1. Alku: Helsingin päättäjät eivät halunneet automaattia
” Helsingin metro tehtiin alun perin automaattiseksi. 10 vuoden koeajojakson aikana 1972 - 1982 metrojunat kuljettivatkin hiekkasäkkejä ilman kuljettajaa. Kun metro otettiin henkilökuljetuskäyttöön 1982, kaupungin päättäjät eivät halunneet, että ihmisiä kuljetetaan ilman kuljettajaa. Tätä päätöstä en tiedä koskaan kumotun. Automatiikan hoitanut tietokone on sittemmin kadonnut. Jos päätöksen on aikanaan tehnyt valtuusto, periaatekysymys automaattisuudesta on ensin ratkaistava valtuustossa.”
80-luvulla maailmalla oli vasta harvoja automaattimetroprojekteja. Mallin ja tekniikan käyttökokemusten puuttuessa Helsingin metroa ei automatisoitu. Metrosta päätettiin valtuustossa, kuten tullaan nytkin tekemään. Se kuuluu osaksi kaupungin päätöksentekoa. Nyt toimivia automaattimetroja on kymmeniä ympäri maailman ja niin ihmisten kuin päättäjienkin tiedot ja mielikuvat metrosta ovat aivan erilaiset kuin 70-luvulla.
2. Alku: Automatiikalla ei lyhennetä vuorovälejä
” Automatiikan avulla ei voi lyhentää metrojunien vuoroväliä. Vuoroväli määräytyy siitä ajasta, jonka junat seisovat asemilla, sekä turvallisuuden perusteella asetettavasta junien pienimmästä sallitusta etäisyydestä. Tämä etäisyys on puolestaan junien huippunopeudesta riippuva. Käytännössä kohtuullisella nopeudella ja lyhyellä pysäkkiajalla päästään metroissa 1,5 minuutin vuoroväliin, joka toteutuu mm. Pariisissa kuljettajien ohjaamassa metroliikenteessä. Lyhin mahdollinen vuoroväli ja siten suurin väylän tehokkuus saavutetaan maanpäällisessä näkemäohjatussa liikenteessä, jossa on mahdollista ja myös ajetaan yhden minuutin vuorovälillä.”
Nykyisellä kulunvalvonnalla ei voida liikennöidä turvallisesti 2 minuutin vuorovälillä. Nykyisellä tekniikalla turvallinen vuoroväli on lyhimmillään 3 minuuttia. (pitää muistaa edelleen, että meidän tämän hetkinen tekniikkamme on tosiaan 25-vuotta vanhaa...) Uusi tekniikka mahdollistaa lyhyemmän vuorovälin, koska pienimmät sallitut etäisyydet eivät ole kuljettajasta riippuvaisia vaan järjestelmä valvoo niitä. Tätä voisi verrata lentokoneisiin ja ilmatilan valvontaan, joka on myös ihmisen valvoma mutta toimii koneilla. Uudella tekniikalla metron vuorovälit saadaan lyhennettyä (ei kuitenkaan alle 90 sekunnin) ja tämä näkyy erityisesti palvelun parantumisena metroliikenteen haaroilla, joissa vuorovälit ovat kaksinkertaiset yhteisen osuuden vuoroväliin verrattuna.
3. Alku: Automaatti nostaa asemien ja radan kustannuksia
” Metroasemien kustannukset eivät vähene vaan kasvavat, kun metro tehdään automaattiseksi. Perustelu aseman hinnan alenemisesta on ollut ajatus tehdä uusista asemista nykyisiä lyhyempiä - eli metron kapasiteetista pienempi kuin nyt. Pääosa metroaseman kustannuksista muodostuu portaista, hisseistä ja lippuhallista, ei laiturihallin pituudesta. Automaattimetro edellyttää seinän ja ovien rakentamista laiturin reunaan. Tätä kallista rakennelmaa ei tarvita kuljettajien ohjaamassa metrossa. Lisäksi automatisointi nostaa tunneleiden kustannuksia tarvittavien turvallisuusrakenteiden johdosta. Tunneleihin on tehtävä koko pituudelle lattian korkeudella oleva hätäpoistumislaituri, tasattava raiteen alue matkustajille kulkukelpoiseksi (hätäpoistumislaituri on tähän liian kapea) sekä järjestettävä tunneleiden täysi hätävalaistus kuin myös viitoitus lähimmälle poistumispaikalle. Rakenteiden on täytettävä normit matkustajien omatoimiselle evakuoinnille, koska junissa ei ole henkilökuntaa.”
