Bussiliikenteen etuudet Göteborgissa

vristo

Tunnistettu jäsen
Liittynyt
28 Kesäkuu 2005
Viestit
4,105
Tuossa HSL:n runkobussiketjussa keskustelimme jo jotain Göteborgin joukkoliikenteestä, jossa muutamat foormulaiset esittivät kritiikkiä ko. kaupungissa yleisessä käytössä olevista vahvoista joukkoliikenne-etuuksista, joita ei käytä pelkästään ratikat, vaan myös bussit, erittäin laajassa mitassa.

Alkuun esitän melko summittaisesti valitun videopätkän Göteborgin bussiliikenteestä. Tässä videossa ajetaan Grön Express-linjaa, joka on käsittääkseni jonkinlainen seudullinen pikalinja. Näitä liikennöidään hyvin vaihtelevalla kalustolla.

Tällaisella:
http://i832.photobucket.com/albums/zz250/gurran87/Bussar/Orust70368.jpg

Tai, jopa tällaisia saattaa olla noilla Express-linjoilla:
http://i832.photobucket.com/albums/zz250/gurran87/Bussar/Orust7034.jpg

Ajovideo siis tässä:
http://www.youtube.com/watch?v=hvpGg75h7AQ&feature=relmfu

Minua suuresti miellyttää tuossa videossa huomata, kuinka jopa tällainen seudullinen bussilinja ajaa moninpaikoin aivan omia kaistojaan, jotka on erotettu paitsi rakenteellisesti muusta liikenteestä, niin myös asiaomaisella liikennemerkillä, jonkalaista ei esimerkiksi Suomen tieliikennelainsäädäntö tunne ollenkaan.

Nio mil busskörfält i Göteborg (linkki: http://www.busstidningen.se/)

Edelleen, kun videossa mennään moottoritietä kohti Göteborgia ja saavutaan ilmeisestikin kaupungin tuntumaan, siirtyy bussi lähes raitiovaunumaiseen liikenteeseen ja sen joukkoliikennekaistoilla on omat nopeilla etuuksilla varustetut ratikkaliikennevalot ja pian mennäänkin jo ihan fyysisesti samoja kaistoja pitkin kuin raitiovaunut. Näyttää nopealta ja tehokkaalta. Linjan varrella olevat vaihtopaikat on suunniteltu niin, että vaihtoliikennevälineestä toiseen olisi mahdollisimman helppoa. Pysäkit on matkan varrella suunniteltu niin, että niihin saa bussin helposti suoraksi, koko pituudeltaan. Sama koskee koko bussiliikennettä.

Miten ihmeessä Göteborgissa liikenneinfra suunnitellaan ja rakennetaan niin, että se huomioi -rakenteellisesti-alusta saakka joukkoliikenteen sujuvuuden? Ihailen suuresti tällaista asennetta joukkoliikennettä kohtaan, oli se sitten bussi, ratikka tai mikä hyvänsä joukkoliikenneväline. Jollain on ollut selvästi ajatus sujuvasta joukkoliikenteestä noita suunnitellessaan.

Meillä Helsingin alueella bussi on "vain" auto, jonka paikka on liikenneruuhkissa muiden autojen joukossa. Vain, ehkäpä Länsiväylän bussikaistat ovat jotain sinnepäin, mutta voisin hyvin kuvitella, että Göteborgissa se olisi viety vieläkin pidemmälle.

Korostan vielä, etten ole itse käynyt vielä Göteborgissa, mutta tulevana kesänä sen varmasti teen.

---------- Viesti lisätty 18.4.2012 kello 0:19 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu 17.4.2012 kello 23:39 ----------

Yksi linkki vielä aiheesta:

http://www.busstidningen.se/2012/02/24/kraftig-utbyggnad-av-busstrafiken-i-goteborg/
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
Tässäkin videossa bussi lähtee ratikkakaistalle, joka on täysin eristetty muusta liikenteestä:

http://www.youtube.com/watch?v=MOZhGE6L37E&feature=player_detailpage#t=46s

---------- Viesti lisätty kello 11:00 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:49 ----------

Liikennevaloja ei näy juuri missään ja nekin, joita bussin matkalla tulee, ovat monesti ratikkavaloja ja vaihtuvat samantien kun bussi tulee kohdalle (viittaan em. videoon).

