Syyskuun Strassenbahn Magazinessa on artikkeli
Stadtbahn B -vaunusta, joka on tullut 40 vuoden ikään. Ensimmäiset 3 vaunua tulivat henkilöliikenteeseen vuonna 1973.
Artikkeli liittyy automaattimetroon siten, että Stadtbahn B -vaunut olivat
Stadtbahnin kehittämisen alkuvaiheen kompromissi, joka korvasi Stadtbahn A -vaunut. A-vaunujen piti olla Ruhrin alueen 440 km:n Stadtbahn-järjestelmän automaattinen vaunukalusto, mutta niitä ei kuitenkaan koskaan tehty.
A-vaunua suunniteltiin 36-metriseksi vaunupariksi, joka muodostuu kahdesta 18 metriä pitkästä 4-akselisesta 2,65 metriä leveästä vaunusta. A-vaunun esikuvana oli Münchenin metron 2,9 metriä leveä kalusto. Meidän M100-junien tapaan vaunupari oli kytketty kiinteästi yhteen, mutta kulkua vaunujen välillä ei ole. Teliväli oli 12 metriä ja vaunussa oli 3 sivuovea. Vaunun piti toimia 750 voltin sivukiskovirroituksella. Stadtbahn siis tarkoitti puhtaasti sitä, mitä meillä nimitetään metroksi, vaikka Stadtbahnia ei kutsuttu suunnitteluvaiheessa U-Bahniksi.
Ruhrin alueella ryhdyttiin rakentamaan kahta rataosaa, joiden piti olla Standtbahnin koe- ja malliratoja:
Essenin ja Mühlheimin sekä Düsseldorfin ja Duisburgin välille. Kaikki Ruhrin alueen kaupungit eivät kuitenkaan innostuneet sellaisesta Stadtbahnista, joka sivukiskovirroitteisena ja automaattisena pystyi kulkemaan vain kokonaan uudella ja täysin eristetyllä radalla. Edelläkävijöitä tässä asiassa olivat Köln ja Bonn. Kölnissä oli jo 1970-luvun alussa ollut vuosia käytössä raitiotietunneli, ja Kölnissä ja Bonnissa haluttiin, että Stadtbahnin vaunujen on voitavat liikkua myös vanhoilla raitiotieradoilla.
A-vaunut olivat liian pitkiä katuliikenteeseen ja sivukiskovirroitus sekä automaatti eivät voineet tulla kysymykseen. Siksi suunniteltiin uusi vaunumalli, B-vaunu. 3 prototyyppiä tilattiin keväällä 1971 ja ne olivat yleisöajossa kesäkuussa 1973.
Automaattimetron ja A-vaunujen kannattajat vaativat, että myös A-vaunuista piti tilata prototyypit. Vaihtoehtona esitettiin, että olisi voitu lainata Berliinistä F74-mallin metrovaunuja, vaikka ne eivät soveltuisi automaattiajoon. Stadtbahnia rahoittava osavaltio ei kuitenkaan halunnut rahoittaa A-vaunujen hankintaa. B-vaunu oli jo osoittautunut käyttökelpoiseksi, ja vain kahdella rataosalla eristettynä liikenteeseen pystyvä automaattiliikenne ei vastannut tarkoitusta luoda Ruhrin alueelle yhtenäinen moderni raideliikenneverkko. Automaattijunat olisivat voineet tarjota vain kaupunkien välistä liikennettä, joho oli jo olemassa hyvin toimiva S-Bahn-liikenne.
Saksassa siis suunniteltiin automaattimetroa samaan aikaan kuin Helsingissäkin. Mutta kun 6 miljoonan asukkaan Ruhrin alueella nähtiin, ettei automaattimetrossa ollut mieltä ja hanke haudattiin, meillä 10 kertaa pienemmässä kaupungissa vain jatkettiin. Automaattimetron prototyypit jätettiin Saksassa tilaamatta, mutta meillä tilattiin 6 vaunua, jotka eivät koskaan kuljettaneet oikeita matkustajia ja vaunut päätyivät romuksi. Automaattia yritettiin saada toimimaan 1970-luvun loppupuoli, mutta lopulta oli pakko luopua. Käteen jäi kuitenkin teknisesti mihinkään muuhun yhteensopimaton järjestelmä, kun Ruhrin alueella automaattimetron koeradat muutettiin ilmajohdolle ja raitiovaunuille sopiviksi.
B-vaunuja valmistettin vuoteen 1989 noin 500 kappaletta. Valmetin automaattimetrojunia ei koskaan tehty kuin Helsinkiin, eivätkä ne koskaan ole palvelleet automaattisina.
Tärkeätä tässä historiassa on, että Ruhrin alueen 40 vuoden takaiset kokemukset ja automaattimetrosta luopuminen olivat tiedossa silloin, kun Helsingissä tehtiin päätöksiä siitä, mistä Saksassa oli jo luovuttu.
Antero
