Automaattinen metro

Elmo Allen · 26 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

sub sanoi:
Matinkylässä, joka ennusteiden mukaan on selvästi länsimetron kuormitetuin asema, on havainnekuvissa ja ainakin tilavarauksena neljät liukuportaat.

Sillä ei ole merkitystä, miten asia järjestetään kuormitetuimmilla asemilla, vaan siten miten se on vähintään joka asemalla. Normaalitilanteen mitoitushan perustuu siihen, että saadaan aseman käyttäjät sujuvasti ulos, mutta hätätilanteessa pitää saada täysi metrojunallinen ihmisiä ulos. Se määrä ei vaihtele asemittain.

---------- Viestit yhdistetty klo 14:12 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 14:08 ----------

sub sanoi:
Puhtaasti maallikkopäättelynä sanoisin, että poistumisteiden mitoitus ei muodostu ongelmaksi kuuden vaunun junien liikkennöinnille länsimetrossa.

Tätä asiaa on käsitelty tässä ketjussa jo aikaisemminkin ja todettu, että se todella on ongelma. Länsimetron poistumistiet on mitoitettu vetämään vain neljä vaunullista ihmisiä.

R.Silfverberg · 26 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

Elmo Allen sanoi:
Tätä asiaa on käsitelty tässä ketjussa jo aikaisemminkin ja todettu, että se todella on ongelma. Länsimetron poistumistiet on mitoitettu vetämään vain neljä vaunullista ihmisiä.

Jos ei mitään ihmeitä tapahdu, niin Helsingin keskustan länsipuolella tulevat metron matkustajamäärät aina olemaan vähemmän kuin itäpuolella. Ellei sitten tapahdu jotain ihmeitä. 6-vaunuiset junat länteen ajettaisiin vain siksi että itään on ajettava 6-vaunuisia eikä junia haluta katkaista kesken matkan.

Jos jotain sellaista ihmeellistä tapahtuisi että metro haaroitettaisiin esim Leppävaaraan tai Espoon keskukseen mikä lisäisi matkustajamääriä runko-osuudelle Tapiola-Kamppi, niin silloin poistumisteiden tuplaamien tulisi ajankohtaiseksi mutta se uppoaa varmaan noiden lisähaarojen budjetteihin.

t. Rainer

sub · 26 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

Elmo Allen sanoi:
Sillä ei ole merkitystä, miten asia järjestetään kuormitetuimmilla asemilla, vaan siten miten se on vähintään joka asemalla. Normaalitilanteen mitoitushan perustuu siihen, että saadaan aseman käyttäjät sujuvasti ulos, mutta hätätilanteessa pitää saada täysi metrojunallinen ihmisiä ulos. Se määrä ei vaihtele asemittain.

En tosiaankaan voi sanoa tuntevani pelastusalan säännöstöä, mutta hätäpoistumisteiden mitoitus täyden metrojunan perusteella, ilman että asemaa huomioidaan mitenkään, vaikuttaa erikoiselta. Ovathan laiturialueetkin eri kokoisia ja vetävät eri määrän ihmisiä. Onnettumuuden sattuessa lienee todennäköistä että myös laiturialueella on ihmisiä, ei pelkästään junassa. Jos teoreettinen junakuormitus tässä tosiaan on se mittari, niin silloin kai esim. Kulosaaressa pitää olla hätäpoistumiskapasiteettia yhtä paljon kuin Rautatientorilla?

Elmo Allen sanoi:
Tätä asiaa on käsitelty tässä ketjussa jo aikaisemminkin ja todettu, että se todella on ongelma. Länsimetron poistumistiet on mitoitettu vetämään vain neljä vaunullista ihmisiä.

Kuka on todennut? Löytyisikö mitään linkkiä esim. viranomaispäätökseen perusteluineen?

Elmo Allen · 26 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

sub sanoi:
Jos teoreettinen junakuormitus tässä tosiaan on se mittari, niin silloin kai esim. Kulosaaressa pitää olla hätäpoistumiskapasiteettia yhtä paljon kuin Rautatientorilla?