Automaattimetro mahdollistaa lyhyemmät asemat kun vuoroväli saadaan lyhyemmäksi. Esimerksi rantametron uudet asemat voidaan tehdä kahden vaunuparin mittaisiksi ja toisen metrolinjan kolmen vaunun mittaisiksi. Laiturin pituudesta saatavien säästöjen lisäksi saadaan esimerkiksi poistumistiet suunniteltua edullisemmin. Lyhyistä asemista on hyötyä myös radan geometrisessa suunnittelussa. Metron kapasiteetti ei pienene, päin vastoin, se palvelee lyhyemmillä junilla tiheämmillä vuoroväleillä.
Automaattimetro ei edellytä seinää ja/tai ovea laiturin reunaan, laituriosuuden valvontajärjestelmän kylläkin. Valvontajärjestelmä on jopa hiukan tarkempi kuin ihminen havaitsemaan luvattoman oleskelun radalla.
4. Alku: Automaattimetron turvallisuusvaatimukset ovat vielä avoimet
” Rautatieturvallisuusvirasto aloittaa toimintansa Suomessa syksyllä 2006. Helsingin metron turvallisuuskysymykset tulevat tämän viraston määriteltäviksi ja valvottaviksi, ja virasto tulee aikanaan hyväksymään uuden kulunvalvonnan käyttöluvan. Viraston kanta järjestelmän turvallisuusnäkökohtiin tulisi olla tiedossa jo hankintavaiheessa, kuin myös arvioitaessa vaadittavien muiden rakenteiden (muutokset tunneleissa, asemien turvaseinät, junien hätäpoistumisvarustus jne.) tarpeellisuutta ja kustannuksia. Viraston kantaa asiaan ei kuitenkaan vielä voida saada.”
Automaattimetro edellyttää poistumisteiden rakentamista tunneliosuuksilla; tarpeellinen toimenpide kulunvalvontatekniikasta riippumatta. Juna saadaan automaattimetrossa tunneliosuuksilla lähes aina asemille nykyisellä ratageometrialla (vierivä kivi). Rautatieturvallisuusviraston toimialaan ei kuulu metroliikenne. Helsingin metron automatisointi suunnitellaan kansainvälisten CENELEC-normien mukaan. Näillä normeilla suunnitellaan suurin osa muualla toteutettavista automaattimetroista. Turvallisuudesta vastaavat organisaatiot saattavat tulevaisuudessa olla nykyisestä poikkeavasti järjestetyt, mutta nykyinen viranomaistoiminnan järjestely ei ole este uusia metron kulunvalvontatekniikkaa.
5. Alku: Automaattimetro ei säästä henkilöstökuluja
”Esityslistassa sanotaan automaatin säästävän kustannuksia, kun juniin ei tarvitse palkata kuljettajia. Toisaalla myönnetään, että kuljettajien sijaan metroon joudutaan kuitenkin palkkaamaan junavalvojia. Lontoon Docklandsin automaattisissa kevytmetrojunissa jokaisessa junassa on junaemäntä, Kööpenhaminan metrossa päivystää runsaasti valvojia, joita tarvitaan myös toistuvien häiriöiden selvittämisessä. Mainittakoon, että Kööpenhaminassa matkustajien ja henkilökunnan välillä on ollut vuodessa kymmeniä fyysisen väkivallan yhteenottoja.”
Automaattimetron henkilöstösäästöt on laskettu siten, että kolmannes kuljettajista koulutetaan erilaisiin metroon liittyviin tehtäviin, säästöä syntyy kahden kolmasosan palkoista. Jos automatisoituun metroon jätetään kuljettaja, säästöä ei tietenkään synny. Päin vastoin, vuorovälien tihetessä ja vaunujen lyhentyessä pitäisi palkata lisää ”kuljettajia”, jotka istuvat muualta ohjatun metron kyydissä... ”Kuljettaja” automaattimetrossa olisi vain psykologinen lohtu.
6. Alku: Automaatti hidastaa junien kulkua
” Automaattisessa metrossa junien asemalla seisomiseen tarvittava aika pitenee. Automaattisesti toimivat ovet joudutaan tekemään hitaiksi, ja niihin tulee liittää viiveitä turvallisuuden vuoksi. Nykyisin metron pysäkkiaika on 10 -15 sekuntia kuljettajan valvoman matkustajatilanteen ansiosta. Kööpenhaminassa perusaika on lähes 30 sekuntia, ja jos ovien välissä oleva matkustaja palauttaa sulkeutuvat ovet avoimiksi kuten hisseissä, seisonta-aika pitenee noin 15 sekunnilla. Docklandsissa tämä ongelma ratkeaa siten, että junaemäntä valvoo matkustajien kulkua ja sulkee ovet sekä panee junan liikkeelle toimien käytännössä junan kuljettajana. Pysäkkiaika on merkittävä tekijä, kun ajoaika asemien välillä on 1 - 2 minuuttia.”
Automaattiajo ei hidasta junien kulkua. Mitkään tiedot jo toteutetuista automaattimetroista eivät tue väitettä. Metron ovien avautumis- ja sulkeutumisaikoja ei ole tarpeen muuttaa nykyisestä. Automaattiajo poistaa kylläkin ylinopeuksilla ajamisen mahdollisuuden.
7. Alku: Automaatin on vaikea pysyä aikataulussa
” Automaattinen metro ei kykene kuromaan kiinni aikataulua, jos juna jää myöhään, mikä tapahtuu helposti edellä selvitetyn automaattiovitoiminnan vuoksi. Tämä johtuu siitä, että hitauden vuoksi automaattinen liikenne on asetettava käyttämään maksiminopeus ja lyhimmät mahdolliset pysäkkiajat. Kööpenhaminan metro, jonka kapasiteetti on liian pieni kysyntään nähden, kärsii juuri tästä ongelmasta. Myöhästely aiheuttaa puuttuvia junavuoroja, jotka pahentavat ruuhkautumista ja myöhästymistä. Tilannetta korjataan Kööpenhaminassa ylimääräisin junin, jolloin tarvitaan kallista varakalustoa toisin kuin HKL:n nykyliikenteessä, jossa säännöllistä huoltokiertoa lukuun ottamatta kaikki junat ovat käytössä.”
Automaattimetro pysyy selvästi tavallista metroa paremmin aikataulussa. Esimerkiksi vikaantuneen junan tilalle saadaan uusi nopeammin, kun se voidaan toimittaa ilman kuljettajaa paikalle, Metron ajonopeus suunnitellaan huomioonottaen energiankulutus, eikä maksiminopeuksia käytetä kaikilla asemaväleillä normaalitilanteissa. Kun aikataulu halutaan ajaa kiinni, voidaan tilapäisesti käyttää maksiminopeuksia.
8. Alku: Automaatti ei sovellu raskaaseen liikenteeseen
” Edellä esitettyjen automaattiin liittyvien ongelmien vuoksi automaattisia järjestelmiä käytetään pääasiassa kevyeen liikenteeseen. Esimerkkejä ovat lentokenttien terminaalien väliset automaattijunat tai vähän kuormitetut metrolinjat, kuten Pariisin linja 14 tai muutamien Ranskan kaupunkien (Lille, Toulouse, Rennes) kevyet VAL automaattimetrot. Kööpenhaminassa yhden metrojunan kapasiteetti on 300 matkustajaa, meillä yhden vaunuparin kapasiteetti on 400 matkustajaa ja koko junan kapasiteetti 1200 matkustajaa. Maailman raideliikennejärjestelmistä automaattiset järjestelmät edustavat pientä vähemmistöä. Pääasiallinen kehitys ja kiinnostuksen kohde on katutason raideliikenteessä. Sillä saavutetaan parhaimmat joukkoliikenteen käyttöasteet erikokoisissa kaupungeissa, ja vaikutetaan myönteisesti kaupunkikehitykseen niin keskustojen elinvoiman kuin esikaupunkienkin viihtyvyyden osalla.”
Automaattimetro sopii sekä kevyeen että raskaaseen raideliikenteeseen. Oleellista on ainoastaan se, että liikennöinti on erotettu muusta liikenteestä. Tällä hetkellä maailmalla on kaksi raideliikenteen kehityssuuntaa. Toinen on automatisoitu metro, joka soveltuu erityisesti alueille, joilla on paljon pitkiä (yli 5km) matkoja. Toinen on pikaratikka, joka soveltuu kaupunkikeskustojen lyhyehköille matkoille. Pikaratikoiden matkanopeudet ovat yleensä 25-30 km/h, metrojen 45-50 km/h. Välillä Hakaniemi-Kamppi ero merkitsee noin 3 minuuttia ja välillä Vuosaari-Kamppi jo 14 minuttia. Maan alla reitti pystytään tekemään suoremmaksi, joten todellinen matka-aikaero on vielä esitettyä suurempi.
Ei ole suunnitelmissa.