Automaattinen metro

petteri · 25 Syyskuu 2011

Antero Alku sanoi:
Ei sellainen ole mahdollista, että yksi kuljettaja valvomosta ajaa useita junia. Useita junia on samanaikaisesti eri asemilla seisomassa, tulossa tai lähdössä, ei niitä voi yksi kuljettaja hoitaa. Vaikka ajettaisiin valvomosta, tarvitaan kuljettajia joko juninen määrän tai laitureiden määrän verran, riippuen siitä, kumpia on vähemmän.

Käytännössä on nähty, että nykyisellä tekniikalla optimaalinen järjestely on kuljettajan ohjaama puoliautomaatti. Siinä kuljettaja valvoo saapumisen asemalle sekä lähdön laiturin ihmistilanteen mukaan. Juna voi kiihdyttää ja jarruttaa automaattisesti, se on toimenpide, jossa ei tarvita ihminen-kone -yhteyttä, joten se sopii koneelle.

Valvomista hallittu puoliautomaatti on ihan hyvä systeemi, siinä valvomosta valvotaan asemalle tulo ja asemalle saapuminen. Valvojia tarvitaan nykytekniikalla merkittävästi kuljettajien määrää vähemmän. Valvojahan tarvitaan vain saapumisen ja lähdön yhteydessä, ei sillloin kun juna on tunnelissa tai edes pysähtyneenä asemalle. Ja asemalle saavuttaessa valvonta-aika ei ole kovin pitkä, jos sitä tarvitaan ollenkaan.

Eli valvojan näyttöön tulee aina seuraava tehtävä, joka ei välttämättä ole sama juna jonka hän päästi lähtemään edelliseltä asemalta. Eli tuollaisessa järjestelmässä on vain asemalle saapumisen ja asemalta lähtemisen valvontatehtäviä, ei junakohtaisia kuljettajatehtäviä. Kun edellinen tehtävä on valmis valvojalle tulee näyttöön seuraava tehtävä.

Ja parilla asemalla voidaan sitten "testata" automaattista asemalle saapumista ja lähtöä.

---------- Viesti lisätty kello 17:18 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 17:13 ----------

Antero Alku sanoi:
. Pariisissa jatkuvalla kulunvalvonnalla, Pietarissa ja Moskovassa neuvostoajan junilla. Kuljettajan ohjauksessa.

Tuohon huomiona, ainakin Pietarissa vuorovälit ovat havaintojeni mukaan kuljettajan ohjauksessa keskimäärin yllättävänkin pitkiä ja vaihtelevia. Lyhimmillään alle 1,5 minuuttia ja huonoimmillaan lähes kolme minuuttia ruuhkassa. Eli tasaiseen tiiviiseen vuoroväliin ei pystytä kuljettaja-ajolla.

Pariisin linjalla 1 on paljon tasaisempi vuoroväli.

tlajunen · 25 Syyskuu 2011

petteri sanoi:
Eli valvojan näyttöön tulee aina seuraava tehtävä, joka ei välttämättä ole sama juna jonka hän päästi lähtemään edelliseltä asemalta. Eli tuollaisessa järjestelmässä on vain asemalle saapumisen ja asemalta lähtemisen valvontatehtäviä, ei junakohtaisia kuljettajatehtäviä. Kun edellinen tehtävä on valmis valvojalle tulee näyttöön seuraava tehtävä.

Mitäs jos valvoja on valvomassa jonkin junan lähtöä, ja samalla tämän valvojan vastuulla oleva toinen juna onkin saapumassa asemalle? Jääkö juna seisomaan tunneliin, kunnes jokin valvoja on vapaana? Eikös 2,5 minuutin vuorovälillä käytännössä junat ole asemilla hyvinkin samaan aikaan, sillä tuo 2,5 vastaa aika hyvin Helsingin metron keskimääräistä kahden peräkkäisen aseman lähtöaikojen väliä? Eikös tämä tarkoita, sitä, että valvojia täytyy olla yhtä paljon kuin junia? Ja eikös tämä tarkoita sitä, että niiden valvojien kannattaa olla saman tein sitten siellä junan kyydissä? (Mistä ylipäätään olet keksinyt tällaisen liikennöintitavan? Onko jossain tällaista käytössä?)