Kyllä, luonnollisesti. Varsinkin kun Kulosaaressa metrojunat ajavat täydempinä kuin Rautatientorilla. Eikä se junakuormitus ole mikään teoreettinen, mutta sotket nyt vain aseman kuormituksen junan kuormitukseen. Ne ovat kaksi ihan eri asiaa. Rautatientori on iso asema, koska siellä nousee ja jää runsas määrä ihmisiä. Mutta Kulosaaren aseman ohi kulkee silti enemmän ihmisiä. Hätätilanteessa ne pitää pystyä kaikki saamaan sillä asemalla pois. Hätätilanteessa ihmisiä ei voi jättää hiljaisella asemalla vain osaa pois ja ajaa loppuja seuraavalle.

sub sanoi:
Kuka on todennut? Löytyisikö mitään linkkiä esim. viranomaispäätökseen perusteluineen?

Antero tietänee näistä enemmän. Joka tapauksessa Länsimetron suunnitelmat on lopulta piirretty neljän vaunun junille ja ne ovat pelastuslaitoksen hyväksymiä. Pelastuslaitos oli myös se taho, joka vaati sen riittävän leveän evakuointilaiturin koko tunnelin matkalle ja jota ei alun perin suunnitelmissa ollut. Se on yksi osatekijä Länsimetron hinnannousussakin, samoin kuin monet muut pelastusmääräykset.

sub · 26 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

Elmo Allen sanoi:
Kyllä, luonnollisesti. Varsinkin kun Kulosaaressa metrojunat ajavat täydempinä kuin Rautatientorilla. Eikä se junakuormitus ole mikään teoreettinen, mutta sotket nyt vain aseman kuormituksen junan kuormitukseen. Ne ovat kaksi ihan eri asiaa. Rautatientori on iso asema, koska siellä nousee ja jää runsas määrä ihmisiä. Mutta Kulosaaren aseman ohi kulkee silti enemmän ihmisiä. Hätätilanteessa ne pitää pystyä kaikki saamaan sillä asemalla pois. Hätätilanteessa ihmisiä ei voi jättää hiljaisella asemalla vain osaa pois ja ajaa loppuja seuraavalle.

Myönnetään, olin väärässä sekä loogisesti että juridisesti. Seison korjattuna. Vähän googlettelin kun asia jäi vaivaamaan. Hankesuunnitelman mukaan poistumistieleveydet tulee mitoittaa 1600 henkilölle kahden vaunuparin asemilla. Tämä perustuu Suomen rakentamismääräyskokoelman kohtaan E1. Se mistä tämä 1600 tulee ei nyt tältä istumalta varmaksi selvinnyt, mutta oletettavasti metro kuuluu tähän vaativan suunnitteluun ryhmään, jolloin lukuun on päädytty erityissuunnitelman kautta. Kai tämäkin on täällä käsitelty, mutta en jaksanut kahlata sataa sivua läpi. Eli pitkää junaa ei mitä ilmeisemmin voi sittenkään ajaa lyhyille asemille (ainakaan kaikille) ilman rakenteellisia muutoksia poistumisteihin.

Minkä hintaisia nämä poistumistiet sitten ovat onkin eri juttu, niitähän ei juridisesti tarvitse toteuttaa liukuportaina ja voihan niistä palvelutason kannaltakin olla hyötyä jos ne voidaan ottaa myös normaalikäyttöön.

Elmo Allen · 26 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

sub sanoi:
Se mistä tämä 1600 tulee ei nyt tältä istumalta varmaksi selvinnyt, mutta oletettavasti metro kuuluu tähän vaativan suunnitteluun ryhmään, jolloin lukuun on päädytty erityissuunnitelman kautta.

Metron yhden vaunun kapasiteetti on noin 200 henkeä (maksimikapasiteetti, ei liikenteen mitoituskapasiteetti), ja neljän vaunun pituiselle asemalle mahtuu kahdeksan vaunua yhteensä molemmille raiteille. Tästä se tullee.

