EU haluaa Suomen uusista junaradoista 1435 mm
- Viestiketjun aloittaja ess
- Aloituspäivämäärä
Tästä on sinänsä puhuttu, mutta tilanne on ehkä huonompi kuin julkisuuteen halutaan kertoa. Sen takia ollaan valmiita tuohon ratkaisuun, vaikka kustannukset ovat hillittömät ja muutos aiheuttaa merkittävää haittaa liikenteelle siirtymävaiheessa.
- Liittynyt
- 31 Toukokuu 2024
- Viestit
- 2
Ongelma on että
1. Lyhyellä Tähtäimellä (alle 10v) tämä hanke on liian kallis ja hyödyt täysin olemattomia
2. Pitkällä Tähtäimellä (yli 10v) tähtäimellä hanke on välttämätön raideliikenteen tulevaisuudelle
Se, että raidekalusto pitää räätälöidä joka maahan erikseen tekee junaliikenteestä väistämättä
1. kallista. Ei päästä tekemään kunnon sarjatuotantoa, kun jokainen tilattu juna-erä on uniikki.
2. joustamatonta. Mistään ei saa lisäkalustoa lainaan. Juhannuksena yms liput myydään loppuun kun junien perään ei voi lisätä ulkomaisia vaunuja parin viikon vuokralla.
Ongelma ei toki koske vain raideleveyttä. Signalointi, sähköjärjestelmä, kuljettajien koulutus jne pitäisi kaikki saada standardoitua. Kvartaalitalous ei tähän kykene, ja se näkyy koko ajan Junaliikenteen markkinaosuuden heikkenemisessä. Rekkaliikennekkin olisi murto-osa nykyisestä, jos Rekalla voisi ajaa vain yhden maan alueella.
1. Lyhyellä Tähtäimellä (alle 10v) tämä hanke on liian kallis ja hyödyt täysin olemattomia
2. Pitkällä Tähtäimellä (yli 10v) tähtäimellä hanke on välttämätön raideliikenteen tulevaisuudelle
Se, että raidekalusto pitää räätälöidä joka maahan erikseen tekee junaliikenteestä väistämättä
1. kallista. Ei päästä tekemään kunnon sarjatuotantoa, kun jokainen tilattu juna-erä on uniikki.
2. joustamatonta. Mistään ei saa lisäkalustoa lainaan. Juhannuksena yms liput myydään loppuun kun junien perään ei voi lisätä ulkomaisia vaunuja parin viikon vuokralla.
Ongelma ei toki koske vain raideleveyttä. Signalointi, sähköjärjestelmä, kuljettajien koulutus jne pitäisi kaikki saada standardoitua. Kvartaalitalous ei tähän kykene, ja se näkyy koko ajan Junaliikenteen markkinaosuuden heikkenemisessä. Rekkaliikennekkin olisi murto-osa nykyisestä, jos Rekalla voisi ajaa vain yhden maan alueella.
Mitään yksittäisiä rataosuuksia ei kannata nakuttaa kapeammaksi, se on selvä se. Rautatiet perustuu verkostoon ja mitä yhteenkytketympi se on, sitä tehokkaammin se toimii. Jotain Suomen puolelle yltäviä ulokkeita voisi tehdä pohjoiseen.
Toisaalta jos tähän on saatavissa EU-rahaa huoltovarmuuden nimissä ja poliittinen tilanne on liikahtanut idästä länteen raiteillakin, nyt yksittäiset somessa liikenne-vanhollisimmatkin poliitikot väläyttelevät Tallinnan tunnelia huoltovarmuuden tähden, eikö tämä mahdollisuus kannattaisi käyttää jos rahaa on tarjolla? Meillä on jo oikea sähköistys ja Digirata puskee JKV:n eurooppalaiseen standardiin eli oikean levyiset kiskot puuttuu.
Utopioin hieman, kun vanhan raportin 7.4. (s. 40) on mielenkiintoinen, että pääsuunnat olisi 1435mm standardia. Mietin ajatusta, että jos päädymme tekemään tunnin junia / mitä tahansa uusia korridooreja Helsingistä poispäin, voisi Suomi siirtyä espanjalaiseen hybridimalliin, missä runkoyhteydet olisi eurooppalaista standardia.
Esimerkiksi jos aloitetaan rakennustyöt raideparista Helsingistä Tampereelle, oli se sitten kuopattu Suomi-rata tai kiskopari Pääradalle, tehtäisiin se eurooppalaiseen standardiin. Tampereelta Ouluun rakennetaan samaan aikaan viereen uusi 1435mm raide, jolle voitaisiin vaiheittain siirtyä, esim. Vaasan rata muutetaan eurokiskoon sopivaksi.