Tuohon huomiona, ainakin Pietarissa vuorovälit ovat havaintojeni mukaan kuljettajan ohjauksessa keskimäärin yllättävänkin pitkiä ja vaihtelevia. Lyhimmillään alle 1,5 minuuttia ja huonoimmillaan lähes kolme minuuttia ruuhkassa. Eli tasaiseen tiiviiseen vuoroväliin ei pystytä kuljettaja-ajolla.

Mistä olet päätellyt, että vuorovälien vaihtelu johtuisi kuljettaja-ajosta? Onko sinulla vertailukohtaa automaattiajosta pietarilaisella matkustajakäyttäytymisellä?

petteri · 25 Syyskuu 2011

tlajunen sanoi:
Mitäs jos valvoja on valvomassa jonkin junan lähtöä, ja samalla tämän valvojan vastuulla oleva toinen juna onkin saapumassa asemalle? Jääkö juna seisomaan tunneliin, kunnes jokin valvoja on vapaana? Eikös 2,5 minuutin vuorovälillä käytännössä junat ole asemilla hyvinkin samaan aikaan, sillä tuo 2,5 vastaa aika hyvin Helsingin metron keskimääräistä kahden peräkkäisen aseman lähtöaikojen väliä? Eikös tämä tarkoita, sitä, että valvojia täytyy olla yhtä paljon kuin junia? Ja eikös tämä tarkoita sitä, että niiden valvojien kannattaa olla saman tein sitten siellä junan kyydissä? (Mistä ylipäätään olet keksinyt tällaisen liikennöintitavan? Onko jossain tällaista käytössä?)

Saapuvat junat ovat etusijalla eli tuollaisessa poikkeustapauksessa lähtevää junaa valvojan henkilön näyttöön välähtääkin saapuva ja lähtevä juna menee uudelleen työjonoon ja sen lähtö myöhästyy muutaman sekunnin.

Jos valvojaa tarvitaan 15 sekuntia junan lähdön ja 15 sekuntia junan saapumisen yhteydessä ja keskimääräinen asemaväli on 100 sekuntia, teoriassa valvojia tarvittaisiin vähän alle kolmasosa nykyisestä kuljettajamäärästä. Lisäksi on huomattava, että kuljettajien siirtymisen tauolle ja tauolta jäävät pois, samoin odotukset ohjaamon vaihdon ja kuljettajan vaihdon yhteydessä. 30 % - 40 % nykyisestä kuljettajamäärästä riittänee siis hyvin valvomaan asemalle saapumisia ja sieltä lähtemisiä, kun saapumisia ja lähtemisiä valvotaan työjonon omaisesti.

Lisäksi asemalle saapumisen ja lähtemisen tietokoneistettua valvontaa on syytä kokeilla muutamalla asemalla. Esimerkiksi saapumisen valvonnan siirtäminen tietokoneille tiputtaa tarvittavan valvojamäärän jo alle 20 prosenttiin nykyisestä kuljettajamäärästä.

tlajunen · 25 Syyskuu 2011

petteri sanoi:
Saapuvat junat ovat etusijalla eli tuollaisessa poikkeustapauksessa lähtevää junaa valvojan henkilön näyttöön välähtääkin saapuva ja lähtevä juna menee uudelleen työjonoon ja sen lähtö myöhästyy muutaman sekunnin.

Jos valvojaa tarvitaan 15 sekuntia junan lähdön ja 15 sekuntia junan saapumisen yhteydessä ja keskimääräinen asemaväli on 100 sekuntia, teoriassa valvojia tarvittaisiin vähän alle kolmasosa nykyisestä kuljettajamäärästä.