---------- Viestit yhdistetty klo 17:15 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 17:05 ----------

sub sanoi:
Eli pitkää junaa ei mitä ilmeisemmin voi sittenkään ajaa lyhyille asemille (ainakaan kaikille) ilman rakenteellisia muutoksia poistumisteihin. --Minkä hintaisia nämä poistumistiet sitten ovat onkin eri juttu, niitähän ei juridisesti tarvitse toteuttaa liukuportaina ja voihan niistä palvelutason kannaltakin olla hyötyä jos ne voidaan ottaa myös normaalikäyttöön.

Näin väittäisin, että Pelastuslaitos tosiaan sanoisi. Ja vaikka itsekin katson, että vaatimus voi jopa lisätä kuolonuhreja, jos se lisää autoliikenteen määrää (jos siksi kapasiteetti jätetään nostamatta ja siksi vähennetään metromatkustajia). Mutta se on tässä sivuseikka.

Useimmilla asemilla kai on varaus toiselle ihan varsinaiselle uloskäynnille. Minusta ne kannattaisi saman tien toteuttaa varsinaisina uloskäynteinä. Länsimetron asemat ovat niin syvällä, että koneettomat portaat tuskin tulevat kysymykseen normaalikäyttöön. Enkä usko merkittävästi säästettävän siinä, että ne jätetään tekemättä. Jos uloskäynti pitää joka tapauksessa tehdä pelastusmääräysten vuoksi, liukuportaiden asennus on siihen päälle pieni kustannus, mutta suuri hyöty, koska aseman saavutettavuus paranee merkittävästi.

Asemien väliset poistumistiet ovat kai se suurempi ongelma. Jos olet nyt kahlannut niitä Länsimetron suunnitelmia, löysitkö mitä niissä sanotaan niistä?

sub · 26 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

Elmo Allen sanoi:
Asemien väliset poistumistiet ovat kai se suurempi ongelma. Jos olet nyt kahlannut niitä Länsimetron suunnitelmia, löysitkö mitä niissä sanotaan niistä?

En ainakaan törmännyt mihinkään sellaiseen että junapituudella olisi tunnelien osalta merkitystä. Varsinaisten maan päälle johtavien ulostulojen kanssa ei ainakaan pitäisi olla ongelmia. Tunnelien välisten yhdyskäytävien etäisyys toisistaan on sitten ehkä vähän tulkinnanvaraisempi. Luulisin että tässä kuitenkin mitoittavana tekijänä on pelastuslaiturin kapasiteetti, eikä niinkään junan kapasiteetti. Länsimetron hankesuunnitelmassa sivulla 27 tuosta on juttua.

Ville O. Turunen · 26 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

Elmo Allen sanoi:
Useimmilla asemilla kai on varaus toiselle ihan varsinaiselle uloskäynnille. Minusta ne kannattaisi saman tien toteuttaa varsinaisina uloskäynteinä. Länsimetron asemat ovat niin syvällä, että koneettomat portaat tuskin tulevat kysymykseen normaalikäyttöön. Enkä usko merkittävästi säästettävän siinä, että ne jätetään tekemättä. Jos uloskäynti pitää joka tapauksessa tehdä pelastusmääräysten vuoksi, liukuportaiden asennus on siihen päälle pieni kustannus, mutta suuri hyöty, koska aseman saavutettavuus paranee merkittävästi.

Muistuttaisin, että uloskäynnin kustannus ei ole aivan pieni. Juurikin nuo rullaportaat ovat kalliita. Esimerkiksi Ruoholahden aseman kolmen rullaportaan peruskorjauksen hinta oli 5,7 miljoonaa. Ei ihan pikkuraha. Kokonaan uudet maksavat oletettavasti selvästi enemmän. Kun maanalaisen metro- tai juna-aseman hinta on 20 - 30 miljoonaa euroa, liukuportaat muodostavat tuosta summasta huomattavan osan. Vaikka äkkiseltään liukuportaiden hinta tuntuu kovalta, tarkemmin ajatelleen se on ymmärrettävää. Sehän on eräänlainen joukkoliikenneyhteys, joka yhdistää maanpinnan asemaan ja sen käyttäjämäärät ovat kevyesti samaa luokkaa kuin itse metron. Parhaimmillaan portaat joutuvat kiskaisemaan ylös yhden metrojunallisen ihmisiä muutamaan minuuttiin. Siinä kuluu aika tavalla energiaakin.

