "loppuvuodesta", eli siis käytännössä 2017 paikkeilla. Kapsiteettiongelma tulee siis vastaan jo käytännössä alle 15v liikenteen aloituksesta. Eikös normaalisti raideliikennettä suunnitella vähintään sadan vuoden aikajänteellä? Näin lupaava "lopuunmietitty", "perusteltu" ja "välttämätön" sekä "joukkoliikennettä lisäävä" hanke hakee vertaistaan historiankirjoituksessa.

Nythän ei edes tiedetä tuleeko Östersundomiin metro, pikaraitiotie, lähijuna vai vain bussi. Itse suosittelisin lähijunaa jota jatkettaisiin Porvoooseen asti.

t. Rainer

Antero Alku · 23 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

R.Silfverberg sanoi:
Länsimetrolla on yhtäläisyyksiä Holmenkollenin radan kanssa Otaniemen mutkan takia, jonka suoristaminen siinä viheessa kun tunnelit on jo louhittu että saataisiin kaikki 6 vaunua suoralle on niin monimutkaista ettei oikein kannata ja espoolaisten näkökulmasta suoraan sanoen ei kiinnosta.

Kertaahan hieman taas! Tämä oli viime tiistaina:

Antero Alku sanoi:
Toistan nyt uudelleen erityisesti Rainerille, että Otaniemen asema ei ole mikään mahdoton ongelma. Jos laitimmaisten vaunujen ei hyväksytä olevan siirtymäkaaren alkuosalla (jolloin vaunun ja laiturin väli on suurimmillaan noin 10 cm – Mind the gap!), aseman päihin tarvitaan lyhyet linjaraiteen kaarretta jyrkemmät kaarteet, jotta 130-metrinen suora raide voidaan rakentaa 45 cm sivuun 90 metrisestä suorasta raiteesta. Jos linjakaarre on 450 m ja lähestymiskaarre 250 m, väliin tulee 15 metrin suoran raiteen pätkä ja 250 m kaarretta on 44 metriä – kun kaarteet on mitoitettu ilman siirtymäkaaria. Tämän suuruisista asioista on siis todellisuudessa kyse, kun länsimetroherrat esittävät, ettei mitään voi enää tehdä, paitsi uudet ajotunnelit ja asemat.

R.Silfverberg sanoi:
Suuressa maailmassa joudutaan kyllä ajamaan metron kansa rinnan busseja ruuhkahuippuina.

Annahan tälle väittämälle lähde!

Antero

sub · 24 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

R.Silfverberg sanoi:
Länsimetrolla on yhtäläisyyksiä Holmenkollenin radan kanssa Otaniemen mutkan takia, jonka suoristaminen siinä viheessa kun tunnelit on jo louhittu että saataisiin kaikki 6 vaunua suoralle on niin monimutkaista ettei oikein kannata ja espoolaisten näkökulmasta suoraan sanoen ei kiinnosta.

Näin se taitaa mennä. Varsin ymmärrettävää, että espoolaisten näkökulmasta asemien pidentäminen tässä vaiheessa olisi turhaa tuhlausta. Kapasiteetti ei Espoossa ole loppumassa suunnitellun tulevaisuuden aikana lyhyilläkään junilla.

R.Silfverberg sanoi:
Jokin sellainen vaihtoehto voisi tulla kysymykseen,että kun ja jos 4-vaunuisten junien kapasitetti ei enää riitä, tilataan 2 vaunun mittaisia välipaloja joilla pidennetään junat 6-vaunuisiksi, ja koska junat ovat läpikuljettavia, pääsee ensimäisen ja viimeisenkin vaunun matkustajat ulos junasta lyhyellä laiturilla jos ovat väärään vaunuun menneet, siirtymällä sellaiseen vaunuun josta pääsee ulos.

Miten ajattelit liittää välipalan kiinteään 4 vaunun yksikköön?

R.Silfverberg sanoi:
Suuressa maailmassa joudutaan kyllä ajamaan metron kansa rinnan busseja ruuhkahuippuina.