Uuden euroraiteen valmistuttua Ouluun, vanha Tampere-Oulu 1524mm raide muutettaisiin 1435mm malliin – avot ja saataisiin 1435mm kaksoisraide Helsingistä Ouluun. (lisäys:) Oulun yläpuolelta raiteet voisi paukuttaa eurostandardiin, jolloinka syntyisi suora yhteys Ruotsiin ja Lapin teollisuus voisi junailla suoraan Ruotsin puolelle. Rovaniemi-Kuopio muuttuisi toki vaihdolliseksi Oulussa, mutta en usko olevan iso miinus.
Etelään jäävä 1524mm "Vanha Päärata" Tampereelta etelään voisi jäädä lähijunia ja Etelä-Suomen sisäistä tavaraliikennettä varten. Sen muuttaminen nykytilassa olisi kaoottinen operaatio mistä kärsisi päivittäispendelöijät. Olen vielä epävarma kannattaako Porin ja Jyväskylän suunnat kaventaa euroraiteelle, koska nämä vaikuttaisivat Tampereen lähijunien toimintaan.
Lopulta 1435mm rata voidaan yhdistää Tallinnan tunneliin ja pidemmälle Rail Balticaan. Vastaava operaatio Savon suuntaan jos Kouvolan/Mikkelin oikorata tapahtuu. Mutta Tampere-Riika -junaa odotellessa!
Viimeksi muokattu:
Meillä on leveät ulottumat jotka ovat yhteensopivia keskieurooppalaisten kapeampien ulottumien kaluston kanssa. Ruotsissa on pitkälti samat ulottumat kuin Suomessa. Jotain laituriluiskia voi kapeampi matkustajakalusto kaivata, mutta se on aika pieni tuska. Muita hankalia mutta siedettäviä eroja on esimerkiksi sähkökaluston virransyötössä.
Raideleveys on oikeastaan ainoa kynnyskysymys. Ja siinäkin varmaan suurin tekninen haaste on päästä yli yleisestä nihkeästä asenteesta että se olisi jotenkin niin ilmiselvän mahdottoman kallista ja vaikeaa, ettei sitä kannata edes suunnitella.
Onhan se erittäin vaikeata siinä mielessä, että
- asemilla on rajallinen määrä raiteita
- pakkovaihtoja tulee helposti lisää, jos yksittäiset junat voivat kulkea vain yhdellä raideleveydellä
- rahtiliikenne on käytännössä rajoitettu yhdelle raideleveydelle
- suurin osa olemassa olevasta pitkän matkan kalustosta on melko uutta jne.
mutta onhan se ratkaistavissa. "Helpoin" keino olisi todennäköisesti rakentaa jonkinlainen uusi ja hyödyllinen yhteys Etelä-Suomesta joko Ruotsiin tai Viroon, ja samalla hankkia uutta kalustoa, joka kulkee kahdella raideleveydellä. Näin uudet reitit nostavat kaluston tarvetta, jolloin vanhasta kalustosta ei tarvitsisi hankkiutua eroon turhan aikaisin. Seuraava vaihe olisi sitten sektori kerrallaan nykyisen verkoston muuttaminen uudelle raideleveydelle. Esimerkiksi Espanjassa joillain rautateillä on ratapölkyt, joissa on ruuvinreiät kahdelle eri raideleveydelle. Näin raideleveyden saa muutettua melko nopeasti melko suurella alueella, vaikka valmistelussa tietysti meneekin kauan. Sektorit voisivat esimerkiksi olla Itäinen (ml. Hki-Tpe ja Tpe-Tku), pk-seutu+Hki-Tku, Läntinen sekä Pohjoinen. Itäisen, Läntisen ja Pohjoisen kohtauspaikka olisi tässä tapauksessa Oulu. Tässä on myös oletuksena, että Suomi-rata on rakennettu ja kaikki Tampereelta pohjoiseen kulkeva kaukoliikenne kulkee sitä kautta. Samalla pitäisi panostaa kahdella raidelevydellä kulkevaan kalustoon, jolla voisi korvata vanhan kaluston jo ennen raideleveyden muutosta, sekä liikennöidä eri sektorien välillä. Joissain tilanteissa vanhan kaluston telit voisi myös vaihtaa uusiin. Näiden edellämainittujen sektorien pitäisi tietysti olla sopivan suuria, että aiemmin mainitut ongelmat eivät kohtuuttomasti vaikeuta raideliikennettä.
On naiivia verrata Espanjaa suoraan Suomeen prosessin osalta, vaikka sieltä voikin ottaa oppia tietyissä asioissa. Espanjassa käytännössä kaikki standardiraideleveyden rata on upouutta rataa, jonka rinnalle on jäänyt suurin osa vanhoista reiteistä. Vasta nyt monen tuhannen uuden raidekilometrin jälkeen tiettyjä vanhoja ratoja muutetaan uudelle raideleveydelle. Suomessa tämä ei yksinkertaisesti ole mahdollista. Uudet rinnakkaiset raiteet voi juuri ja juuri perustella Hki-Tpe ja Hki-Tku väleille, mutta siinä se onkin. Kaiken kaikkiaan prosessi olisi joksenkin verrattavissa H-päivään. Se vaatisi erittäin perinpohjaista suunnittelua, valmistautumista ja tietysti paljon rahaa.
