Nuo konversiot tehtiin pääsiassa 50-60 luvuilla, jolloin junien jarrut olivat aika kehittymättömiä ja junien kiihtyvyydessä oli paljon haasteita. Silloin kapasiteettia saatiiin varmaan lisää tuo mainitsemasi 15 %, kun sekä kiihtyvyys että hidastuvuus kasvoivat. Sen jälkeen junatekniikka on kehittynyt ja nykyään kumipyörä- ja teräspyörämetrojen välillä ei ole suurta eroa.
Et tainnut edelleenkään ymmärtää, ettei kumi- ja teräspyörillä ole mitään merkitystä sille, miten junat kiihdyttävät ja jarruttavat normaaliliikenteessä. Koska sen rajoittaa seisovien ihmisten pystyssä pysyminen, ja niin moottoritehot kuin jarrujenkin tehot ovat riittäneet yli 1,2 m/s[SUP]2[/SUP] kiihtyvyyksiin ja hidastuvuuksiin yhtä hyvin jo 1950-luvulla kuin nytkin. Kumpaakaan ei rajoita teräksen kitka. Mahdollisuus lyhentää vuoroväliä perustuu yksinomaan siihen, että turvamarginaaleja on voitu kaventaa siksi, että kumin kitka on suurempi kuin teräksen.
Eikä näihin marginaaleihin taas vaikuta se, onko junassa kuljettaja vai ei. Automaattinen kulunvalvonta pysäyttää junan jos juna tulee liian lähelle edeltävää, eikä se kysy kuljettajan reaktioaikaa. Toiminto on täsmälleen sama, on kyse kuljettajallisen tai kuljettajattoman junan pysäyttämisestä.
Metrojunassa automaattiajo eroaa kuljettaja-ajosta vain siinä, että juna lähtee liikkelle kellon eikä laiturin matkustajatilanteen mukaan ja jos automaattiajo perustuu jatkuvaan junan sijainnin havaintoon, tietokone voi tehdä tunnelissa saman asian kuin ihminen maan päällä ajaessaan vaikka autoa: ”nähdä” miten kaukana edeltävä juna on ja pitää etäisyyden asetetun minimin yläpuolella. Pariisissa muuten tämä jatkuva junien sijainnin havaitseminen on ollut käytössä jo 1970-luvulta.
Syy siihen, miksi junat ylipäätään ovat alusta alkaen toimineet opastinten perusteella, on aivan sama kuin nykyaikaisimmalla jatkuvalla automaattisella kulunvalvonnalla. Eli se, että ihminen ei näe kyllin pitkälle, eikä mutkien taakse, jotta ihminen voisi käsittää edellisen ja seuraavan junan etäisyyden. Siis ei myöskään maanpäällä. Tämä asia hoidetaan opastimilla, jotka alkujaan olivat kovin harvassa ja opastinvälit ja siten vuorovälit olivat erittäin pitkiä. Silloin opastintekniikka rajoitti vuorovälin, mutta se rajoitus on ohitettu jo viimeistään 1970-luvulla. Nyt vuorovälin rajoittaa fysiikka, ja kun fysiikka sekä kulunvalvonta ovat samat on junassa kuljettaja tai ei, kuljettajattomalla ajolla ei ole asialle merkitystä.
Antero