Metroinvestoinnin suuruusluokan huomioiden tämä vaikuttaisi meillä jo varsin typerältä toiminnalta. Mutta jos tähän tilanteeseen jostain syystä jouduttaisiin, niin järkevimpänä ratkaisuna näkisin että esim. Espoon suunnasta ajettaisiin metron kuormitusta keventämään suoria busseja Helsingin keskustaan niistä suurista asutuskeskittymistä, jotka ovat muutenkin liityntäliikenteen takana, kuten Olari ja "Suurpelto". Kapasiteetin puutteen takia masinoitu bussiliikenne päällekäisellä reitillä metron kanssa olisi varsin surkuhupainen ratkaisu meidän olosuhteissa.

hmikko · 24 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

sub sanoi:
Miten ajattelit liittää välipalan kiinteään 4 vaunun yksikköön?

Vastaan kun taisin olla ajatuksen alkuperäinen esittäjä tässä ketjussa. Ajatus siis oli, että ostetaan (samalta valmistajalta) välipala ja asennetaan se kiinteästi yksikön keskelle, kuten raitiovaunujen kanssa on tehty. Yksikkö olisi tämän jälkeen Länsimetron laituria pidempi.

R.Silfverberg · 24 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

hmikko sanoi:
Vastaan kun taisin olla ajatuksen alkuperäinen esittäjä tässä ketjussa. Ajatus siis oli, että ostetaan (samalta valmistajalta) välipala ja asennetaan se kiinteästi yksikön keskelle, kuten raitiovaunujen kanssa on tehty. Yksikkö olisi tämän jälkeen Länsimetron laituria pidempi.

Juuri niin ajattelin.

t. Rainer

Knightrider · 24 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

Antero Alku sanoi:
Annahan tälle väittämälle lähde!

Ehkäpä hän tarkoitti San Fransiscoa, jossa pääsee bussilla kaikkialle kätevästi, vaikka olisi se metrokin. Ei liityntälinjoja.

Antero Alku · 24 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

hmikko sanoi:
Vastaan kun taisin olla ajatuksen alkuperäinen esittäjä tässä ketjussa. Ajatus siis oli, että ostetaan (samalta valmistajalta) välipala ja asennetaan se kiinteästi yksikön keskelle, kuten raitiovaunujen kanssa on tehty. Yksikkö olisi tämän jälkeen Länsimetron laituria pidempi.

Tämä on tietenkin mahdollista junan näkökulmasta. Läpikäveltävät junat ovat kuten muutkin junat, eli ne koostuvat peräkkäin kytketyistä vaunuista. Vaunujen päädyissä olevat ovet on vain jätetty tekemättä ja avoimesta aukosta on tehty mahdollisimman suuri. Tällaisen junan vaunumäärää voi muuttaa, myös jälkeenpäin. Tavallisista junanvaunujen välisistä kytkennöistä vaunujen välinen kytkentä poikkeaa siten, ettei kytkimenä ole irroitettavaa kytkinlaitetta, vaan työkaluin asennettu tanko. Irtikytkentöjä kun ei ole tarpeen tehdä kuin huoltojen ja korjausten yhteydessä.

Radan kannalta tilanne on erilainen. Laituripituuden tulee riittää ja jos käytetään laituriovia, niiden oviaukkojen on sovittava junan ovien sijaintiin. Espoon lyhyille laituireille ja niiden laiturioville ei voi junia jatkaa vaunuja yksittäin lisäämällä, koska laituriovet ovat nykyisten vaunuparien ovien kohdalla. Ja nykyisissä vaunuissa ovet eivät sijaitse vaunussa symmetrisesti, vaan ne sijaitsevat symmetrisesti vaunuparissa. Juna pitäisi siksi pidentää kahdella vaunulla, mutta sitä ei kuitenkaan voi pysäyttää siten, että neljä keskimmäistä olisivat aseman kohdalla. Sillä junan ja laiturin ovet eivät osu kohdakkain.

Eli ei lyhyiden laitureiden hölmöilyä millään voi paikata. Maailmalla on metrojärjestelmiä, joissa on käytössä eri pituisia junia ja laitureita. Mutta ne eivät aja samaa rataa.

