Mietitäänpäs asiaa hetki. Pienen pohdiskelun perusteella minimivuoroväli linjalla ilman ruuhkaantumista on kolmen tekijän summa: turvaväli (aikana) + pysäkkiaika + pysäkin tyhjenemiseen menevä aika (junan on ehdittävä alta pois, ennen kuin toinen voi tulla tilalle). Taikka ensimmäinen ja viimeinen taitavat mennä päällekkäin. No joka tapauksessa, ensimmäinen riippuu pitkälti matkanopeudesta...
Juuri näin se menee. Vuoroväli on summa pysäkillä seisomisen ajasta, jarrutus-/kiihdytysajasta ja turva-ajasta. Jarrutus- ja turva-ajat riippuvat nopeudesta sekä hätäjarrustushidastuvuudesta. Pysäkkiaika pysäkin kuormituksesta ja ovien läpi kulkevasta ihmismäärästä.
Vuorovälin minimi saavutetaan, kun matkustajia ei ole lainkaan ja nopeus lähestyy nollaa. Minimi on siinä, missä junan pituuden mittaisen matkan jarrutus-/kiihdytysaika alkaa pidentää vuoroväliä enemmän kun nopueden hidastaminen lyhentää turva-aikaa.
Käytännössä tiedetään, että joukkoliikenteen minimivuoroväli on luokkaa 36 sekuntia (100 vuoroa tunnissa) pysäkillä, jolle mahtuu kaksi yksikköä. Toisaalta käytännössä tiedetään myös se, että pysäkin saapumis-/lähtöaikaväli eli vuoroväli on kaksi kertaa seisonta-aika. Mutta lisäksi näihin minimeihin liittyy jonotusaika pysäkille. Se aika ei ole vuorovälin osa, vaan tekijä linjanopeudessa ja kalustotarpeessa. Kun liikennettä ja sen kustannuksia halutaan optimoida, ei voida hyväksyä vuoroväliä, joka edellyttää jonotusta.
Jos ajatellaan Lilleä, siellähän ei ole ”oikeata” metroa kuten Helsingissä vaan kumipyöräinen pieni VAL-metro. Junapituus on 26 metriä ja junan leveys 2 metriä. Juna siis on pienempi kuin meillä raitiovaunut. Kapasiteetiksi junalle ilmoitetaan 156 hlö (3 hlö/m[SUP]2[/SUP]). Junassa on 6 ovea, joiden leveys on 1,3 m. Teoreettinen junan täyttymisen tai tyhjentymisen aika on 6,5 sekuntia, junan matkustajien vaihtamisen aika on 13 sekuntia. Pysäkkiajat pysynevät alle 20 sekunnin, sillä tuskinpa Lillessä on pysäkkiä, jolla vaihdettaisiin täysi poka. Ja kun junat ovat lyhyitä ja niissä on kumipyörät, turva-aika on lyhyempi kuin teräspyörillä. Linjan 1 linjanopeus on 37 km/h, keskipysäkkiväli on 0,8 km. Vastaa 70 km/h huippunopeutta, jos pysäkkiaika on 15 sekuntia.
Helsingissä ei onnistu se, mikä on Lillessä. Ovikapasiteettia on yli kuin puolet vähemmän. Junat ja asemat ovat lyhentämisen jälkeenkin noin 4 kertaa niin pitkät kuin Lillessä. 90-metrisellä asemalla kuluu meillä yhteensä 30 sekuntia aikaa siihen, että juna on poistunut asemalta ja seuraava juna on saapunut asemalle. Käytännön kokemuksesta tiedetään, että pysäkkiaikavaatimus on nyt ainakin 35 sekuntia kuormitetuimmalla pysäkillä ja kuljettajan ovivalvonnalla. Automaatin oviviiveet tuovat hyvinkin 5 lisäsekuntia. Minuutti ylitetään siis jo ilman turva-aikaa, joka on vähintään teoreettinen hätäjarrutusaika huippunopeudesta, ainakin 7 sekuntia. Tähän tulevat vielä päälle sekunnit järjestelmän epätarkkuudesta sekä varmuuskerroin. Eikä junan nopeus 90 metrin kiihtydyksen jälkeen ole kuin 43 km/h. Sillä ei päästä nykyiseen 40 km/h linjanopeuteen.
Eli yhteenvetona: Ensinnäkään ei pidä lähteä hakemaan esimerkkejä sieltä, mikä on aivan erilaista kuin meillä. VAL-minimetrot ovat pikemmin kuljettajattomia urabussijärjestelmiä kuin metroja. Paljon parempi esimerkki on Köpiksen metro, vaikka minimetro sekin on, kun junapituus on 40 metriä. Sitäkin on syytä verrata raitiovaunuun, joille noin 40 metriä on tavanomainen pituus nykyään Euroopassa. Köpiksessä on yksi ovi per 50 matkustajaa kun Lillessä on ovi per 26 matkustajaa. Meillä 66 matkustajaa per ovi. Köpiksessä on rautapyörät, Lillessä kumia. Köpiksessä ei toimi edes 1,5 minuutin vuoroväli, yritetty on, vaan siellä ajetaan kahta minuuttia. Puolta lyhyemmin junin kuin meillä on suunniteltu.
Toiseksi pitää ymmärtää, mitä voidaan saada ja mitä voidaan saada samalla kerralla:
- Jos halutaan lyhyt vuoroväli, ei voi saada suurta linjanopeutta, lyhyttä kiertoaikaa ja pientä junatarvetta.
- Jos halutaan suuri linjanopeus, ei voi saada lyhyttä vuoroväliä eikä voi käyttä lyhyitä junia.
- Jos halutaan pieni kalustotarve, ei voi käyttää lyhyitä junia eikä lyhyttä vuoroväliä.
- Jos halutaan kuljettajaton automaatti, ei voi saada lyhyttä vuoroväliä, suurta linjanopeutta, pientä kalustotarvetta ja kustannussäästöjä.
- Jos halutaan imagosyistä automaatti, ei saada nykyisen metron palvelutasoa ja kapasiteettia eikä kustannustasoa.
Antero
.