Toisen sisäänkäynnin hyöty on tietenkin ilmeinen. Tästä syystä ideaalista olisi, että metro ei kulkisi kovin syvällä, ainakaan asemien kohdalla.

Antero Alku · 26 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

sub sanoi:
En ainakaan törmännyt mihinkään sellaiseen että junapituudella olisi tunnelien osalta merkitystä. Varsinaisten maan päälle johtavien ulostulojen kanssa ei ainakaan pitäisi olla ongelmia. Tunnelien välisten yhdyskäytävien etäisyys toisistaan on sitten ehkä vähän tulkinnanvaraisempi. Luulisin että tässä kuitenkin mitoittavana tekijänä on pelastuslaiturin kapasiteetti, eikä niinkään junan kapasiteetti. Länsimetron hankesuunnitelmassa sivulla 27 tuosta on juttua.

Pelastusjärjestelyiden lähtökohta on, että jokainen ihminen on saatava kahdessa minuutissa turvaan. Turva tarkoittaa toiseen palo-osastoon siitä osastosta, jossa palo on. Tämän vaatimuksen täyttymiseen vaikuttaa kaksi asiaa: ihmisten etäisyys siitä kohdasta (palo-ovesta), josta turvaan pääsee ja ihmisten määrä. Eli yksi ihminen pääsee nopeammin 50 metrin päässä olevan oven toiselle puolelle kuin 400 ihmistä.

Asemalla, jolle mahtuu kummallekin raiteelle 4-vaunuinen metrojuna, voi olla kerralla 1600 ihmistä, koska kummassakin junassa voi olla 800 ihmistä, kun lasketaan seisovien ihmisten määräksi 5 henkilöä neliömetrille. Tältä perustalta evakuointilaskelmat on tehty. Ihmisiä ei tarvitse saada laituritasolta ulos maanpinnalle, vaan pois laituritilasta palonkestävän oven taakse. Ei siis tarvita yhtään liukuportaita, vaan vaikka yhdet kierreportaat, kunhna palo-oven taakse mahtuu evakuoitava ihmismäärä. Nämä evakuointitilat on mitoitettu niin, että yhden tilan kapasiteetiksi lasketaan 800 ihmistä, koska kahden minuutin sääntö johtaa siihen, että etäisyys palo-ovelle saa olla 50 metriä.

Espoossa ei voi ajaa 6-vaunuisa junia lyhennetyille asemille, koska 6-vaunuisista junista tulee liian iso evakuointikuorma. Lyhennetyillä asemilla on kaksi poistumistietä, kumpikin 800 henkilölle. Kahdesta 6-vaunuisesta junasta tulee 3 x 800 henkilöä, eli pitäisi olla yksi evakuointipaikka lisää. Normaalipituisilla asemilla olisikin ollut kolme poistumistietä suojatiloineen. Mutta siinä kolmannessa ei olisi ollut kalliita liukuportaita tai hissejä, joten asemien lyhentäminen ei alentanut asemien kustannuksia kolmanneksella aseman hinnasta, kuten lyhentämisen puolestapuhujat ovat väittäneet.

Edellä sanottu on siis pelastusviranomaisten tapa laskea asiat. Länsimetro Oy:ssä ja tällä foorumilla on aikaisemmin moitittu näitä järjestelyitä turhiksi ja ainakin ylimitoitetuksi ja oltu vastaan mm. sitä, että samaa periaatetta noudatetaan myös tunneleissa. Siksi niissä on palo-ovet ja evakuointikäytävät 100 metrin välein viereiseen tunneliin, joka on eri palo-osasto ja siten ”turva”. Tunnelin evakuointilaiturin leveys tulee siitä, että ihmisvirran on mahduttava siinä kulkemaan omatoimisesti kohti ovea, silloinkin kun vastasuuntaan tulee mahdollisesti pelastushenkilöitä.

Antero

R.Silfverberg · 26 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

Antero Alku sanoi:
Edellä sanottu on siis pelastusviranomaisten tapa laskea asiat. Länsimetro Oy:ssä ja tällä foorumilla on aikaisemmin moitittu näitä järjestelyitä turhiksi ja ainakin ylimitoitetuksi ja oltu vastaan mm. sitä, että samaa periaatetta noudatetaan myös tunneleissa. Siksi niissä on palo-ovet ja evakuointikäytävät 100 metrin välein viereiseen tunneliin, joka on eri palo-osasto ja siten ”turva”. Tunnelin evakuointilaiturin leveys tulee siitä, että ihmisvirran on mahduttava siinä kulkemaan omatoimisesti kohti ovea, silloinkin kun vastasuuntaan tulee mahdollisesti pelastushenkilöitä.

Onko nykyisessä metrossa joka tunneliasemalla poistumistiet 2400 hengelle? Jos ei ole, tuleeko?

t. Rainer

sub · 26 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

Antero Alku sanoi:
Asemalla, jolle mahtuu kummallekin raiteelle 4-vaunuinen metrojuna, voi olla kerralla 1600 ihmistä, koska kummassakin junassa voi olla 800 ihmistä, kun lasketaan seisovien ihmisten määräksi 5 henkilöä neliömetrille. Tältä perustalta evakuointilaskelmat on tehty. Ihmisiä ei tarvitse saada laituritasolta ulos maanpinnalle, vaan pois laituritilasta palonkestävän oven taakse. Ei siis tarvita yhtään liukuportaita, vaan vaikka yhdet kierreportaat, kunhna palo-oven taakse mahtuu evakuoitava ihmismäärä. Nämä evakuointitilat on mitoitettu niin, että yhden tilan kapasiteetiksi lasketaan 800 ihmistä, koska kahden minuutin sääntö johtaa siihen, että etäisyys palo-ovelle saa olla 50 metriä.

Espoossa ei voi ajaa 6-vaunuisa junia lyhennetyille asemille, koska 6-vaunuisista junista tulee liian iso evakuointikuorma. Lyhennetyillä asemilla on kaksi poistumistietä, kumpikin 800 henkilölle. Kahdesta 6-vaunuisesta junasta tulee 3 x 800 henkilöä, eli pitäisi olla yksi evakuointipaikka lisää. Normaalipituisilla asemilla olisikin ollut kolme poistumistietä suojatiloineen. Mutta siinä kolmannessa ei olisi ollut kalliita liukuportaita tai hissejä, joten asemien lyhentäminen ei alentanut asemien kustannuksia kolmanneksella aseman hinnasta, kuten lyhentämisen puolestapuhujat ovat väittäneet.

Hmm, joku ei nyt täsmää tai sitten en vaan ymmärrä. Helsinkiin ei ole asemien kohdalle tulossa yhtään palo-osastoa, koska laituriseinät jäävät ylhäältä avoimiksi. Pelastautuminen perustunee siellä porraskapasiteettiin, ja tuskin kierreporras on hyväksyttävä ratkaisu. Tämäkö ei Espoossa riittäisi, vaikka lisänä olisivat vielä palo-osastotkin asemien kohdalla (laituriseinät kattoon asti)?

339-DF · 26 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

R.Silfverberg sanoi:
Onko nykyisessä metrossa joka tunneliasemalla poistumistiet 2400 hengelle?

Ei ole, kun 70-luvulla ei vaadittu. Pelastusharjoituksissa kai käy niin, että aika moni aina kuolee.

R.Silfverberg sanoi:
Jos ei ole, tuleeko?