Eilen jonottelin tulevalla "nollajokerillamme", eli h58:lla, Aleksis Kivenkadulla, odottaen pääsyä Sturenkadun yli. Vihreä valo on lyhyt ja autoja edessä paljon ja taisi mennä kolmet vihreät ennekuin pääsin risteyksen yli.

Hieman eri asenne joukkoliikenteen sujuvuutta kohtaan kuin Göteborgissa.
 
Mun käsittääkseni toi sun linkkaamasi määräysmerkki on ihan tavallinen bussikaistaa osoittava merkki. Se vaan on Ruotsissa pyöreä ja meillä suorakulmio. En tiedä, toimisiko se tehokkaammin, jos se olisi meilläkin pyöreä. Analogia pyörätie- ja jalkakäytävämerkkeihin ainakin toimisi paremmin.

Kun sanot, että muutamat foorumilaiset esittivät kritiikkiä Göteborgin vahvoista joukkoliikenne-etuuksista, joita ei käytä pelkästään ratikat, vaan myös bussit, niin taidat vähän trollata. Tuskin ketään se haittaa, että valoetuuksia tarjotaan busseille, tai että omia kaistoja tarjotaan busseille. Se, mikä tässä närästää, on sellaisten joukkoliikennekaistojen perustaminen, joita käyttävät sekä raitiovaunut että bussit. Pääsääntöisesti tulee olla niin, että jos samalla väylällä on välttämättä oltava molempia liikennemuotoja, niin raitiovaunuilla on omat kaistansa ja busseilla omansa.

Minä peräänkuuluttaisin ensisijaisesti sellaista katujen työnjakoa, että kaikki liikennemuodot eivät änkeä samalle kadulle. Helsingissä tällainen ajattelu on vierasta, meillä ei osata oikein luopua mistään, joten kun jotain uutta tulee, niin se sitten yritetään sovittaa olemassaolevan sekaan ja lopputulos on huono. Maanantaina nähdään, miten KSV on selvittänyt Topeliuksenkadun haasteet, kun sinne pitää tuoda pyörät ja ratikat, mutta ei saa luopua autoista, busseista, parkkipaikoista eikä puista. Vai saako sittenkin?

Mielenkiintoista olisi toteuttaa esikaupunkien bussikaistat keskikaistoina ja keskikorokkein ajoradasta erotettuna. Pidän todennäköisenä, että autot eksyisivät tällaisille keskikaistoille huomattavasti harvemmin kuin sille ihan tavallisennäköiselle, kaistaviivoin erotetulle laitimmaiselle autokaistalle, jonka päällä lukee BUS ja jolla saa ajaa ihan laillisestikin, jos kääntyy oikealle, jos etsii parkkipaikkaa, jos on polkupyörä tai mopo ja niin edelleen. Esimerkiksi Pitäjänmäentiellä – jos ei sinne olisi tulossa ratikkaa – bussikaistat voisivat olla keskellä ja pysäkit saarekepysäkkejä.

Mikko L selvitti hyvin, mitä haittaa on siitä, että bussit ja ratikat käyttävät samoja väyliä. Voisin kuvitella, että Helsingissä bussit kuluttavat ratikkakiskoja vähemmän kapean raideleveyden vuoksi; bussin pyörät eivät taida tyypillisesti osua ratikkakiskon päälle. Vai miten on esim. AKK:lla?

Helsinkiläiseksi perinteeksi on muodostunut, että ratikkarata on aina asvaltoitua ja betonoitua urakiskoa. Silloin kunnossapidon kustannusten ero ei ole samaa luokkaa kuin Göteborgissa, kun vertaa ratikkakaistaa ja yhteiskaistaa. Meillä kuitenkin voisi, ja pitäisi, rakentaa myös sepelöityä vignolkiskotettua pölkkyrataa tai kaupunkikuvallisista syistä vignolkiskotettua viherrataa. Esimerkiksi Koirasaarentiellä ja Jokerilla tällainen säästäisi suuria summia sekä rakennus- että huoltokustannuksissa.

Yhteiskaistoista on sellainenkin haitta, että nopeilla osuuksilla yhteiskaistan kaltevuudet on tehtävä bussien mukaan, jolloin ratikka ei enää voikaan ajaa kaarteista nopeasti, sillä se vaatisi erilaiset kaltevuudet. No, jos ratikan kannalta väärin rakennettu kaista tekee siitä hitaan, niin hidas on ratikan taakse jäävä bussikin.

Ruotsissa on todettu lisäksi, että raitioteiden perustus kärsii bussiliikenteestä ja kadun päällyste painuu, mikä voidaan välttää vain rakentamalla raitiotie huomattavasti kalliimmin. Myös tilantarve kasvaa, kun yhteiskaistat nappaavat katutilasta keskimäärin metrin enemmän kuin pelkkä raitiotie. Meillekin tuttua on se, ettei pysäkkikorokkeita voida rakentaa riittävän korkeiksi, jos pysäkkejä käyttävät myös bussit.

Ranskalainen periaate on, ettei raitioliikenteen rinnalla ylipäätään pidä olla samaan pääsuuntaan bussiliikennettä, sillä tuplaliikenne merkitsisi sitä, ettei raitiovaunun kapasiteettia täysin hyödynnetä. Raideliikenne on runko, jota bussiliikenne täydentää mutta bussit eivät kilpaile samoista matkustajista.
 
Kun sanot, että muutamat foorumilaiset esittivät kritiikkiä Göteborgin vahvoista joukkoliikenne-etuuksista, joita ei käytä pelkästään ratikat, vaan myös bussit, niin taidat vähän trollata.
No, ei kyllä vähäisessäkään määrin ollut tarkoituseni trollata. Pahoitteluni, jos sait sellaisen käsityksen.
 
Mun käsittääkseni toi sun linkkaamasi määräysmerkki on ihan tavallinen bussikaistaa osoittava merkki. Se vaan on Ruotsissa pyöreä ja meillä suorakulmio. En tiedä, toimisiko se tehokkaammin, jos se olisi meilläkin pyöreä. Analogia pyörätie- ja jalkakäytävämerkkeihin ainakin toimisi paremmin.

On suomalaisella ja ruotsalaisella bussikaistamerkillä hieman eroakin: toisin kuin meillä ruotsalainen merkki sallii vain linjaliikenteen (ellei lisäkilvellä muuta määrätä), ei esimerkiksi henkilöautojen ryhmittymistä. Sitäpaitsi taksien, jakeluautojen tms. salliminen lisäkilvillä on aika harvinaista meikäläiseen käytäntöön verrattuna. Merkkien ero on siis hyvin samantapainen kuin pyöreällä jalkakäytävämerkillä (vain jalankulku sallittu) ja kulmikkaalla kävelykatumerkillä (ties mikä huoltoajo sallittu jalankulkijoiden lisäksi).
 
Mun käsittääkseni toi sun linkkaamasi määräysmerkki on ihan tavallinen bussikaistaa osoittava merkki. Se vaan on Ruotsissa pyöreä ja meillä suorakulmio. En tiedä, toimisiko se tehokkaammin, jos se olisi meilläkin pyöreä. Analogia pyörätie- ja jalkakäytävämerkkeihin ainakin toimisi paremmin.
Joo, olet tosiaankin oikeassa: meillä Suomessa suorakulmion muotoinen "linja-autokaista"-merkki (541a tai 541b, viimeisessä myös taksit) kuuluu ohjemerkkeihin, Ruotsissa se näköjään kuuluu pyöreään liikennemerkkiryhmään, joka meillä olisi "määräysmerkit". Lisäksi meillä se roikkuu ajoradan yläpuolella, kun taas Ruotsissa se on omassa tolpassaan. Toisinaan näytetään käytettävä, kummassakin maassa, "ajoneuvolla ajo kielletty"-merkkiä, jonka alla on "ei koske linja-autoja". Tämä tosin on Ruotsissa usein muodossa "gäller ej bussar i linjetrafik".

Se, mikä tässä närästää, on sellaisten joukkoliikennekaistojen perustaminen, joita käyttävät sekä raitiovaunut että bussit. Pääsääntöisesti tulee olla niin, että jos samalla väylällä on välttämättä oltava molempia liikennemuotoja, niin raitiovaunuilla on omat kaistansa ja busseilla omansa.
Minä taas olen sitä mieltä, että muun liikenteen armoilla kulkevalle joukkoliikenteelle olisi annettava samat etuudet, olivat ne sitten raitiovaunuja tai busseja. Samat maksavat matkustajat niissä liikkuvat. Tätä mieltä on myös mm. Göteborgin alueen "HSL" eli Västtrafik, joka tosiaankin satsaa ensi vuonna 112 miljoona kruunua bussiliikenteen parantamiseen. Paremmat liikennevaloetuudet ovat se, mistä täällä HSL-alueella voitaisiin ensin lähteä liikkeelle. Yhteiskaistat ovat yksi keino myös. Kun bussiliikenne, raskaan raideliikenteen kehittämisen myötä, karsiutuu, niin jäljelle jääviin runkobusseihin voisi satsata kunnolla, kunnollisilla väylillä ja etuuksilla. Tai, muuttaa niitä raitiolinjoiksi myöhemmin.

Mielenkiintoista olisi toteuttaa esikaupunkien bussikaistat keskikaistoina ja keskikorokkein ajoradasta erotettuna. Pidän todennäköisenä, että autot eksyisivät tällaisille keskikaistoille huomattavasti harvemmin kuin sille ihan tavallisennäköiselle, kaistaviivoin erotetulle laitimmaiselle autokaistalle, jonka päällä lukee BUS ja jolla saa ajaa ihan laillisestikin, jos kääntyy oikealle, jos etsii parkkipaikkaa, jos on polkupyörä tai mopo ja niin edelleen. Esimerkiksi Pitäjänmäentiellä – jos ei sinne olisi tulossa ratikkaa – bussikaistat voisivat olla keskellä ja pysäkit saarekepysäkkejä.
Näinhän oli aikanaan mm. Porkkalankadulla liikennöivillä Lauttasaaren busseilla ja se oli minusta varsin hyvä järjestely. Kuljin siitä matkustajana ja ehdin ajaa myös bussinkuljettajana. Se oli sitä bussiliikenteen tasoa, jonka perään nyt haikailen.

Mikko L selvitti hyvin, mitä haittaa on siitä, että bussit ja ratikat käyttävät samoja väyliä. Voisin kuvitella, että Helsingissä bussit kuluttavat ratikkakiskoja vähemmän kapean raideleveyden vuoksi; bussin pyörät eivät taida tyypillisesti osua ratikkakiskon päälle. Vai miten on esim. AKK:lla?
Niin, meillä ja Göteborgissahan on se ero, että meillä bussit ovat ratikoita leveämpiä (2.55m vs. 2.30-2.40m) ja Göteborgissa toisinpäin (2.55m vs. 2.65m). Göteborgilaisella ratikkaväylällä bussit mahtuvat hyvin ajamaan ja kohtaamaan, meillä on nykyisin vain muutama kohta, jossa bussit mahtuisivat kohtaamaan, varsinkin pysäkkien kohdalla. AKK on yksi niistä ja loistava sellainen.

Yhteiskaistoista on sellainenkin haitta, että nopeilla osuuksilla yhteiskaistan kaltevuudet on tehtävä bussien mukaan, jolloin ratikka ei enää voikaan ajaa kaarteista nopeasti, sillä se vaatisi erilaiset kaltevuudet. No, jos ratikan kannalta väärin rakennettu kaista tekee siitä hitaan, niin hidas on ratikan taakse jäävä bussikin.
Minusta näyttää siltä, että Göteborgissa yhteiskaistat sijaitsevat aivan keskustassa (onko olemassa karttaa noista?), jossa nopeudet eivät nouse korkeiksi muutenkaan (30-50km/h, olettaisin?). Keskustan ulkopuolella ratikkaradat ovat täysin rautatieratoja, kuten nimim. "GT8N":kin totesi. Mutta tällöinkin bussien etuudet, omat kaistat, kokonaan omat bussikadut, selkeät vaihtopysäkit ovat kovaa priorisontiluokkaa. Toisinsanoen, joukkoliikenteen tehokkus, sujuvuus ja helppokäyttöisyys koetaan tärkeäksi oli kulkuväline mikä hyvänsä.

Ruotsissa on todettu lisäksi, että raitioteiden perustus kärsii bussiliikenteestä ja kadun päällyste painuu, mikä voidaan välttää vain rakentamalla raitiotie huomattavasti kalliimmin. Myös tilantarve kasvaa, kun yhteiskaistat nappaavat katutilasta keskimäärin metrin enemmän kuin pelkkä raitiotie. Meillekin tuttua on se, ettei pysäkkikorokkeita voida rakentaa riittävän korkeiksi, jos pysäkkejä käyttävät myös bussit.
Meillähän yhteiskaistojen pysäkit on nimenomaan mitoitettu matalalattiaisten ratikoiden mukaan, jolloin niiden käyttö, tiettyjen bussimallien ovien kanssa, bussiliikenteessä vaikeutuu. Tästähän selvitään niin, että bussien ovet aukeastivat sisäänpäin tai ne olisivat samantyypiset liukuovet kuin ratikoissakin. Myös pysäkkikorokkeen reunakiven profiilin muodolla voidaan helpotta asiaa; Keski-Euroopassa käytetään käsittäkseni yleisesti pyöristettyä reunakiveä.

Ranskalainen periaate on, ettei raitioliikenteen rinnalla ylipäätään pidä olla samaan pääsuuntaan bussiliikennettä, sillä tuplaliikenne merkitsisi sitä, ettei raitiovaunun kapasiteettia täysin hyödynnetä. Raideliikenne on runko, jota bussiliikenne täydentää mutta bussit eivät kilpaile samoista matkustajista.
Raideliikenne on toki runko. Mutta, mä näen asian niin, että kaupunkijoukkoliikenteen eri muodot eivät koskaan kilpaile, samoista matkustajista, toisiaan vastaan. Joukkoliikenteen matkustaja on matkalla pisteestä A pisteeseen B. Ja kun yhteiskäyttökaistan pysäkille tulee ratikka tai bussi, niiden tasavertaiset edut takaavat, että hänelle ei ole väliä, kumman valitsee. Joukkoliikenteen ainoa kilpailija on yksityisauto.
 
Viimeksi muokattu:
Jatkan vielä hetken göteborilaisten bussilinjojen analysointia.

Tämä on pätkä linjalta 58 (Bergsjön - City - Marklandsgatan - Brottkärr), joka on tavanomainen bussilinja.

Aivan aluksi ajetaan ihan tavallisen bussin tavoin, mutta silloinkin risteyksissä on vahvat liikennevaloetuudet (ratikkavalot), jotka vaihtuvat heti kun bussi lähestyy niitä. Tämän jälkeen isolla valtaväylällä (Dag Hammarsköldsleden) on bussikaistat (huomaa joukkoliikennekaistan "määräysmerkki" roikkuu kaistan yllä ja siinä lisäkyltti: "även taxi, samt fordon med minst 2 person).

http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=-NVGF7N0rj8#t=16s

Tässä kohtaa pistää merkille, että pysäkkisyvennys on sellainen, että sinne on helppo ajaa bussi suoraan, eikä tämä linjan 58 bussi, ilmeisesti nivelbussi, jää yhtään linkkuun tai mitkään ovet kauaksi pysäkin reunasta. Myöskin pysäkiltä lähtö voi tapahtua helposti, ilman, että joutuisi koukkaamaan vasemman kaistan kautta yhtään (meillä Stadissa on muutaman hankalasti poistuttava pysäkki, esim. Tukholmankadun pysäkki, n:eek:: 1380). Tästä pysäkistä eteenpäin ajetaan vielä raitiotien vieressä:

http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=-NVGF7N0rj8#t=161s

Kunnes tämän liikenneympyrän jälkeen siirrytään raitiokiskoille, yhteiskaistalle. Huomatkaa, ettei joillain ratikka-bussipysäkeillä ole ollenkaan varsinaisia suojateitä, vaan matkustajat ylittävät ajoväylän vapaasti. Toisilla pysäkeillä on toki valo-ohjaus:

http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=-NVGF7N0rj8#t=340s

Ratikkapysäkin jälkeen jopa käännytään oikealle, ilman tavanomaista ryhmittymistä (näin on toki myös meillä mm. Itämerenkadulla):

http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=-NVGF7N0rj8#t=533s

Tässä jonotetaan liikennevaloissa autojen kanssa, jonka jälkeen jatketaan ratikkakiskoilla. Pysäkit ovat yhteiskäyttöpysäkkejä:

http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=-NVGF7N0rj8#t=748s

Kunnes tullaan isommalle pysäkille, jossa bussi menee omaan pysäkkitaskuunsa. Tämän pysäkin jälkeen bussi kuitenkin palaa ratikkakiskoille:

http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=-NVGF7N0rj8#t=915s

Tuntuu, että koko bussilinjan reitti on tarkkaan suunniteltu, pieniä yksityiskohtia myöten. Ei vain laitettu kulkemaan tiettyjä katuja pitkin.
 
Kahlasin tietoa Göteborgin alueen liikennehankkeista:

"Västsvenska paketet" on 17 vuoden panostus alueen liikenteeseen, ja eteenkin joukkoliikenteen parantamiseen.

Västsvenska paketet - ett språng för framtiden

Tämä sisältää muunmuassa:

Kestävämmän liikennejärjestelmän

Enemmän ja parempaa joukkoliikennettä-eteenkin bussiliikenteen parantamiseen satsataan (mm. lisää bussikaistoja, parempia vaihtopaikkoja, lisää linjoja ja bussivuoroja, raideliikennettä)

Ruuhkamaksut, jotka otetaan käyttöön 1. tammikuuta 2013.

http://www.transportstyrelsen.se/sv/Vag/Trangselskatt/Trangselskatt-i-goteborg/

Jättimäinen projekti, joka tähtää yksityisautoilun vähentämiseen ja joukkoliikenteen suosion kasvuun.

Huimaa!

Mainittakoon vielä ohimennen, että Göteborgin joukkoliikenne-etuisuuksia ohjaa sama ruotsalainen Thoreb-systeemi, kuin HSL-alueen Helmiäkin. Työkalut siis olisi meilläkin. Göteborgissa joukkoliikenteen sujuvuus on kuitenkin kärkiprioriteettiluokkaa, meillä ei.

http://www.thoreb.se/images/thorebfiles/system references_2008.pdf

---------- Viesti lisätty kello 3:37 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 3:29 ----------

Pari youtubea aiheesta:

Västsvenska paketet - För en hållbar utveckling av Västsverige | Trafikverket

Det Goda Livet | Trafikverket

---------- Viesti lisätty kello 3:56 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 3:37 ----------

Lisää:
Presentation av Västsvenska
 
Viimeksi muokattu:
Mainittakoon vielä ohimennen, että Göteborgin joukkoliikenne-etuisuuksia ohjaa sama ruotsalainen Thoreb-systeemi, kuin HSL-alueen Helmiäkin. Työkalut siis olisi meilläkin. Göteborgissa joukkoliikenteen sujuvuus on kuitenkin kärkiprioriteettiluokkaa, meillä ei.

Göteborgin ja Thorebin järjestelmillä on yhteinen historia. Göteborgin versio on kuitenkin erkaantunut jossain vaiheessa omaksi kehityshaarakseen. Sinänsä Thorebin järjestelmä on täysin mahdollista saada toimimaan kunnolla, jos siihen osoitetaan tarpeeksi resursseja. Vastaavasti mikään järjestelmä ei toimi kunnolla, jos sitä ei ylläpidetä hyvin.

Valoetuuksien tehokkuutta ei ensisijaisesti määrittele etuuksien pyyntö- ja kuittausjärjestelmä, vaan valojen ohjaustapa. Etuusjärjestelmän luotettavuudella on kyllä vaikutusta asiaa. Göteborgissa ratikoiden etuudet tilataan aika laajasti perinteisillä silmukkatunnistimilla.
 
Kateeksi käy. 45 minuuttia linjan päästä päähän (video on nopeutettu ja pysäkkiajat leikattu pois) ja jos oikein katsoin niin ratikka pysähtyi yhden kerran liikennevaloihin. Erotetun radan määrä oli myös vakuuttava.
 
Onhan tyylikästä tämä Göteborgin ratikkaliikennekin; eipä paljoa muu liikenne häiritse sen kulkua.

http://www.youtube.com/watch?v=Y0rRWrvCW4Y&feature=g-vrec&context=G298a659RVAAAAAAAAAA
Vallan mainio esitys. Liikennevaloihin vaunu pysähtyi yhden kerran. Muutaman kerran kyllä havaitsin lievää hidastusta ennen valoja.

