Varmaan sillä oletuksella kannattaa, että lähiöitä ketjutetaan, esimerkiksi Viikki–Latokartano–Kivikko–Jakomäki–Hakunila tähän lähiöketjuun ajettavan bussirallin sijaan.
Tälläinen ketjuttaminen vain suosii entistä enemmän johdiautoja, kun luodaan yhteinen runkoreitti kaikille linjoille. Kannatan, sillä mitä pitemmälle Vantaalle päin mennään, sitä järkevämpää on Rautatientorille päästäkseen käyttää tiheämpiä sisäisiä liityntälinjoja ja junaa. Mitä enemmän porukkaa siirtyy liityntälinjoihin, sitä tiheämmäksi niiden vuorovälit saadaan.
Minäkään en kannata tätä, sillä Hämeentie sijaitsee keskellä kaupunkirakennetta ja rantatie sen reunalla. Jos raitiovaunulinja on liian kallis, toiseksi paras ratkaisu olisi liityntäterminaali raitiovaunuun Hämeentien ja Kustaa Vaasan tien risteyksessä. Vieressä on jo valmiina kauppakeskus.
Liityntäterminaalia en varsinaisesti tuohon paikkaan kannata, kun yhteys junaan tai metroon puuttuu ja vaihto keskustaan mennessä muuttuu pakolliseksi. Enemmänkin suosittelisin katkaista ruuhkavuorot (jotka eivät tule Käpylän aseman kautta) Pasilaan Kurvin kautta (korvaten yhdessä Pasila-Meilahti-raitiovaunun kanssa 58:n ruuhkavuorot kokonaan), 1/2 perusvuoroista Hakaniemeen ja 1/2 Kasarmintorille (Unioninkatua suoraan, Kauppatorin pikkupätkän saa kaksisuuntaiseksi ilman leventämistä). Vain N-vuorot Rautatientorille, S-vuoroilla pääsisi kuitenkin jo Kaisaniemen kupeeseen.
Tuusulanväylältä puolestaan pääsee nopeimmin keskustaan vaihtamalla junaan Käpylässä, mutta busseja ei ole synkronoitu juniin, kävelymatka pysäkiltä on liian pitkä tällä hetkellä ja bussi tulee keskustan suunnalta miten sattuu.
Myös tämän vuoksi voidaan perustella bussit pois Rautatientorilta.
En. Vaan silloin, kun kaistalla kulkee noin 3000 hlö/3h, niitä ei kannata kuljettaa 360:llä bussivuorolla. Ja kun vieressä on raitiotie, jolla myös kulkee 3000 hlö/3h, niin sillä bussikaistalla ei periaatteessa tarvita yhtään bussivuoroa.
Niputetut (runkolinja)johdinautot voisivat olla hyvä ratkaisu hoitaa bussiliikenne minimipäästöin ja huonontamatta palvelutasoa. Vuoroja saadaan varmasti karsittua pelkällä linjastosuunnittelulla, uutta Runkolinjaa ei tarvita vaikka tämä johtaakin väistämättä raitiovaunujen suosion kasvamiseen niillä matkoilla, jotka voidaan pelkällä raitiovaunulla hoitaa (esim 1-linja).
Kysymys on ja oli siitä, mikä on hyvä ratkaisu sähköiselle joukkoliikenteelle kun linjan pituus kasvaa. Akkubussi on edullinen lyhyillä linjoilla, koska niillä on tilaisuus ladata akkuja usein ja lyhyt latausaika riittää. Siten pienet ja kustannuksiltaan halvat akut riittävät. Pitkällä linjalla tarvittava akkukoko kasvaa, samoin latausaika. Suoraan siinä suhteessa kuin linja pitenee. Kun latausaika kasvaa, myös linjan hoitoon tarvittavien bussien määrä kasvaa. Siksi akkubussi ei sovellu pitkälle linjalle hyvin.
Siksi ehdotankin johdinautoja. Ne ovat jäljelle jäävälle bussiliikenteelle paras ratkaisu, kun niistä ei tehdä Rautatientori->moottoritie->lähiö A ja takaisin-tyylisiä vaan tiheällä vuorovälillä kulkevia runkoreittejä. Raitiovaunun rooliksi jää kerätä sen toiminta-alueen matkustajat, jotka tällä hetkellä ylisuuren bussitarjonnan vuoksi busseihin mieluummin menevät.
Johdinauton ja ratikan välillä linjan pituus ei vaikuta, ainoastaan linjan kysyntä. Jos bussin kapasiteetti riittää, johdinauto on luultavasti edullisempi ratkaisu kuin raitiovaunu. Mutta joka tapauksessa, raitiovaunun kustannus per matkustajakilometri on halvempi silloin, kun kapasiteetin tarve perustelee raitiovaunun.