Koeta päättää, onko se "muutama sekunti" vai "15 sekuntia". Lisäksi: teoriasi ei toimi, koska asemille saapumiset ja lähdöt eivät jakaudu tasaisesti, vaan juurikin suurin piirtein siten, että jokaisella asemalla pysähtyy juna suurin piirtein samaan aikaan. Tämä on seurausta asemaväleistä ja halutusta vuorovälistä.

Kertoisitko myös, perustuuko nämä äkkiseltään huimat visiosi johonkin tietotaitoon, vai onko nämä vain huimia visioita vailla minkäänlaista sidosta todellisuuteen? Aiemmat jutustelusi junien jarruista kyllä sai minut kallistumaan yhteen suuntaan, mutta nythän sinulla olisi mahdollisuus tukevoittaa noita väitteitäsi. Ymmärrät varmasti, ettei lukijat pidä ideoitasi millään tasolla uskottavina, kun kirjoitustesi perusteella vaikuttaa siltä, että kehittelet näitä juttuja yksiksesi kotosalla.

petteri · 25 Syyskuu 2011

tlajunen sanoi:
Koeta päättää, onko se "muutama sekunti" vai "15 sekuntia". Lisäksi: teoriasi ei toimi, koska asemille saapumiset ja lähdöt eivät jakaudu tasaisesti, vaan juurikin suurin piirtein siten, että jokaisella asemalla pysähtyy juna suurin piirtein samaan aikaan. Tämä on seurausta asemaväleistä ja halutusta vuorovälistä.

Väitteesi siitä, että junat pysähtyvät asemilla samaan aikaan ei pidä paikkaansa. Asemien välit vaihtelevat merkittävästi ja itään sekä länteen menevät junat kulkevat toisistaan riippumatta. Länsimetron valmistuttua asemia on niin paljon, että lähestytään nopeasti normaalijakaumaa.

tlajunen sanoi:
Kertoisitko myös, perustuuko nämä äkkiseltään huimat visiosi johonkin tietotaitoon, vai onko nämä vain huimia visioita vailla minkäänlaista sidosta todellisuuteen?

Esittämäni malli työtehtävien jakamisesta työjonoihin perustuu lean menetelmään, jota käytetään yleisesti prosessien tehostamisessa. Työjonoihin perustuva tehtävien hallinta on yleinen esimerkiksi puhelinkeskuspalveluissa ja muussakin puhelimitse tehtävässä asiakaspalvelussa.

Metron ollessa kyseessä kuormitus on vielä hyvinkin tasainen, joten tehtävän optimointi paljon helpompaa kuin esimerkiksi lipunmyyntipalveluiden ollessa kyseessä, lipunmyyntipalveluissahan kuormitus vaihtelee paljon. Ruuhkien syntyminen on siis paljon helpompi välttää.

tlajunen · 25 Syyskuu 2011

petteri sanoi:
Esittämäni malli työtehtävien jakamisesta työjonoihin perustuu lean menetelmään, jota käytetään yleisesti prosessien tehostamisessa. Työjonoihin perustuva tehtävien hallinta on yleinen esimerkiksi puhelinkeskuspalveluissa ja muussakin puhelimitse tehtävässä asiakaspalvelussa.

Kiitoksia, vastasit kattavammin kuin uskalsin edes toivoa. Ymmärrän nyt aikaisempiakin kirjoituksiasi paremmin.

Albert · 25 Syyskuu 2011

petteri sanoi:
Esittämäni malli työtehtävien jakamisesta työjonoihin perustuu lean menetelmään, jota käytetään yleisesti prosessien tehostamisessa.

Lean Wikipediassa.

339-DF · 25 Syyskuu 2011

Petterillä on taas karannut mopo – tai metro – käsistä oikein kunnolla. Ehkä tulkitsemme tämänpäiväisen puhtaasti viikon loppukevennykseksi.

