Raporttiluonnoksessa on minusta muutama vakava virhe, jotka taitavat kaataa tulokset päälaelleen.
Kuljettaja-ajon ja kuljettajattoman ajon kustannusero ei ole kuljettajien palkkakustannusten ero (raaportin mukaan 6,4 M€/vuosi), vaan henkilöstön kokonaismäärän palkkakustannusten ero lisättynä kuljettajattoman järjestelmän (junat, ratalaitteet ja laituriovet) ylläpitokustannusten erolla. Näitä laskelmia on tehty HKL:nkin toimesta jo muutama vuosi sitten, miksi ne on nyt unohdettu tässä yhteydessä? Tuolloin todettiin, ettei henkilöstö metrossa vähene, vaan pikemmin lisääntyy. Mutta työnkuvat ovat toiset.
Jos on vaikea hahmottaa edellä olevaa, niin tiivistettynä kuljettajien poistaminen junista edellyttää lisää valvomohenkilöstöä ja hätätilakuljettajia (jotka lienevät samalla juna-/asemavalvojia).
Valvomojärjestelyjä ja sen miehitystarvetta en ole missään nähnyt suunniteltuna vielä. Mutta se on paljon enemmän kuin nyt vuorossa olevien henkilöiden määrä. Puhuttaneen käytännössä siitä, kuinka monen aseman tai laiturin valvontaan yksi valvomohenkilö pystyy, ja millaisella tauotuksella, kun työ on tuijottamista siltä varalta, että jossain tapahtuu jotain.
Hätätilakuljettajatarpeesta olen nähnyt laskelmia. Niitähän tarvitaan suunnilleen joka asemalle siltä varalta, että tulee pienikin häiriö, jolloin tunneliin jäävät matkustajat hoidetaan pois manuaaliajolla, koska automaatti ei poikkeusoperaatioita hallitse.
Kuljettajattomilta junilta vaaditaan eri tason luotettavuutta kuin kuljettajallisilta. Se tarkoittaa sitä, että junissa on enemmän tekniikkaa kuin nyt, ja sitä on huollettava ja korjattava useammin kuin nyt. Junien ylläpitokustannuksena ei voi käyttää samaa kuin nykyisillä junilla, vaan suurempaa arvoa. Käytännössä tarvitaan nykyistä enemmän huollon henkilöstöä sekä materiaalikuluja. Mahdollisesti myös huoltovaran on oltava suurempi kuin nyt, mikä puolestaan tarkoittaa, ettei todellista kalustomäärän vähentymistä tule, vaikka kuviteltaisiin liikenteeseen tarvittavan vähemmän vaunuja kuin nyt.
Edelleenkään ei näytetä uskottavan siihen, että automaattiajo ei nopeuta kiertoa vaan hidastaa verrattuna laituriovettomaan kuljettaja-ajoon. Syynä sekä ajastetut ovet että hidas pysähtyminen. Edistystä on kuitenkin siinä, että raportti myöntää ettei automaatti voi olla kuljettaja-ajoa nopeampi.
Raportti s. 12 sanoi:
Ilman laituriovia metrojunilla lähestymisviivettä ei ole, jolloin liikennöinnin on oletettu tapahtuvan kuten automaattimetrossa mutta kuljettajamiehityksellä. Ainoa tarkasteltu ero vertailuvaihtoehtoon nähden on metrojunien miehitys.
Tarkastelu ei ota huomioon sitäkään, millä maksetaan automaatista aiheutuneet kustannukset. Pari viikkoa sitten on saatu tietää, miten paljon joukkoliikenteen kasvavat kustannukset nostavat lippujen hintaa. Kunnat eivät ole suostuneet nostamaan subventio-osuuttaan, joten tuskin tekevät sitä myöskään metron aiheuttamien kustannuslisäysten vuoksi, jolloin HSL:n on pakko siirtää kustannusten nousu lippujen hintoihin.
Kun siis automaatti nostaa metron kokonaiskustannuksia joillain miljoonilla euroilla vuodessa, tämä kustannusten kasvu siirtyy lippujen hintojen nousuun. Siten tarkastelussa tulisi käyttää eri lippuhintatasoa tapauksessa, jossa ei ole automaattia eikä sen kustannuksia. Ymmärrän, että taitaa kaikkien riitojen kanssa olla vaikea saada selville sitä, mikä on kuljettaja-ajon ja kuljettajattomuuden kustannusero, kun niistä riidellään välimiesoikeudessa vasta joskus tulevaisuudessa.
Nyt voisi olla vielä mahdollisuus tilata Siemensiltä tavallinen, toimivaksi todettu, kulunvalvontajärjestelmä eikä mitään kerran testattua ja huonoksi todettua, toisen kaupungin hylkäämää, järjestelmää. Eli tehdä kompromissi, johon molemmat osapuolet voisivat tyytyä, ja jotka säästäisi monelta kasvot.
Juuri näin. Tarkastelusta vain puuttuu tämä olennaisin vertailu: luopuminen kuljettajattomasta ajosta. Sillä vertailut on tehty vain sivulla 16 olevan taulukon erilaisilla vaihtoehdoilla automaatin toteuttamisesta. Eikä ole vaikea arvioida, että se on kaikella tavalla paras vaihtoehto. Raportin tapaan sen voisi kuvailla näin:
Vaihtoehto C3, pysyvä kuljettaja-ajo laskettuna oikein
Espooseen ei rakenneta laituriovia, vanhoihin juniin ei tarvita muutoksia ja ne voidaan käyttää teknisen käyttöikänsä loppuun, eli korvaavia junahankintoja ei tarvita. Metron liikennöninti- ja käyttökulut eivät lisäänny, koska automaattilaitteita ja niiden ylläpitoa ei tarvita. Liikennöinnin henkilöstökulut eivät kasva, koska ei tarvita valvomon henkilöstölisäystä kuljettajattoman ajon valvontaan, eikä tarvita poikkeustilakuljettajia. Junien kiertoaika ei hidastu, koska junien pysähtymiseen ei tarvita viivästyksiä ja seisonta-ajat asemilla sopeutuvat asemien kuormituksiin jatkuvasti, jolloin seisonta-aikojen summa on lyhyempi kuin automaattiliikenteessä. Kalustotarve ei kasva kuten automaattilla, jossa hidastuva kierto ja suurempi huoltovara lisäävät kalustotarvetta kuljettaja-ajoon nähden.
Raportissa on vaihtoehto A, eli metroliikenne muuttuisi kuljettajattomaksi 8/2016 Matinkylään saakka. Vaihtoehdon 5 hyödyt vaihtoehtoon A nähden:
- Liikennöinnin henkilöstökulut: ei muutoksia tai alhaisemmat
- Liikennöintikulut (muu kuin henkilöstö): alhaisemmat, koska huoltotarve vähäisempi
- Radan ja asemien ylläpitokulut: alhaisemmat, koska ei kuluja laituriovista ja automaattilaitteista
- Matka-aika: lyhyempi, koska ei automaattiajon viivytyksiä ja pitenevää kiertoaikaa
- Lipputulot: suuremmat, koska parempi palvelutaso kuin automaatilla
- Investointikulut: pienemmät, koska ei tarvita laituriovia, kuljettajattoman ajon tekniikkaa, junien muutoksia eikä aikaistettuja junahankintoja
Pysyvä kuljettaja-ajo siis on kaikissa asioissa parempi kuin automaatti sekä kaikki raportissa tutkitut vaihtoehdot sille, että automaattiin päädyttäisiin tavalla tai toisella.
Huomautettakoon vielä, että raportin logiikka on hankearvioinneista sillä tavoin poikkeava, että vaihtoehto Ve 0 (nolla) ei ole vertailuvaihtoehto eli se, mihin nähden vaikutuksia verrataan, vaikka yleensä Ve 0 on vertailuvaihtoehto. Raportissa kaikkia esitettyjä vaihtoehtoja verrataan siihen, että Matinkylän metro otetaan käyttöön kuljettajattomana. Tämä on nimitetty raportissa vaihtoehdoksi A. Kun sitten eri vaihtoehtonumeroilla on alavaihtoehtoja, joita on merkitty isoin kirjaimin, A-kirjaimella ei ole mitään tekemistä vertailuvaihtoehto A:n kanssa.
Antero