Antero

Dakkus · 24 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

Antero Alku sanoi:
nykyisissä vaunuissa ovet eivät sijaitse vaunussa symmetrisesti, vaan ne sijaitsevat symmetrisesti vaunuparissa. Juna pitäisi siksi pidentää kahdella vaunulla, mutta sitä ei kuitenkaan voi pysäyttää siten, että neljä keskimmäistä olisivat aseman kohdalla. Sillä junan ja laiturin ovet eivät osu kohdakkain.

Mun logiikkani mukaan tämän ei pitäisi voida oikeasti olla mikään ongelma, koska niiden välivaunujen ovet voidaan sijoitella junan näkökulmasta vapaasti. Eli lisävaunujen ovet on mahdollista sijoitella siten, että junan kaikki ovet osuvat laituriovien kohdille.

Antero Alku · 24 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

Dakkus sanoi:
Mun logiikkani mukaan tämän ei pitäisi voida oikeasti olla mikään ongelma, koska niiden välivaunujen ovet voidaan sijoitella junan näkökulmasta vapaasti. Eli lisävaunujen ovet on mahdollista sijoitella siten, että junan kaikki ovet osuvat laituriovien kohdille.

Olet oikeassa, jos ajatellaan vain Espoon asemia. Junaa voidaan jatkaa sijoittamalla uudet vaunut ohjausvaunujen ja muun junan väliin siten, että uusissa vaunuissa ovet ovat samalla kohdalla kuin ohjausvaunuissa. Tällainen juna ei vaan sitten toimi 6-vaunuisilla asemilla, joissa on laituriovet vaunuparien mukaan. Sillä siellä vain ohjausvaunujen ovat ovat laituriovien kohdalla, kaikkien muiden vaunujen ovet ovat väärällä kohdalla.

Antero

Piirka · 25 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

R.Silfverberg sanoi:
Jokin sellainen vaihtoehto voisi tulla kysymykseen,että kun ja jos 4-vaunuisten junien kapasitetti ei enää riitä, tilataan 2 vaunun mittaisia välipaloja joilla pidennetään junat 6-vaunuisiksi, ja koska junat ovat läpikuljettavia, pääsee ensimäisen ja viimeisenkin vaunun matkustajat ulos junasta lyhyellä laiturilla jos ovat väärään vaunuun menneet, siirtymällä sellaiseen vaunuun josta pääsee ulos.

Jos norjalainen osaa niin osaa suomalainenkin.

Hieman epäilen, ettei suomalainen kuitenkaan osaa. Pysäkkiajat venyy ja paukkuu. Norjalainen osaa, koska Holmenkollenin radalla matkustajamäärät ovat vaatimattomat. Prujusta «Stasjonsstruktur Holmenkollbanen» löytyy asemakohtaiset vuorokautiset nousut ma-pe vuodelta 2008. Vaihteluvälihaarukka Frognerseterin 140:stä Vinderenin 966:een. Rataosalla on arkipäivisin keskimäärin nousuja huimat 7131!

Metroksi rata muutettiin vain sen takia, että joskus tulevaisuudessa Oslo mahdollisesti isännöisi talviolympialaisia. Majorstuenilta ajetaan täyspitkiä lisäjunia skipstoppina suoraan Holmenkollenin asemalle (jossa on "täyspitkät" laiturit) suurtapahtumien yhteydessä.

Dakkus · 25 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

Antero Alku sanoi:
Olet oikeassa, jos ajatellaan vain Espoon asemia. Junaa voidaan jatkaa sijoittamalla uudet vaunut ohjausvaunujen ja muun junan väliin siten, että uusissa vaunuissa ovet ovat samalla kohdalla kuin ohjausvaunuissa. Tällainen juna ei vaan sitten toimi 6-vaunuisilla asemilla, joissa on laituriovet vaunuparien mukaan. Sillä siellä vain ohjausvaunujen ovat ovat laituriovien kohdalla, kaikkien muiden vaunujen ovet ovat väärällä kohdalla.

