Ei tietenkään ole sama. Kyllä sen tiedän. Sinä vain nyt unohdat sen seikan, että normaalisti, liikenteen sujuessa, ajaminen asemalle on mahdollista.
On olemassa tilanteita joissa asemalle pääsy ei onnistu, eivätkä nämä ole ainoastaan riippuvaisia edellä olevasta liikenteestä eivätkä vuorovälistä. Tähän varaudutaan evakuointilaiturein. Tietenkin on tärkeää, että järjestelmä ja tekniikka suunnitellaan niin, että junalle voidaan turvata mahdollisimman helposti, nopeasti ja mielellään automaattisesti ilman reaktioaikaa kulkutie edellä olevalle asemalle. Tämä on nykytekniikalla erittäin helppoa. On kuitenkin kohtuutonta liikenteen rampauttamista estää junien tunneliin ajattaminen ilman kulkutietä seuraavalle asemalle, koska riski joka tässä otetaan on minimaalinen. Riski on sitä kokoluokkaa, joka liikenteessä joudutaan muutenkin ottamaan.
Pienikin häiriö heijastuisi koko liikenteeseen lähes välittömästi.
Aivan. Tämä olisi se helpoin tapa, mutta liikenteen sujuvuuden kannalta kohtuutonta. Minuutin häiriö Matinkylässä aiheuttaisi vastaavan odotuksen Mellunmäessä (tai vähintään Sörnäisissä, riippuen siitä sovelletaanko sääntöä ulkoasemillekin). Allejäänti Matinkylässä pysäyttäisi myös Itä-Helsinki - keskusta liikenteen jne.
Miksi tämä lähtökohta on sitten täysin unohdettu pelastustoimen puolella? Miksei kukaan heistä ota aiheeseen kantaa nyt kun se olisi viimeistään ajankohtaista? Missä on lausunto, jossa tyrmätään nykyinen suunnitelma? Eikö olisi tärkeää tehdä se lausunto nyt, ennen kuin asia menee valtuuston päätettäväksi? Eikä sitten pers eellä puuhun päätöksen teon jälkeen?
En ole missään vaiheessa väittänyt, ettäkö automaatti olisi 1,5 minuutin vuorovälin edellytys. Itse sinä pidit jotenkin itsestään selvänä, että jos vuoroväliä väljennetään, unohdetaan myös automaatti ja täten metro halpenee. Tätä minä tarkoitin. Tällaista vaihtoehtoa ei kuitenkaan tällä hetkellä kaavailla.
Pohjasokerisi ovat siinä mielessä oikeita, että 2,5 minuutin vuoroväli on teoriassa mahdollista. Käytännössä kuitenkaan ei, koska järjestelmästä tuli tällöin liian häiriöherkkä. Tämä oli tietääkseni yksi kokeilun lopettamisen syistä. Kääntöraiteet eivät vetäneet tarpeeksi hyvin ja liikenteessä oli jatkuvasti tästä syystä häiriöitä. Oltiin samassa tilanteessa, johon yrität liikennettä nyt ajaa: vuoroväli oli minimissään, joten jokainen viivästys heijastui koko linjan matkalla. Juna ei voinut olla 2,5 minuuttia toista lähempänä, koska tämä ei ole teknisesti mahdollista (ok myönnän, että joillain rataosuuksilla tämä onnistuu ja onnistuisi tietysti lyhyemmillä asemaväleillä myös yksi juna per asema -ajattelussa).
No ymmärsit varmasti silti mitä tarkoitin. Nykyään tekniikkaa kun tuppaa usein olemaan enemmän tai vähemmän tietokoneita.
Tässä sinulla ihan hyvä pointti, mutta siinä olet väärässä, että ihmisiä olisi kaksinkertainen määrä. Matkustajamäärät tuskin muuttuvat sen suhteen onko junia tunnelissa yksi vai kaksi. Toisessa tapauksessa tämä ihmismäärä vain on kahdessa junassa ja toisessa yhdessä. (Olettaen, että 3 vp:n junan vuoroväli olisi vähintään 2 kertaa suurempi kuin lyhyemmän 2 vp:n, kuten olemme tähän asti laskelmissamme käyttäneet)
Mutta jos toinen junista on toimiva (kuten kaiken todennäköisyyden mukaan on) voidaan se ajaa pois kyseiseltä alueelta, eikä evakuointiin tunnelialueella ole tarvetta. Näin pelastetaan jo puolet ihmisistä, ilman että heidän tarvitsee tehdä itse mitään. Jos tämä ihmismäärä olisi vain yhdessä junassa, jonka kulku olisi onnettomuuden vuoksi estynyt, junasta evakuoitava ihmismäärä olisi kaksinkertainen. Mikäli ehjä juna on palavan edellä, se ajaa seuraavalle asemalle. Mikäli sen takana, se ajaa edelliselle asemalle. Automaation hyöty tässä on se, että mahdolliset asemilla jo olevat junat voidaan välittömästi siirtää pois ilman yhteydenottoa kuljettajiin. Kaikki tämä voi jopa tapahtua täysin automaattisesti heti kun palohälyttimet laukeavat. Tietenkin tämä automatiikka voi pettää, mutta se on pieni riski ja voidaan minimoida järjestelmän tehokkaalla ja tarpeeksi tiheällä testaamisella, kuten turvalaitteiden kanssa aina tulee toimia.
Lähtökohdassa jossa mikään ei toimi tapahtuu evakuointi joka tapauksessa sinne missä junat nyt sillä hetkellä sattuvat seisomaan. Eli asemien määrällä suhteessa juniin ei ole mitään merkitystä. Evakuoidaan lähintä reittiä, oli se mikä tahansa.
Totta kai asema on aina paras vaihtoehto. Se ei kuitenkaan ole ainoa.
Tunnelissa evakuointia tulee tietenkin välttää viimeiseen asti. Se on aivan selviö. Mutta se ei silti minusta saa olla lähtökohta koko järjestelmän suunnittelulle, koska riski tunnelissa tapahtuvalle evakuoinnille on hyvin pieni tilanteissa joissa järjestelmä toimii. Riskiä voidaan entuudestaan pienentää luomalla yksinkertaisia valmiita ohjelmia liikenteenohjausjärjestelmään, jotka priorisoivat evakuoitavien junien asemalle pääsyn kaiken muun ylitse, keskeyttäen näin aikataulun mukaisen ajon. Tämän jälkeen muut junat voidaan tarvittaessa evakuoida lähimmille asemille vuorotellen.
Jos pääuhka toteutuu, tapahtuu evakuointi todennäköisesti joka tapauksessa tunnelissa, koska matkustajat pitää saada vaunusta ulos välittömästi.
Olen silti siinä samaa mieltä, että tämä keskustelu on käyty kyllä loppuun jo ajat sitten. Odotetaan nyt niiden ammattilaisten lausuntoa aiheesta ja palataan vaikka sitten aiheeseen, jos tarpeellista.
Viimeksi muokattu:
