Se on sitten eri asia, mikä merkitys näillä sekunneilla kokonaisuuteen on.
Niin suuri, että niistä käydään markkinaoikeutta. Koska sekunnit olivat automaattimetrotarjousten valintakriteeri. Tosin niissä laskuajoissa, jotka eri valmistajien tietokoneilta menee automaattisen junan ohjaamisessa tarvittaviin laskuihin, ei ole sellaisia aikaeroja, että ne vaikuttaisivat junien ajoaikoihin ja sitä kautta tarvittavaan kalustomäärään. Ja ilman kokeilemista kukaan toimittaja ei voi tietää, miten M100- ja M200-junat käyttäytyvät. Kuten on nyt nähty.
Mutta ei tämä ole minusta asian pihvi vaan se, että kun nyt junan pysäyttäminen ei ole tarpeen 10 sentin eikä puolenkaan metrin tarkkuudella, pysähtyminen sujuu nopeasti, on pysäyttäjänä sitten automaatti tai kuljettaja. Automaatin pysäyttäminen on hitaampaa kuin kuljettajan pysäyttäminen siksi, että automaatti tarvitsee laituriovet minkä seurauksena on pysähtymistarkkuuden nousu. Siksi automaatti on hidas ja kuljettaja nopea. Se, että tietokone olisi tai on parempi ja nopeampi laskija kuin kuljettaja, on pieni parannus verrattuna siihen, miten aikaa menetetään tarkkuusvaatimuksen vuoksi.
Vristo linkkasi pari videota hieman aikaisemmin. Simulaatiot ovat simulaatioita, mutta YouTube tarjosi linkattujen videoiden jälkeen katsottavaksi oikeitakin laituriovellisia pysähdyksiä. Ne tapahtuvat kuljettajaa hitaammin, kuten Markku K kertoi, koska automaatti melkein pysäyttää junan ensin parin metrin päähän loppusijainnista, ja sitten juna ryömii loppumatkan niin, että ovien kohdalla voidaan päästää seisontajarru päälle ja pysähdytään tarkasti mutta nytkähtäen. Mitä vähäisempi nykäys pysähdykseen vaaditaan, sen hitaammin on loppumatka ryömittävä. Ja sitä hitaammaksi automaatti muuttuu kuljettajajunaan verrattuna.
Elmo ja Petteri uskovat säätötekniikkaan. Niin minäkin. Mutta ei ongelma ole laskeminen, vaan tarvittavien tietojen saaminen (=anturointi) sekä tulosten käytettävyys (=toimilaitteiden monipuolisuus). Jotta siinä automaatissa olisi jokin järki, niin sen pitäisi olla parempi ja halvempi kuin kuljettaja. Jotta se olisi käytännössä parempi, se ei ole halvempi. Jos se on halvempi, se ei olekaan parempi, ja sitten se itse asiassa onkin kalliimpi. Esimerkiksi siten, että huonommuus kompensoidaan kasvavilla kustannuksilla hidastuvasta kiertoajasta.
Ja sitten on tietenkin vielä muu kokonaisuus. Ei metrokaan ole vain automaattinen pysähtyminen. Siellä pitäisi ihmisten voida käyttää junia matkustamiseen. Kuten on monet kerrat ja aiemmin todettu, ei ole olemassa automaatille anturointia tunnistaa, miten ihmismassat laiturilla liikkuvat. Kuljettaja on siinä asiassa ylivoimaisen hyvä ja turvallinen.
Antero