Antero

Toimii, koska laiturioviseiniä on tuossa tilanteessa joka tapauksessa pakko jatkaa nelivaunuisista kuusivaunuisiksi. Tällöin nykyinen laiturioviseinä voidaan siirtää vaunujen 2-5 kohdalle ja sen molempiin päihin lisättäviin jatkeisiin laitetaan ovet sellaisille kohdille, että ohjausvaunun ovet osuvat kohdillensa. Tällöin nelivaunuiset junat pysähtyvät aina laiturin keskelle ja kuusivaunuiset koko laiturin pituudelle. (Niin kauan kuin kaikkia junia ei ole kuusivaunuistettu, täytyy toki huomioida nelivaunuistenkin olemassaolo.)

Espoossa toki pysähdytään sitten laiturienjatkoprojektin valmistumiseen saakka aina siten, että keskimmäiset neljä vaunua (vaunut 2-5) osuvat laituriin.

Antero Alku · 25 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

Dakkus sanoi:
Toimii, koska laiturioviseiniä on tuossa tilanteessa joka tapauksessa pakko jatkaa nelivaunuisista kuusivaunuisiksi.

Kyllä näin, jos nykyistä kalustoa ei ole käytössä. Minä lähdin siitä, että on. Mutta täytyy tietenkin todeta, että jos vastaisuudessakin metroon käytetään rahaa yhtä leväperäisesti kuin nyt, niin varmaankin M200-junat voidaan panna romuksi vaikka jo 10 vuoden kuluttua, jotta yleisö ei ymmärtäisi, miten järjetöntä automatisointi ja asemien lyhentäminen oli.

Tähän liittyen voin kertoa terveisinä Innotransista, että kaluston modernisointi ja käyttöiän jatkaminen on niin tärkeä ja kasvava liiketoiminnan alue, että monien muiden ohessa myös Siemens haluaa olla sillä alalla mukana. Vaikka uuden kaluston kauppa on sille liiketoiminnan kulmakivi.

Siemens esitteli mallikappaleen kanssa raitiovaunun modernisointia. Vanhaan runkoon oli vaihdettu nykyaikaisesti muotoiltu keula ja ohjaamo. Sisustus oli uusittu ja ovet vaihdettu taitto-ovista yksilehtisiin. Toinen pää vaunusta oli vertailun vuoksi ennallaan. Tämä oli vain demo, ei toimiva vaunu, mutta kuka haluaisikaan puoliksi vanhanaikaisen vaunun. Siemensin edustajan mukaan modernisointi maksaa ehkä miljoonan, kun uusi vaunu maksaa 3 miljoonaa. Modernisoidulla vaunulla on kuitenkin edessään sama käyttöaika kuin edeltäjällään.

Sveitsin rautatiet esitteli näyttävästi Zürichin paikallisjunaprojektiaan. Siinä modernisoitiin 2-kerrosvaunusto ja kaksi käytettyä veturisarjaa. Toinen niistä Re4/4 alun perin 1960-luvulta. Modernisoidun Re4/4:n esittelijä kertoi, että veturin modernisointi maksoi miljoonanan ja uusi olisi maksanut 3 miljoonaa. Modernisoituina vetureita tullaan käyttämään ainakin 20 vuotta, takana vetureilla on yli 40 vuotta. Kysyin, olisiko siis 3 miljoonalla saanut veturin 40 vuodeksi kun nyt saatiin miljoonalla 20 vuodeksi. Vastaus oli skeptinen. Esittelijä ei uskonut uuden veturin kestävän yhtä varmasti 40 vuotta kuin modernisoitu veturi kestää 20 vuotta. Tulkitsin vastauksen niin, että modernisoidulla ajettaneen todennäköisemmin pidempään kuin 20 vuotta kuin että uudella ajettaisiin 40 vuotta.

