Tässä on yksi tausta-artikkeli. Tämä on tavarajunista, mutta myös metrotyyppisissä junissa on tapahtunut samanlaista kehitystä.
http://en.wikipedia.org/wiki/Electronically_controlled_pneumatic_brakes
Artikkeli kuvaa amerikkalaisten (ja heidän "asiakasmaiden") tavarajunien jarrujen sähköohjausta, joka on 2000-luvun juttuja. Euroopassa ei tuollaista ole tavarajunissa käytössä. Metroissa sähköpneumaattiset jarrut ovat olleet arkipäivää jo vuosikymmeniä. Linkki ei täten liity asiaan käytännössä lainkaan.
Lyhyesti aikaisemmin paineilmalla ohjatuissa junien jarruissa on ollut pahoja viiveitä. Metrojunissa toki vähemmän kuin tavarajunissa kun niihin on kiinnitetty enemmän huomiota.
Viive johtuu ensisijaisesti junan pituudesta. Jo pelkkä junan pituus aiheuttaa viivettä jarrujen toimintaan, ja lisäksi pitkissä junissa jarrujen toimintanopeutta täytyy vielä erikseen hidastaa, jotta jarruvoiman suuruus junan eri osien välillä ei muodostuisi liian suureksi, aiheuttaen "haitariefektiä", joka voi aiheuttaa junan katkeamisen. Ja Metroissa on tosiaan on käytössä EP-jarrut jo pitkään, koska se mahdollistaa tarkemman hallinnan, mikä on tarpeen suoritettaessa riittävän ripeitä pysähdyksiä riittävän tarkkaan paikkaan asemilla.
Mitä vähemmän kitkakerrointa radan ja pyörän välillä on ollut sitä vaikeampi jarrutusta on ollut hallita, kun pelivaraa on ollut vähemmän.
Teräspyörän ja teräskiskon välinen kitka on itse asiassa melko tasalaatuinen. Esimerkiksi eri kiihdytysten välillä tuppaa lähteä sutimaan täsmälleen samalla nopeudella ja teholla - sama jarrutuksessa. Hallinnan vaikeus on johtunut siitä, että jarrujärjestelmällä ei ole ollut mahdollista tarkkaan hallintaan. Sillä ei ole ymmärtääkseni juuri merkitystä, mitä materiaalia pyörät tällöin ovat, ja miksi olisikaan. Kumipyöräisellä kalustolla kitka pettää vasta voimakkaammalla jarrutuksella.
Sittemmin teräspyöräjunien jarrut ovat kehittyneet myös. Nykyään uusimpien junien jokaista jarruttavaa akselia voidaan hallita erikseen elektronisella säädölle ja viiveet ovat vähentyneet.
Kyllä. Sama pätee kumipyöräisiinkin. Erilaiset luistonestojärjestelmät eivät kuitenkaan kykene rikkomaan fysiikan lakeja, eli sitä, että jos ei pyörä pidä, niin lujempaa ei voi yksinkertaisesti jarruttaa. Kumipyörällä tämä kitka on aina parempi. Ei jarrujärjestelmälle itsessään ole väliä, mitä materiaalia pyörät ovat.
Toki junissa on paineilmajarrujen lisäksi myös muita jarrujärjestelmiä. Myös kiskojarrujen hallittavuus on parantunut uusimmassa kalustossa. Vähän kärjistäen vanhoissa kiskojarruissa oli lähinnä on ja off asento. Nykyään jarruvoimaa voidaan hallita paremmin.
No, ainakin Suomessa niissä on edelleen vain on- ja off-asennot. En ole kuullut, että muuallakaan olisi toisin. Kertoisitko lisää?
Noin yhteenvetona, kalustoon asennetaan sellaiset jarru-, hätäjarru- ja luistonestojärjestelmät, jotka katsotaan tarpeellisiksi. Mikäli tekniikka on muutoin samaa, kumipyöräinen kalusto pysähtyy aina nopeammin. Kalustoa tilattaessa ja raidejärjestelmää suunniteltaessa määritellään vaatimukset hidastukselle eri jarrutustavoilla, ja tämän jälkeen valmistaja asentaa kalustoon riittävät jarrut. Kumipyöräisellä kalustolla saadaan lyhyemmät jarrutusmatkat, mikäli näin halutaan.