Elmo Allen · 25 Syyskuu 2011

petteri sanoi:
Länsimetron valmistuttua asemia on niin paljon, että lähestytään nopeasti normaalijakaumaa.

Satunnaisuudessa vain on se paha ongelma, että joskus sitä sitten kasautuu todella paljon junia. Harvoin, mutta väistämättä joskus. Puhelinpalvelussa voidaan hyväksyä ajoittainen jonottaminen, mutta minimivuorovälin metroliikenteessä se aiheuttaa liikennekaaoksen. Puhelinpalvelussa ei myöskään yhden puhelun tilanne vaikuta toiseen, metroliikenteessä taas jokainen juna vaikuttaa jokaiseen. Näistä syistä liikenteenohjauksessa on pakko varautuu maksimaalikuormitukseen.

petteri · 25 Syyskuu 2011

339-DF sanoi:
Petterillä on taas karannut mopo – tai metro – käsistä oikein kunnolla. Ehkä tulkitsemme tämänpäiväisen puhtaasti viikon loppukevennykseksi.

Toki mahdollisuuksia prosessien kehittämiseen voi olla vaikea ymmärtää, jos ajattelu on hyvin rajoittunut yksi juna - yksi kuljettaja osastolle. Mutta kun kuljettaja/valvoja ei ole enää junassa, tilanne on hyvin erilainen kuin aikaisemmin ja prosessin kehittäminen erilaiseksi on kuin nykyään.

Nykyisessä kuljettajaprosessiinhan tulee ihan valtavasti odotusaikaa sen sen jälkeen kun kone kiihdyttää ja jarruttaa junan. Jos valvojaa halutaan käyttää siihen, että tarkistetaan että juna voi saapua asemalle tai lähteä asemalta metronkuljetusprosessi on toki syytä palastella, niin, ettei valtavasti odotusaikaa tule. Tuo vähentää työvoiman tarpeen alle puoleen.

Toki prosessin automatisointi kokonaan on pitemmän aikavälin tavoite. Laitetaan tietokonejärjestelmä valvomaan saapumista ja lähtemistä jollekin asemalle, kun se pärjää paremmin kuin ihminen, voidaan "kuljettajat" poistaa valvomostakin.

---------- Viesti lisätty kello 19:55 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 19:45 ----------

Elmo Allen sanoi:
Satunnaisuudessa vain on se paha ongelma, että joskus sitä sitten kasautuu todella paljon junia. Harvoin, mutta väistämättä joskus. Puhelinpalvelussa voidaan hyväksyä ajoittainen jonottaminen, mutta minimivuorovälin metroliikenteessä se aiheuttaa liikennekaaoksen. Puhelinpalvelussa ei myöskään yhden puhelun tilanne vaikuta toiseen, metroliikenteessä taas jokainen juna vaikuttaa jokaiseen. Näistä syistä liikenteenohjauksessa on pakko varautuu maksimaalikuormitukseen.

Mutta jos tuollaisen kasautumisen vaikutukset ovat, että osa junista jää jälkeen aikataulusta 15-30 sekuntia ja tuollainen tapaus sattuisi vaikka kerran kahdessa tunnissa, kannattaako sitä varten pitää valtavasti ylimääräistä henkilökuntaa.

Käytännössä valvomon ruuhkautuminenhan vaan vähän hidastaisi asemalta lähtöjä hetken ajan. Ei kovin dramaattista. Ja jos Helsingin metroa liikennöidään 2,5 minuutin vuorovälillä, se on niin kaukana 70-80 sekunnin teoreettisesta vuoroväliminimista, että pelivaraa on ihan valtavasti.

