Ketkä ovat nämä "jotka haluavat kuljettajattoman automaattimetron"? Siis mikä taho on kyseessä?
Kuljettajattoman metrohankkeen valmistelusta vastasi HKL:n entinen suunnittelujohtaja Seppo Vepsäläinen.
Minun ymmärryksen mukaan kun kuljettamattoman ajon sekä uuden kulunvalvonnan koko lähtöajatus on ollut tihentää vuoroväliä.
Se meni kyllä niin päin, että vuorovälin tihentämistä tarvitaan keinoksi perustella kuljettajattomuuteen investoimista. Väittämä on, että se lisää matkustajamäärää. Teorian mukaan EMME-ohjelma näin laskeekin, mutta minä ja monet muutkaan liikenteen asiantuntijat eivät sellaiseen usko. Mistään ei taida olla kokemusperäistä näyttöä siitä, että vuorovälin lyhentäminen silloin, kun se on jo muutama minuutti, vaikuttaisi mitään. Se, että EMME tällaista ennustaa johtuu vain siitä, ettei sitä ole edes tehty parin minuutin vuorovälien muutamien sekuntien muutosten tutkimiseen. Yleensä kun sellaisia ei tarvitse laskea, niin ei ohjelmassakaan ole otettu huomioon, mitä se laskee silloin, kun lähtöarvot ovat epärealistisia.
Kulunvalvonnan uusiminen ylipäätään johtuu siitä, että Siemensin ym. korruptioiden tuloksena metroon hankittiin valmiiksi vanhentunut kulunvalvonta, johon ei enää saa edes varaosia. Ei saanut enää 1990-luvullakaan, vaikka metro otettiin käyttöön 1982.
Eli vanha kulunvalvonta on uusittava ennen kuin sitä ei enää pystytä pitämään toimintakunnossa. Metroa ei voi jatkaa kuin hankkimalla uusi kulunvalvonta, mutta sen ei tarvitse olla kuljettajatonta ajoa varten. Noin 2 vuotta sitten sanottiin, että kuljettajaton ajo maksaa 20 M€ sen päälle, että hankitaan ns. jatkuva kulunvalvonta hintaan 50 M€. Suojastusväleihin perustuva kulunvalvonta maksoi silloin 15 M€, mutta nykymitassa se kyllä olisi taas vanhan tekniikan hankintaa.
Eikös tuo ensisijaisen evakuointipaikan määrite nyt täyty edelleen?
Eihän se täyty, kun kerran kaikki junat eivät voi päästä ensisijaiselle evakuointipaikalle.
Oletko nyt ihan sataprosenttisen varma, että jossain asiakirjassa tuo mainitsemasi kulkutien varmistuminen on otettu puheeksi?
En. En ole vaatinut nähtäväksi kaikkia asiaa koskevia asiakirjoja, sillä minulle riittää se, mitä tästä asiasta on sanottu. Minun ei ole syytä epäillä, että olisi valehdeltu, kun asia on myös selkeä ja ymmärrettävä.
En siis ymmärrä miten tässä nyt toimitaan "pelastusturvallisuuden vastaisesti" (mikäli tällä siis viitataan pelastuslaitoksen esittämiin ajatuksiin, eikä sinun omiin tulkintoihisi).
Jos ja kun pelastussuunnitelma on, että JOKAINEN juna on ajettavissa evakuoitavaksi asemalle, jos junat vain liikkuvat, niin on pelastussuunnitelman vastaista järjestää niin, ettei jokaista junaa voi ajaa asemalle.
Ja tämähän ei tarkoita sitä, että tapahtuu vahinko, jossa kaikki junat on evakuoitava yhtä aikaa. Vaan sitä, että pelastussuunnitelman on toteuduttava, tapahtui vahinko sitten missä hyvänsä. Siksi missään ei saa olla tilannetta, ettei siellä olevaa junaa saada asemalle.
Kirjoitat sivuillasi:
Metron turvallisuusjärjestelyiden lähtökohta on, että mikäli ongelmatilanteessa junat voivat liikkua, ne ajetaan seuraavalle asemalle, ja matkustajat evakuoidaan siellä. Tämä edellyttää sitä, että normaaliliikenteessä juna ei lähde asemalta seuraavalle asemalle johtavaan tunneliin ennen kuin seuraavalla asemalla ollut juna on poistunut asemalta. Jotta tämä toteutuu, junien vuoroväli ei voi olla lyhyempi kuin pisin tunneliasemien välinen ajoaika.
Tuossa on semmoinen ristiriita, että mikäli ne junat tosiaan ongelmatilanteessa voivat liikkua, niin asemalle ajaminen on aina mahdollista. Joten tämä toteutuu kyllä muillakin vuoroväleillä.
Ei ole ristiriitaa, eikä toteudu. Juna voi päästä seuraavalle asemalle vain silloin, kun sen edessä on tyhjä rata ja tyhjä laituri. Jos tunnelissa on 2 junaa peräkkäin - siis vuoroväli on lyhyempi kuin tunneliosuuden ajoaika - vain ensimmäinen voi ajaa asemalle evakuoitavaksi ja toinen jää tunneliin. Eikä tämä täytä evakuointisuunnitelmaa, jossa JOKAISEN junan piti päästä seuraavalle asemalle.
BTW: Linkität muuten sivuillasikin väärään (15.1.2008) pöytäkirjaan.
No anteeksi, täytyy korjata.
Ja lisätäkseni vielä: Kyseinen pöytäkirja (joka nimenomaan ottaa kantaa epäkohtiin) ei kyllä mainitse kertomaasi seikkaa laisinkaan. Joten eiköhän nyt ole käynyt niin, että sinulla on ihan eri näkemys asiasta, kuin niillä ammattilaisilla, joiden sanaan luotit ainakin tuolla toisessa topicissa viimeksi.
Pöytäkirjassa mainitaan, että liikennöintiin ei oteta kantaa, kun liikennöntiä ei ole esitetty. Niillä henkilöillä, joiden näkemyksen tiedän, on asiasta selvä käsitys jonka olen ymmärtänyt ja omaksunut siksi omaksi kannakseni myös.
Ratalinjasta muuten: Metroissa pyritään yleisesti siihen, että asemien väli on ”kuoppa”. Sillä konstilla säästetään energiaa. Koko Matinkylän metron linja on tehty näin, koska maan alla se on yleensä aina mahdollista. Siis lähdetään alamäkeen ja tullaan asemalle ylämäkeen. Jarruton juna päätyy kuopan pohjalle. Jos asemavälillä on 2 jarrutonta junaa, ne törmäävät toisiinsa kuopan pohjalla. Tästäkin syystä on parempi, ettei tunnelissa ole kahta junaa ja se edeltävä on tulevan aseman muodostaman kukkulan toisella puolella.
Antero