Sekä Siemens että sveitsiläiset painottivat sitä, että kiskokaluston arvosta suurin osa on perusrakenteessa eli rungossa, teleissä ja akselistoissa. Siis osissa, jotka eivät kulu ja vanhene kuten kaluston varustelu. Romutuksessa siis romutetetaan pääasiassa käyttökelpoista osaa, kun kannattaisi romuttaa vain loppuunkulunut varustelu ja asentaa käyttökelpoiseen runkoon uusi varustelu. Tällainen ajattelu on meillä Suomessa jotakuinkin tuntematonta raskailla raiteilla – paitsi Dv12-sarjan kohdalla.

Antero

R.Silfverberg · 25 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

Antero Alku sanoi:
Kyllä näin, jos nykyistä kalustoa ei ole käytössä. Minä lähdin siitä, että on. Mutta täytyy tietenkin todeta, että jos vastaisuudessakin metroon käytetään rahaa yhtä leväperäisesti kuin nyt, niin varmaankin M200-junat voidaan panna romuksi vaikka jo 10 vuoden kuluttua, jotta yleisö ei ymmärtäisi, miten järjetöntä automatisointi ja asemien lyhentäminen oli.

Miten uusia 4-vaunuisia M300 ja vanhoja 2-vaunuisia M200 sarjan junia voi ajaa laituriovien kanssa jos ei M300 sarjaa voi pidentää kahdella välivaunulla sitten jos tarve tulee?

Ymmärrän että välissä olevat kytkimet sekoittavat ovijakoa, mutta voisiko olla sellainen taka-ajatus että laituriovista luovutaan sittenkin? Tai että niitä tulee vain länsimetron asemille, jonne ajettaisiin vain M300 sarjalla?

Ja menee varmaan yli 10, pikemminkin 20 vuotta kunnes Östersundomin rata ja lähiöt jonne rata tulisi, olisi valmiit joten M200 sarja alkaa olla yli 30 vuotta vanha silloin. koko sarjan juniahan on vain 12 kpl joten on varmaan varaa heittää ne menemään tai myydä ne vaikka Tampereelle "lähijuniksi".
---------- Viestit yhdistetty klo 13:59 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 13:53 ----------

Piirka sanoi:
Metroksi rata muutettiin vain sen takia, että joskus tulevaisuudessa Oslo mahdollisesti isännöisi talviolympialaisia. Majorstuenilta ajetaan täyspitkiä lisäjunia skipstoppina suoraan Holmenkollenin asemalle (jossa on "täyspitkät" laiturit) suurtapahtumien yhteydessä.

Pitäisikö Helsinginkin anoa taas kesäolympialaisia. Silloin "pitäisi" rakentaa metrohaara Olympiastadikalle ja vanhoille junille saadaan käyttöä.

t. Rainer

hmikko · 25 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

R.Silfverberg sanoi:
Pitäisikö Helsinginkin anoa taas kesäolympialaisia. Silloin "pitäisi" rakentaa metrohaara Olympiastadikalle ja vanhoille junille saadaan käyttöä.

Olet ymmärtänyt olympialaisten tarkoituksen väärin. Jos Helsinki saisi kesäkisat, uusi maanalainen olympiastadion louhittaisiin Viikkiin, ja sinne tarvittaisiin luonnollisesti uusi metrolinja Kampista Pasilan kautta, ja Viikistä se kurvaisi lentokentälle, koska olympialaisten tuomat turistimassat eivät mahtuisi Kehäradan juniin.

R.Silfverberg · 25 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

hmikko sanoi:
Olet ymmärtänyt olympialaisten tarkoituksen väärin. Jos Helsinki saisi kesäkisat, uusi maanalainen olympiastadion louhittaisiin Viikkiin, ja sinne tarvittaisiin luonnollisesti uusi metrolinja Kampista Pasilan kautta, ja Viikistä se kurvaisi lentokentälle, koska olympialaisten tuomat turistimassat eivät mahtuisi Kehäradan juniin.

Tietysti sekin mahdollisuus olis olemassa. Joka tapauksessa kaupungit joille on myönnetty urheilun suurtapahtumia (ja niillä en tarkoita yleisurheilun tai jääkiekon mm-kisoja) ovat kiireesti ryhtyneet laajentamaan metroverkkojaan.

t. Rainer