Antero Alku · 25 Syyskuu 2011

petteri sanoi:
Toki mahdollisuuksia prosessien kehittämiseen voi olla vaikea ymmärtää, jos ajattelu on hyvin rajoittunut yksi juna - yksi kuljettaja osastolle. Mutta kun kuljettaja/valvoja ei ole enää junassa, tilanne on hyvin erilainen kuin aikaisemmin ja prosessin kehittäminen erilaiseksi on kuin nykyään.

Junien kulkuprosessi ei muutu siitä, onko kuljettaja ohjaamossa, matkustamossa tai valvomossa. Tietenkin junien kulkuprosessia voidaan muuttaa siten, että kulkuprosessi tapahtuu jossain olevien kuljettajaresurssien toimintakyvyn mukaisesti. Mutta sitä ei haluta eikä aivan rajattomasti voidakaan tehdä.

Jos olet perillä prosessihallinnasta ja prosessien simuloinnista, niin voit vaikka kokeilla, miten junat lähestyvät, seisovat ja lähtevät asemilta ja mikä muodostuu suurimmaksi kuljettajatarpeeksi eli mikä on suurin mahdollinen määrä junia yhtäaikaisesti jossain näistä prosessin osista. Ja ennen kuin siis vakuutat ajatustesi erinomaisuutta, kerro, mikä on Helsingin (ja Espoon) metroliikenteessä suurin esiintyvä kuljettajatarve muuttamatta junien kulkua kuljettajatarpeen vähentämiseksi.

Puhelinpalvelut tai teollisuustuotanto poikkeavat ratkaisevasti junien ajosta siten, että junien kulkuprosessi on sidottu ajanhetkeen, ei pelkästään aikamääriin, joiden tapahtumahetkeä aikajanalla voidaan siirtää. Metroliikenne on nyt optimoitu kaluston minimitarpeen ja linjanopeuden maksimoinnin suhteen. Näille on pätevä peruste siinä, että näissä on paljon suuremmista rahoista kyse kuin kuljettajamäärän vähentämisestä. Eli ei ole mieltä alkaa hidastaa kiertoaikaa siksi, että saadaan kuljettaja tai pari pois. Jos oikein muistan, Helsingin metron kuljettajakustannusten osuus kokonaiskustannuksista on luokkaa 5 % ja junainvestoinnin kustannukset 15 %. Siis on selvä, että optimointi kannattaa kohdistaa junien määrään, ei kuljettajien määrään.

Kuljettajattomasta automaatista voi reaalimaailman pohjalta vielä todeta, ettei kuljettajien määrän optimoinnissa ole mitään taloudellista järkeä edes sillä tavalla, kun nyt ollaan tekemässä. Julkisuuteenhan on kerrottu, että henkilökulujen nettosäästö olisi 2 M€ ja tähän tarvittavien laitehankintojen hinta 115 M€. Hankittavien laitteiden käyttöikä ei ole 57 vuotta, mikä olisi hankinnan kuoletusaika ilman korkoja, joten eihän tässä ole mitään järkeä. Lisäksi täytyy todeta, että Siemensin kanssa tehdyn hankintasopimuksen arvo oli yli 120 M€ ja asemien ja tunneleiden remontit tulevat maksamaan kymmeniä miljoonia, joita ei ole edes arvioitu vielä.

Kuten jo aiemmin kirjoitin, kuljettajattomuus on päähänpinttymä. Meidän oloissamme siitä ei ole kuin haittaa ja kustannuksia.

Antero

petteri · 25 Syyskuu 2011

Antero Alku sanoi:
Jos olet perillä prosessihallinnasta ja prosessien simuloinnista, niin voit vaikka kokeilla, miten junat lähestyvät, seisovat ja lähtevät asemilta ja mikä muodostuu
Puhelinpalvelut tai teollisuustuotanto poikkeavat ratkaisevasti tä. Eli ei ole mieltä alkaa hidastaa kiertoaikaa siksi, että saadaan kuljettaja tai pari pois. Jos oikein muistan, Helsingin metron kuljettajakustannusten osuus kokonaiskustannuksista on luokkaa 5 % ja junainvestoinnin kustannukset 15 %. Siis on selvä, että optimointi kannattaa kohdistaa junien määrään, ei kuljettajien määrään.