- asemilla on rajallinen määrä raiteita
- pakkovaihtoja tulee helposti lisää, jos yksittäiset junat voivat kulkea vain yhdellä raideleveydellä
- rahtiliikenne on käytännössä rajoitettu yhdelle raideleveydelle
- suurin osa olemassa olevasta pitkän matkan kalustosta on melko uutta jne.
mutta onhan se ratkaistavissa. "Helpoin" keino olisi todennäköisesti rakentaa jonkinlainen uusi ja hyödyllinen yhteys Etelä-Suomesta joko Ruotsiin tai Viroon, ja samalla hankkia uutta kalustoa, joka kulkee kahdella raideleveydellä. Näin uudet reitit nostavat kaluston tarvetta, jolloin vanhasta kalustosta ei tarvitsisi hankkiutua eroon turhan aikaisin. Seuraava vaihe olisi sitten sektori kerrallaan nykyisen verkoston muuttaminen uudelle raideleveydelle. Esimerkiksi Espanjassa joillain rautateillä on ratapölkyt, joissa on ruuvinreiät kahdelle eri raideleveydelle. Näin raideleveyden saa muutettua melko nopeasti melko suurella alueella, vaikka valmistelussa tietysti meneekin kauan. Sektorit voisivat esimerkiksi olla Itäinen (ml. Hki-Tpe ja Tpe-Tku), pk-seutu+Hki-Tku, Läntinen sekä Pohjoinen. Itäisen, Läntisen ja Pohjoisen kohtauspaikka olisi tässä tapauksessa Oulu. Tässä on myös oletuksena, että Suomi-rata on rakennettu ja kaikki Tampereelta pohjoiseen kulkeva kaukoliikenne kulkee sitä kautta. Samalla pitäisi panostaa kahdella raidelevydellä kulkevaan kalustoon, jolla voisi korvata vanhan kaluston jo ennen raideleveyden muutosta, sekä liikennöidä eri sektorien välillä. Joissain tilanteissa vanhan kaluston telit voisi myös vaihtaa uusiin. Näiden edellämainittujen sektorien pitäisi tietysti olla sopivan suuria, että aiemmin mainitut ongelmat eivät kohtuuttomasti vaikeuta raideliikennettä.
On naiivia verrata Espanjaa suoraan Suomeen prosessin osalta, vaikka sieltä voikin ottaa oppia tietyissä asioissa. Espanjassa käytännössä kaikki standardiraideleveyden rata on upouutta rataa, jonka rinnalle on jäänyt suurin osa vanhoista reiteistä. Vasta nyt monen tuhannen uuden raidekilometrin jälkeen tiettyjä vanhoja ratoja muutetaan uudelle raideleveydelle. Suomessa tämä ei yksinkertaisesti ole mahdollista. Uudet rinnakkaiset raiteet voi juuri ja juuri perustella Hki-Tpe ja Hki-Tku väleille, mutta siinä se onkin. Kaiken kaikkiaan prosessi olisi joksenkin verrattavissa H-päivään. Se vaatisi erittäin perinpohjaista suunnittelua, valmistautumista ja tietysti paljon rahaa.
Toisaalta harmi kun Baltiassa on se neljän millin ero ja taas kalusto siellä on vielä liian neukkumaista ja käytettyä hyvää vanhaa ei ole. Muutenhan kalusto liikkuisi kivemmin lahden yli. On toki North Rail saanut tavarapuolelle Operailin vaihtotyövetureita, mutta niissä omat ongelmansa painavina vanhoina jenkkivetureina. Ja taitaa tätä samaa 1520mm:ä olla maailmassa toiseksi eniten 1435mm:n jälkeen? (Tietysti tönkköä ajatella myös tulevaisuutta siltä näkökulmalta, että eiköhän tuo Ukrainankin keissi joskus lopu ja Venäjän kanssa joskus taas parempi malli ja sinne enemmän raideyhteyksiä mutta..)
(Iberian raideleveyttä yleisempää on vielä 1000mm, 1067mm, ja 1676mm raideleveydet.
(Iberian raideleveyttä yleisempää on vielä 1000mm, 1067mm, ja 1676mm raideleveydet.
- Liittynyt
- 4 Tammikuu 2007
- Viestit
- 51
Täällä on kirjoitettu tuosta kaluston muutoksen kalleudesta, kaikki uudempi vetokalusto ja moottori/lähijunat on eurooppalaista ja siltä osin suunniteltu enemmänkin 1435mm raidelleveydelle kuin meidän tsaarinaikaiselle raideleveydelle.