Pari muutakin havaintoa. Kun mentiin autokaistojen keskellä, etäisyys autokaistan reunaan oli reilu niin, ettei ole kuljettajalla pelkoa siitä, että osuu vieressä kulkevan peileihin. Eikä myöskään pelkoa siitä, että autoilijat koukkailevat raiteelle nimellisen korkuisen rotvallin yli. Sen estää sora, sepeli tai nurmi. Oikein! Yleinen pysäkkijärjestely oli, että vastasuunnan pysäkit olivat lomittain niin, että kulkusuuntaan nähden pysäkin loppupäät olivat vastakkain ja siinä välissä oli suojatie raiteiden poikki. Muualla oli raiteiden välissä aita. Jalankulkijat siis ohjataan kulkemaan radan poikki kuljettajien silmien alta eikä vaunun takaa niin, ettei ole näkyvyyttä oikealta mahdollisesti saapuvan vaunun suuntaan.

Raide on avorataa usein myös katuympäristössä. Göteborgissa on siihen hyvä syykin. He ovat laskeneet, että asfaltoidun raiteen ylläpito on muistaakseni tuplahintaista avorataan verrattuna. Miksi siis maksaa paljon, kun on parempikin ratkaisu, joka pitää autotkin poissa raiteelta...

Antero
 
Tämä youtube-käyttäjä on tallentanut muitakin Göteborgin raitiolinjoja:

http://www.youtube.com/user/dreamscapegbg

---------- Viesti lisätty kello 22:25 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 21:17 ----------

Katsokaas tätäkin kaupunkiympäristössä olevaa ratikkarataa linjaa (vrt. vaikkapa Munkkiniemen puistotie) 2; siinä on autoliikenteen ajoväylätkin kummallakin puolella.

http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=w1lnxvUhQfQ#t=381s

---------- Viesti lisätty kello 22:29 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 22:25 ----------

Ensimmäinen fyysinen este ratikkaradalla ;):

http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=w1lnxvUhQfQ#t=405s

---------- Viesti lisätty kello 23:01 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 22:29 ----------

Tässä mennään sitten hetken matkaa ratikalla samaa yhteiskaistaa edellä ajavan bussin perässä. Eipä näy hirveästi toisiaan haittaavan:

http://www.youtube.com/watch?v=teZ58IcnsOU&feature=player_detailpage#t=426s
 
Näitä videoita katsellessa tulee vain mieleeni ajatus, että onpahan Göteborgissa aika kattava "metrojärjestelmä" (nuo raitio- ja bussilinjat siis yhdessä).

Toki siellä on myös kehittyvä lähijunaliikenne, johon heillä on suunnittelilla oma "pisaransakin":

Västlänken
 
Göteborgin ja Thorebin järjestelmillä on yhteinen historia. Göteborgin versio on kuitenkin erkaantunut jossain vaiheessa omaksi kehityshaarakseen. Sinänsä Thorebin järjestelmä on täysin mahdollista saada toimimaan kunnolla, jos siihen osoitetaan tarpeeksi resursseja. Vastaavasti mikään järjestelmä ei toimi kunnolla, jos sitä ei ylläpidetä hyvin.

Näin näyttää olevan kun verrataan Göteborgia ja Helsinkiä. Täällä on kyllä hankittu hienot järjestelmät, mutta resurssien ja ylläpidon puutteen vuoksi hyödyt ovat jääneet lunastamatta, kun "järjestelmähän on jo". Tästä kroonisesta valoissaseisoskelusta pääseekin nauttimaan täällä päivittäin hamaan tulevaisuuteen asti.

Valoetuuksien tehokkuutta ei ensisijaisesti määrittele etuuksien pyyntö- ja kuittausjärjestelmä, vaan valojen ohjaustapa. Etuusjärjestelmän luotettavuudella on kyllä vaikutusta asiaa. Göteborgissa ratikoiden etuudet tilataan aika laajasti perinteisillä silmukkatunnistimilla.

Vaikka silmukat ovatkin "vanhan liiton" laitteita, ovat ne silti tehtävänsä täyttäviä ja erittäin toimintavarmoja. Helsingissä kun ei ole halua eikä resursseja hyödyntää livan mahdollisuuksia, näkisin täysin hyvänä ratkaisuna käyttää silmukoita mahdollisimman paljon valojen tilauksessa, jos nykytilanteeseen ei muuten saada muutosta.




Tämä youtube-käyttäjä on tallentanut muitakin Göteborgin raitiolinjoja:

http://www.youtube.com/user/dreamscapegbg

Videot ovat kerrassaan mainioita. Alkaa vain pännimään kuinka hyvin liikenne toimii muualla.
 
Takaisin
Ylös