Eivät kuljettajakustannukset niin merkityksettömiä ole, ettei niitä kannattaisi huomioida. Kuljettajien poistaminen junista muuten pienentää myös kalustokustannuksia, kun ohjaamon vaatima tila vapautuu matkustajien käyttöön.

Antero Alku sanoi:
Kuljettajattomasta automaatista voi reaalimaailman pohjalta vielä todeta, ettei kuljettajien määrän optimoinnissa ole mitään taloudellista järkeä edes sillä tavalla, kun nyt ollaan tekemässä. Julkisuuteenhan on kerrottu, että henkilökulujen nettosäästö olisi 2 M€ ja tähän tarvittavien laitehankintojen hinta 115 M€. Hankittavien laitteiden käyttöikä ei ole 57 vuotta, mikä olisi hankinnan kuoletusaika ilman korkoja, joten eihän tässä ole mitään järkeä. Lisäksi täytyy todeta, että Siemensin kanssa tehdyn hankintasopimuksen arvo oli yli 120 M€ ja asemien ja tunneleiden remontit tulevat maksamaan kymmeniä miljoonia, joita ei ole edes arvioitu vielä.

Noita lukuja käsiteltäessä, pitää ottaa huomioon, että metron kulunvalvonnan osalta investoinnin jättäminen tekemättä ei ole vaihtoehto, nykyinen kulunvalvontajärjestelmä on vanhentunut ja pakko uusia.

Antero Alku · 25 Syyskuu 2011

petteri sanoi:
Eivät kuljettajakustannukset niin merkityksettömiä ole, ettei niitä kannattaisi huomioida. Kuljettajien poistaminen junista muuten pienentää myös kalustokustannuksia, kun ohjaamon vaatima tila vapautuu matkustajien käyttöön.

Tällä asialla ei ole meillä mitään arvoa, koska junakokoa ja asemia pienennetään ja kapasiteettia alennetaan. Jotta saataisiin kuljettajat pois. Esimerkiksi Pariisin linjalla 1 on asemia ja junia pidennetty kapasiteettipulan vuoksi.

petteri sanoi:
Noita lukuja käsiteltäessä, pitää ottaa huomioon, että metron kulunvalvonnan osalta investoinnin jättäminen tekemättä ei ole vaihtoehto, nykyinen kulunvalvontajärjestelmä on vanhentunut ja pakko uusia.

Onko? Näin on väitetty, mutta ilmeisesti sekään ei ole totta. Olennaista kuitenkin on, että kuljettajattomuudella on lisähinta, joka koostuu mm. kuljettajattomuuden vaatimista ratalaitteista, vanhojen junien muuttamisesta, laituriovista, asemaremonteista ja tunneliturvallisuuden kohentamisesta. Pelkkä vanhentuneiden osien uusinta taisi maksaa 15 M€. Kun nykyisen projektin hinta nousee luokkaan 200 M€, kuljettajattomuus tulee varsin kalliiksi, vaikka se maksaisi ”vain” 185 M€.

Lisäksi Siemensin toimittaman laitteiston koeajojen perusteella on ilmeisesti käymässä selväksi, ettei luvattuja liikennöintikustannusten vähennyksiä tulekaan. Pahimmassa ja minun arvioni mukaan todennäköisimmässä tapauksessa liikennöintikustannukset nousevat kuljettajattomuuden vuoksi. Se tarkoittaa, että jos odotettiin 2 M€ vuosittaista nettohyötyä henkilökuluissa, tätä hyötyä vähentää liikennöintikustannusten nousu.