Hyvä kysymys. Pelastuslaitos saattaa hyvinkin vaatia, että automaattiajon ja laituriovien vuoksi täytyy tulla. Jos vaatii, niin maksaa satojamiljoonia.

Antero Alku · 26 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

sub sanoi:
Hmm, joku ei nyt täsmää tai sitten en vaan ymmärrä. Helsinkiin ei ole asemien kohdalle tulossa yhtään palo-osastoa, koska laituriseinät jäävät ylhäältä avoimiksi. Pelastautuminen perustunee siellä porraskapasiteettiin, ja tuskin kierreporras on hyväksyttävä ratkaisu. Tämäkö ei Espoossa riittäisi, vaikka lisänä olisivat vielä palo-osastotkin asemien kohdalla (laituriseinät kattoon asti)?

339-DF edellä jo vastasi osittain. Mutta hyvä kysymys, johon haluan kuulla automaatista ja sitä käyttävien ihmisten turvallisuudesta vastuullisten vastauksen.

Kuten 339-DF totesi, 1970-luvulta 1990-luvulle riittivät ne järjestelyt, jotka vanhoissa tunneleissa nyt ovat. Ei ole palo-osastointia, ei edes tasapohjaista polkua tunnelin pohjalla ja savunpoisto puhalletaan evakuointikuiluihin, joissa on kierreportaat maanpinnalle. Näitä kuiluja lienee noin puolen kilometrin välein, eli 1–2 asemavälillä.

Kun Espoon valtuusto hyväksyi metron rakentamisen 2006, se oli suunniteltu samalla tavalla kuin vanhat tunnelit. Tosin se oli suunniteltu myös liikennöitäväksi samalla tavalla, eli 6-vaunuisin kuljettajan ajamin junin. Silloin Espoon tunnelimetron hinnaksi sanottiin valtuutetuille 452 M€. Vasta sitten, kun valtuusto oli päättänyt metron olevan Espoon kaavoituksen perusta, ryhdyttiin selvittämään, minkälaisin määräyksin ja minkälaiseksi metro 2010-luvulla on tehtävä.

Suunnittelutyö koski vain Espoon metroa, ei vanhaa metroa. Sehän oli saanut käyttöluvan jo 1982. Ja yleinen periaate on, että käyttölupa on voimassa niin kauan kun järjestelmä ei siitä muutu, millaiselle metrolle käyttölupa on annettu. Uudet rakenteet tehdään kuitenkin rakentamisen aikana olevin määräyksin, siksi Espooseen vaadittiin mm. palo-osastointi. Ja kun sitten suunnitelma vielä muutettiin kuljettajattomaksi, tuli lisävaatimuksia, koska evakuoinnin tuli tapahtua omatoimisesti.

Minun ymmärrykseni mukaan nykyisen metron muuttaminen kuljettajattomaksi edellyttää, että myös nykyisten tunneleiden turvallisuusjärjestelyt muutetaan nykyisten säädösten mukaisiksi. Näinhän on jo tapahtunut peruskorjattavien asemienkin kohdalla. Niihin on vaadittu ja rakennettu toiset hätäpoistumistiet, koska asemista on tullut katettuina suljettuja tiloja ja niitä koskevat samat evakuointimääräykset kuin tunneliasemia.

Taitaa vaan olla niin, ettei asiaa ole pelastuslaitokselta kysytty eikä siihen ole siten myöskään vastattu. Suhtautuminen turvallisuuteen näyttää olevan samanlaista kuin Espoon metron suunnittelun kanssa. Ensin päätetään ja selvitetään vasta jälkikäteen, mitä päätökset merkitsevät ja maksavat. Ja tuodaan sitten valtuustolle taas kymmenien miljoonien kustannukset, jotka on nyt vaan pakko hyväksyä.

Antero

juhanahi · 26 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

R.Silfverberg sanoi:
Onko nykyisessä metrossa joka tunneliasemalla poistumistiet 2400 hengelle? Jos ei ole, tuleeko?