Nykyisiin bussien määränpäihin on siispä edullisempaa ajaa johdinautoin ja nykyisen raitiovaunuvyöhykkeen sisällä on edullisempaa ajaa raitiovaunuin. Toki myös bussilinjan korvaaminen raitiovaunuin tulee esim. h23:n tapauksessa esille, mutta suurin osa Hämeentien linjoista menee hyvinkin kauas ratikkaverkostosta.
Akkubussin taloudellisuus voi kaatua siihen, että akkukäytön lisäksi bussiin tehdään dieselkäyttö. Akkubussin taloudellisuus kun perustuu siihen, että energia on halvempaa sähkönä kuin polttoöljynä. Sen turvin on mahdollista investoida akkuihin, jotka nostavat vääjäämättä bussin hinnan samankokoisen dieselbussin yläpuolelle. Jos akkubussiin investoidaan myös diesel, hinta kasvaa edelleen. Mutta energian kustannusetua ei tulekaan silloin, kun ajetaan dieselillä. Ei edes jarrutuksen hyötyenergiaa, koska dieseliä käytettäisiin pitkässä tasaisen nopeuden ajossa.
Hybridibussi kerää jarrutusenergian myös dieselkäytössä. Joka tapauksessa, akkusähköbussi sopii parhaiten näin ensalkuun liityntälinjoille.
Linja 56 ajaa neljästi tunnissa. Jos bussi on täynnä, siitä tulee luokkaa 600 hlö/3h. 5 tällaista linjaa Hämeentiellä hoitaa koko bussiliikenteen matkustajamäärän, 3000 hlö/3h. Niistä syntyy 3 minuutin vuoroväli ja 60 vuoroa aamun kolmelle ruuhkatunnille. Nyt vuoroja on 356. Onko sitten järkeä ajaa lähes 300 vuoroa tyhjinä?
Ei, vaan perustaa esim. 15 johdinautolinjaa, jotka pääosin kulkevat yhteistä laadukasta käytävää ja erkanevat loppupäissä:
55 Nykyinen reitti, nykyiset vuorovälit.
65 Hakaniemi-nykyreitti-Veräjälaakso 30min välein, Kasarmintorilta 30min välein, Pasilasta 30 min välein ruuhka-aikaan.
66 Hakaniemi-nykyreitti-Paloheinä 30min välein, Kasarmintorilta 30min välein, Pasilasta 30 min välein ruuhka-aikaan.
67 Hakaniemi-67V:n nykyreitti Yhdyskunnantielle asti-67:n nykyreitti keskustaan päin Pakilantielle asti-Pirkkolantie-62:n päättäri 20-30min välein, Kasarmintorilta 20-30min välein.
68 Hakaniemi-nykyreitti-Latokartano-Kivikko-Jakomäki-77:n päättäri 30min välein, Kasarmintorilta 30min välein, Pasilasta 30 min välein ruuhka-aikaan.
70 Hakaniemi-nykyreitti-Suutarila 30min välein, Kasarmintorilta 30min välein, Pasila-Kurvi-70V:n reittiä 30 min välein.
71 Hakaniemi-nykyreitti-Pukinmäen asema 20min välein, Kasarmintorilta 20min välein, Pasilasta Pihlajamäkeen 20 min välein ruuhka-aikaan.
72 Hakaniemi-nykyreitti-Pukinmäki-69 reitti-Malmi 30min välein, Kasarmintorilta 30min välein. Bussilinjan 69 reitiksi Elieli-69 reitti-Pukinmäki-72 reitti-Tapanila.
73 Hakaniemi-nykyreitti-Ala-Tikkurila 30min välein, Kasarmintorilta 30min välein. Ruuhkavuorot Malmin asema-Ala-Tikkurila 30min välein.
74 Kaikki vuorot Viikki-nykyreitti-Porttipuisto 20-30 min välein. Korvaavat yhteydet johdinautot xmin vuorovälillä Hakaniemi-Viikki (ja Ikea-bussi Hakaniemestä)
75 Hakaniemi-68 reitti-Latokartano-Kehä I-Tattariharju-Alppikylä. 30min vuorovälillä. Erillinen liityntälinja 76 Tattarisuo-Heikinlaakso-Puistolan asema.
77 Kuten 75, mutta Alppikylästä Jakomäkeen asti. Ruuhkalinja, 30 min vuoroväli.
516 ja 518 pysyvät ennallaan.
611 Hakaniemi-64 reitti (päättärillä käydään kääntymässä)-Yhdyskunnantie-611 reitti-Simonsilta 30min välein, Kasarmintorilta 30min välein, ruuhkavuorot liityntälinjoina Oulunkylän ja Tikkurilan asemilta. 64 lakkautetaan.
Loput 600-sarjan linjat Kehäradan liityntäsuunnitelman mukaisesti, kuitenkin kaikki Helsingin keskustaan Tammiston kautta kulkevat linjat Torpparinmäen kautta ja päättyen Hakaniemeen.