Antero

petteri · 25 Syyskuu 2011

Antero Alku sanoi:
Tällä asialla ei ole meillä mitään arvoa, koska junakokoa ja asemia pienennetään ja kapasiteettia alennetaan. Jotta saataisiin kuljettajat pois. Esimerkiksi Pariisin linjalla 1 on asemia ja junia pidennetty kapasiteettipulan vuoksi.

Mielenkiintoinen logiikka. Käsittääkseni yleensä pitemmät junat ovat kalliimpia kuin lyhyet. Kun ohjaamot poistuvat, junia voidaan joko lyhentää ehkä 5-6 % tai junien kapasiteetti kasvaa vastaavasti. (Ohjaamo ja väliseinä vie 45 metrisestä junasta ehkä 2,5 metriä tilaa.). Kyllä tuolla on merkittävästi arvoa.

---------- Viesti lisätty kello 21:29 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 21:21 ----------

Antero Alku sanoi:
Onko? Näin on väitetty, mutta ilmeisesti sekään ei ole totta. Olennaista kuitenkin on, että kuljettajattomuudella on lisähinta, joka koostuu mm. kuljettajattomuuden vaatimista ratalaitteista, vanhojen junien muuttamisesta, laituriovista, asemaremonteista ja tunneliturvallisuuden kohentamisesta. Pelkkä vanhentuneiden osien uusinta taisi maksaa 15 M€.

Toki. 15 miljoonalla voi saada perustason kulunvalvonnan, jota ei kyllä enää nykyään pidetä uusiin ja modernisoitaviin metroihin riittävänä. Minusta kun tekniikkaa uudistetaan ei kannata valita valmiiksi vanhentunutta ja alimitoitettua systeemiä.

Antero Alku · 25 Syyskuu 2011

petteri sanoi:
Mielenkiintoinen logiikka. Käsittääkseni yleensä pitemmät junat ovat kalliimpia kuin lyhyet. Kun ohjaamot poistuvat, junia voidaan joko lyhentää ehkä 5-6 % tai junien kapasiteetti kasvaa vastaavasti. (Ohjaamo ja väliseinä vie 45 metrisestä junasta ehkä 2,5 metriä tilaa.). Kyllä tuolla on merkittävästi arvoa.

Mikä arvo on hyödykkeellä, jota ei tarvita?

Ohjaamo ei vaikuta junan pituuteen, vaan matkustamon pituuteen. Junapituuksia ei voi muuttaa, koska junapituudet määräytyvät asemien pituuksista. Teoriassa voidaan lyhentää junaa, mutta se ei vähennä junan hintaa käytännössä lainkaan. Junan hinta muodostuu pääasiassa muusta kuin korin katon, seinien ja lattian vaipasta. Tämä ”käytännössä lainkaan” tarkoittaa sitä, että jos helsinkiläisen vaunuparin keskimääräinen kauppahinta on 3 M€, hinnan muutos 0,01 M€ suuntaan tai toiseen ei merkitse mitään. Eikä se merkitse mitään suhteessa siihen, että tästä ”säästämismahdollisuudesta” maksetaan lähemmäs 200 M€. Eli 20.000 kertaa tuon säästön arvo. Meillä ei ole käytössä 20.000 junaa.

petteri sanoi:
Toki. 15 miljoonalla voi saada perustason kulunvalvonnan, jota ei kyllä enää nykyään pidetä uusiin ja modernisoitaviin metroihin riittävänä. Minusta kun tekniikkaa uudistetaan ei kannata valita valmiiksi vanhentunutta ja alimitoitettua systeemiä.

Olen aivan samaa mieltä. Ei kannata hankkia vanhaa teknologiaa, jos on odotettavissa, että sen ylläpito käy kalliiksi. Uutta teknologiaa hankitaan yleisesti sen vuoksi, että se tarjoaa tarpeellisia ominaisuuksia ja käyttö ja ylläpito on edullisempaa kuin vanhalla. Mutta ei uutta teknologiaa kannata hankkia myöskään vain sen vuoksi, että se on uutta teknologiaa.

Antero