Myönnän suoraan, että en tähän hätään jaksa kahlata rakentamismääräyskokoelmasta, että mitä 2400 hengelle vaadittaisiin. Enkä liioin edes tiedä tunneliasemien uloskäyntien speksejä esim. mittojen puolesta. Mutta:

Jotta ei nyt jää väärää käsitystä kenellekään, niin muistutetaanpa, että jokaiselta nykyiseltä tunneliasemalta löytyy kyllä kaksi erillistä, asianmukaista uloskäyntiä. Kampista kolme. Normaalikäytössäkin olevat liukuportaat sekä sitten varauloskäyntinä erilliset portaikot, jotka eivät ole mitään ahtaita kierreportaita vaan ihan kunnollisia, leveitä suorakulmaisia porraskäytäviä.

GT8N · 26 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

339-DF sanoi:
Hyvä kysymys. Pelastuslaitos saattaa hyvinkin vaatia, että automaattiajon ja laituriovien vuoksi täytyy tulla. Jos vaatii, niin maksaa satojamiljoonia.

Nykyisen metron turvajärjestelyt automaattimetrosirkuksessa on sivuutettu sujuvasti. Jokainenhan ymmärtää, että jos 70-luvun normeilla tehdyt tunnelimetron turvallisuusjärjestelyt saatettaisiin vastaamaan nykyvaatimuksia, eli vaadittavat pelastustilat, varauloskäynnit, palo-osastoinnit, laituri molemmille raiteille koko tulleliosuudella jne. toteutettaisiin, olisi hintalappu aivan tähtitieteellinen ja automatosointileikki päättyisi siihen. Tyhmäkin ymmärtää, että lännen ja idän turvajärjestelyillä on ero kuin yöllä ja päivällä. Jos itämetrossa kävisi jokin onnettomuus, raatoja tulisi paljon.

Kuten sanottua:

Antero Alku sanoi:
Pelastusjärjestelyiden lähtökohta on, että jokainen ihminen on saatava kahdessa minuutissa turvaan. Turva tarkoittaa toiseen palo-osastoon siitä osastosta, jossa palo on. Tämän vaatimuksen täyttymiseen vaikuttaa kaksi asiaa: ihmisten etäisyys siitä kohdasta (palo-ovesta), josta turvaan pääsee ja ihmisten määrä. Eli yksi ihminen pääsee nopeammin 50 metrin päässä olevan oven toiselle puolelle kuin 400 ihmistä.

Vai väittääkö joku tosissaan, että nykymetron turvajärjestelyillä on mitään tekemistä ylläkuvatun kanssa?

339-DF sanoi:
Pelastusharjoituksissa kai käy niin, että aika moni aina kuolee.

Näin siinä todennäköisesti kävisi. Tosiasia on vaan se, että nykyisissä tunneleissa ei ihmisiä saataisi edes alas vaunuista ratapenkalle kahdessa minuutissa, puhumattakaan toiseen palo-osastoon ehtimisestä.

Mutta mitäpä näistä, määräykset ovat määräyksiä, ja niitä voi soveltaa tai olla soveltamatta oman maun mukaan. Turvallisuuskulttuuria kuvastaa hyvin se, että Rautatientorin vesivahingosta ei tehty onnettomuustutkintaa, vaikka mahdollisuuksia pahempaan olisi ollut. Esimerkiksi hisseistä jotka veden voimasta "räjähtivät" päreiksi, ei varmasti olisi selvinnyt hengissä jos joku sinne olisi jäänyt. Tosin onnettomuustutkinnan tekemättäjättämiselle oli selvä syy, sillä tuolloin vahingon aiheuttaja olisi paljastunut julkisuuteen. Nyt virallisen totuuden mukaan "ei vain tiedetä", kuka vastasi vahingon aiheuttamisesta (=reikien teosta). Eikä tuntunut missään, kun veronmaksajat sujuvasti maksoivat viulut. Mutta maan tapa tietysti on, että metrohommat ns. haisee, joten valehtelu, tiedon pimittäminen, suhmurointi ja epäselvyydet kuuluvat ihan normaalisti asiaan.