732 kuten 75, mutta alkaa Kasarmintorilta ja jatkaa Vanhaa Porvoontietä ja yhtyen omaan reittiinsä kohti Havukoskea. 30min vuorovälillä. Ruuhkavuorot liityntälinjoina.
740 kuten 68, muttei 77:n päättärin kautta, vaan 741:n reittiä Kuninkaanmäkeen.
741 lakkautetaan. 20min vuorovälillä.
Loput 700-sarjan linjat Lahdenväylä-Koskelantie-Käpylän asema, jolloin vaihtoyhteys ratikkaan, junaan ja johdinautoon.
Yölinjoja ei nyt ole mukana.
Alleviivatut: sähköbussivuorot
Kenossa: polttomoottoribussivuorot.
Bussivuoroja/h:
Kasarmintorilta:
19-20 /
0
Kaisaniemenkatua:
3-4 /
0
Pasila-Kurvi:
2-11 /
6 (h58)
Hakaniemi-Torpparinmäki:
n. 10-20
Hakaniemestä:
26-27 /
n. 10-23
Hakaniemi-Viikki:
19-21 /
0
Hakaniemi-Latokartano:
11-13 /
0
Sörnäinen-Jakomäki:
7-11 /
0
Tässä tilanteessa liikennesuunnittelijan luonteva ratkaisu on olla ajattamatta 300 bussivuoroa kilometrikaupalla tyhjänä. Niiden vähäiset matkustajat voi siirtää liityntäliikenteeseen, joka voi jopa perustua pelkästään busseihin. Esimerkiksi niin, että 1–2 matkustajaa per vuoro keräävä bussi tuo ne pari matkustajaansa keskustaan menevän bussin päättärille. Vaihto on synkattu ja saavat vielä varmasti istumapaikankin.
Tuo ratkaisu tuo 99% matkustajista pakkovaihdon, kun voitaisiin vain ajaa linjoja porrastetusti ehdotukseni mukaan.
Ja edelleen Hämeentien kannalta. Bussimäärän väheneminen 360 bussista 60 bussiin aamun aikana on iso muutos, joskaan ei vielä poista bussien melu- ja päästöhaittoja. Mutta jospa nämä kierrätetään Kalasataman ja Sörnäisten rantatien kautta bussikaistoille, niin Hämeentiestä saadaan asunto- ja liikekatu, jolla on hyvä joukkoliikennepalvelu raitiotien ansiosta.
Tuo lisäisi bussien kuluttamaa aikaa keskustassa ja taas kerran pakottaisi monet vaihtamaan. Eikä johdinautoissa ole melua ja päästötkin ovat aika olemattomat nykytilanteeseen verrattuna eivätkä huomattavasti raitiovaunuja suuremmat, kun kaikki mahdollinen liikenne ratikoilla hoidetaan.
Raitiovaunujen ja erilaiseten sähköbussien tarvitseman sähkön tuotannossa syntyvä saaste vain keskittyy muutamaan suureen voimalaitokseen, jotka tosin voidaan sijoittaa kauas asutuksesta. Päästöt siis siirtyvät pois katutasosta, jota Manskulla asuvana kannatan.
Näin on, joten pakokaasujen ja myös polttopienhiukkasten katoaminen on huomattavasti suurempi asia, kuin perustella sähköbussit (joiden määrää ensin vähennetään roimasti) kiertoreiteille.
Täsmennetään vielä, koska asia voi jäädä epäselväksi, että katupöly taikka pienhiukkaspäästöt syntyvät asfaltin kulumisesta. Kuten tiedämme, kadut ja tiet pitää päällystää säännöllisesti urautumisen takia. Kysymys kuuluu: minne se kaikki asfaltti on hävinnyt? Ja oikea vastaus on: siitä on tullut katupölyä. Suomessa ongelmaa pahentavat vielä nastarenkaat ja teiden hiekottaminen. Hiekkahan on oivallinen hiontamateriaali.
Busseissa ei ole nastarenkaita ja Hämeentielle voidaan tehdä mäkiosuuksille katulämmitys. Se poistaa myös raitiovaunukiskojen hiekoitustarpeen, kyllähän ratikatkin varmasti saavat hiekan hiottua.
Helsingin Sanomat innostui tuosta pienhiukkasasiasta muutama vuosi sitten. Varmaan keskustelu löytyy jostain täältä jlf:n syövereistä. Mittauksissa todettiin, että pienhiukkasia oli eniten bussien matkustamoissa, ratikoissa pienhiukkasia oli selkeästi vähemmän. Metron tilannetta en nyt muista.
Oliko bussien pienhiukkaset mitattu varmasti sähköbusseista? Pakoputkesta tulee enemmän pienhiukkasia, kuin renkaista.