Siksi uskonkin että suurimmassa osassa vetokalustoa riittäisi pelkkä pyöräkertojen vaihto ja jos ei niin takuullahan niihin oikeat telit valmistajilta saataisiin hankittua.
Jopa meidän deeverissä on monta kymmentä senttiä tilaa kapeammalle pyöräparille, ja ovathan sen telit Saksalaista perua muutenkin.
Tavaravaunuissa ei todennäköisesti myöskään olisi rajoitteita, vain jarrulossien sijaintia pitäisi hivenen muuttaa ja matkustajavaunuissa mitä olen nähnyt telejä niin niissäkin on jarrulevyt sen verta kaukana pyöristä että raidevälin kavennus on jopa helpompi työ kuin tavaravaunuissa.
Pyöräkertojahan vaihdetaan huollossa muutenkin joten kapeampien pyöräkertojen vaihto hoituisi pääsääntöisesti normaalilla huoltokierrolla.
Major ongelma saattaisi olla edessä jos raideväliä pitäisi leventää, silloin tulisi telien ja laakeripukkien leveys todennäköisesti ongelmaksi.
Mitä tuosta ulottumasta niin laitureillehan ei tarvitsisi tehdä mitään, onhan nyt jo meidän joissakin lähijunissa "eurooppalainen" mitoitus ja liikkuuhan meillä eurooppalaisia tavaravaunujakin.
Sähköjärjestelmäkin meillä on eurooppalaisittain oikea, eli 25Kv (jota ajetaan EU tasolla standardiksi).
Nythän on suora junayhteys Haaparannasta mm Göteborgiin ja Narviikkiin, sääli vaan että teollisuus ei pysty täysin hyödyntämään näitä yhteyksiä väärästä raidelleveydestä johtuen.
Mielestäni tuo rahtiliikenne on se joka ensin täytyisi ottaa muutoksen alle, matkustajien on helppo junaa vaihtaa mutta tavaran siirrossa vaunuista toisiin tai pyöräkertojen vaihto on kallista ja aikaa vievää.
Eri asia on sitten jos ja kun Tallinna tunnneli valmistuu, se avaa paljon mahdollisuuksia Suomelle taloudellisesti koska ei olla enään ns pohjolan pussin perällä..
Unohtui mainita, Venäjällä jo hermostuttiin
Siksi uskonkin että suurimmassa osassa vetokalustoa riittäisi pelkkä pyöräkertojen vaihto ja jos ei niin takuullahan niihin oikeat telit valmistajilta saataisiin hankittua.
Jopa meidän deeverissä on monta kymmentä senttiä tilaa kapeammalle pyöräparille, ja ovathan sen telit Saksalaista perua muutenkin.
Tavaravaunuissa ei todennäköisesti myöskään olisi rajoitteita, vain jarrulossien sijaintia pitäisi hivenen muuttaa ja matkustajavaunuissa mitä olen nähnyt telejä niin niissäkin on jarrulevyt sen verta kaukana pyöristä että raidevälin kavennus on jopa helpompi työ kuin tavaravaunuissa.
Pyöräkertojahan vaihdetaan huollossa muutenkin joten kapeampien pyöräkertojen vaihto hoituisi pääsääntöisesti normaalilla huoltokierrolla.
Major ongelma saattaisi olla edessä jos raideväliä pitäisi leventää, silloin tulisi telien ja laakeripukkien leveys todennäköisesti ongelmaksi.
Mitä tuosta ulottumasta niin laitureillehan ei tarvitsisi tehdä mitään, onhan nyt jo meidän joissakin lähijunissa "eurooppalainen" mitoitus ja liikkuuhan meillä eurooppalaisia tavaravaunujakin.
Sähköjärjestelmäkin meillä on eurooppalaisittain oikea, eli 25Kv (jota ajetaan EU tasolla standardiksi).
Nythän on suora junayhteys Haaparannasta mm Göteborgiin ja Narviikkiin, sääli vaan että teollisuus ei pysty täysin hyödyntämään näitä yhteyksiä väärästä raidelleveydestä johtuen.
Mielestäni tuo rahtiliikenne on se joka ensin täytyisi ottaa muutoksen alle, matkustajien on helppo junaa vaihtaa mutta tavaran siirrossa vaunuista toisiin tai pyöräkertojen vaihto on kallista ja aikaa vievää.
Eri asia on sitten jos ja kun Tallinna tunnneli valmistuu, se avaa paljon mahdollisuuksia Suomelle taloudellisesti koska ei olla enään ns pohjolan pussin perällä..
Viesti yhdistetty automaattisesti:
Unohtui mainita, Venäjällä jo hermostuttiin
Suomen ”kolossaaliset” suunnitelmat lytätään Venäjällä
Viimeksi muokattu: