Hämeentiestä ehkä joukkoliikennekatu Helsingissä

Knightrider · 12 Tammikuu 2014

Antero Alku sanoi:
Hakaniemi on oikeasti kaukana keskustasta. Liikennelaskennoissa ”keskusta” on osa Helsingin niemeä, jonka raja koilliseen on Hakaniemen silta. Kaivokadulle voi kävellä Hakaniemesta halutessaan rauhallisesti Kaisaniemen puiston kautta. Mutta eivät keskustaan matkalla olevat tee sitäkään. Hakaniemen sillan ylittää noin 3000 bussimatkustajaa aamun kolmen ruuhkatunnin aikana. Hakaniemeen päättyvillä bussilinjoilla panet heidät kaikki pakkovaihtoon. Onko sinulla jotain tilastoja, joiden mukaan suurin osa Hämeentien suunnan matkustajista päättää matkansa Hakaniemeen?

Rautatientori tai sen välitön ympäristö on erittäin harvalle matkan päätepiste. Jos vuoroista osa ajetaan Kasarmintorille, tulee sen sijaa yhteydet Kaisaniemen ja Kluuvin lisäksi esim. Aleksanterinkadulle, Senaatintorille, Kruunuhakaan, Kauppatorille, Espalle ja Kaartinkaupunkiin. Kirjaimellisesti Hakaniemeenkään ei pääty moni matka, mutta matkustajien vaihtuminen koko osuudella Viikki/Käpylä-Hakaniemi on suurta, harva on kyydissä esim. Malmilta Rautatientorille asti.

Ne, jotka vaihtavat Rautatientorilla esim. Lauttasaaren bussiin, vaihtaisivat joko Länsimetroon tai kävelisivät Kasarmintorilta alas Erottajalle. Kummassakin tapauksessa yksi vaihto vähemmän, kuin esin. reitillä h77+pakkoratikka+h21/Länsimetro. Hakaniemestä on edelleenkin paljon paremmat vaihtoyhteydet myös raitiovaunuihin, kuin Käpylästä/Viikistä, joten kyllä sekin vaan vähentää vaihtoja. Jos "saa" pakotettuna vaihtaa ratikkaan joka ei kuitenkaan vie Lauttasaareen, Tapiolaan, Leppävaaraan eikä Munkkiniemeen, on käytännössä tehtävä ainakin se toinen vaihto. Ja se vaihtomahdollisuus metroonhan on Hakaniemessä, ei Käpylässä. Ja Käpylästä voi kyllä nähdä Rantaradan junat, mutta käytännössä on odotettava ensin junaa Pasilaan, että pääsee taas vaihtamaan.

Antero Alku sanoi:
Ei Hämeentielle tarvita toista raitiotierataa. Raitiovaunut ovat nykyään hitaita, koska ne seisovat liikennevaloissa yhtä usein kuin pysäkeillä, joskus useamminkin. Hämeentien raitiotierata voi välittää Artic-vaunujen kaksinajossa hyvin 12.000 matkustajaa tunnissa nykyisillä pysäkeillä neljässä minuutissa Kurvista Hakaniemeen.

Mielestäni pysäkkiväli on liian pitkä joukkoliikenteen houkuttelevuuden kannalta muutenkin osuudella Varsapuistikko-Sörnäinen(M). Nopeaa mutta vähemmän pysäkkejä omaavia linjoja edustavat joka tapauksessa seutubussit ja metro, joten raitiovaunun olisi hyvä edes oman verkostonsa sisällä tarjota myös lyhyen pysäkkivälin palvelua tiiviin korttelikaupungin alueella.

Ja en muutenkaan usko, että vaihto raitiovaunuun Viikissä toisi kenellekään nopeampaa matkaketjua Hämeentienkään varrelle saatika esim. Kamppiin, kun kaistajärjestelyt olisivat luokkaa 1+1. Mitään tarvettakaan tälle ei ole, kevyelle liikenteelle riittää kahden kaistan katoaminen tieltä. Etkä sinäkään haluaisi pakollista kumipyöräliikennettä raitiovaunujen sekaan, vaan laitimmaisille kaistoille. Sitä olisi toki vain vähän, mutta raitiovaunu kun ei voi väistää senttiäkään.

Antero Alku sanoi:
Kun Hämeentiellä ei ole tunnissa 130 bussin ja henkilöautojen läpiajoa, aikataulu pitää aina.

Millä tavalla läpiajavat bussit romuttavat haaveesi pikaraitiotiestä? Väitätkö tosiaan ettei ne ovat kaiken hitauden takana? Eiköhän kyse ole risteävän ajoneuvoliikenteen (kuten Kuukankokin totesi) ja kevyen liikenteen järjestelyistä.

Antero Alku sanoi:
Se, mitä ehdotin alkuvaiheen ratkaisuksi Hämeentien rauhoittamiseksi ja bussiliikenteen turhien kustannusten karsimiseksi tarkoittaa sitä, että matkustajat, jotka nyt vaihtavat pois busseistaan Rautatientorilla, vaihtavat ratikkaan tai junaan Käpylässä ja ratikkaan Koskelassa. Ratikoilla pääsee pidemmälle kuin Rautatientorille, joten ylimääräinen vaihto tulee vain niille, jotka jäävät joka tapauksessa pois Rautatientorilla tai sitä ennen. Näitä on enemmän kuin nyt vaihtamaan joutuvia. Mutta heidän voittonsa on nopeampi matka ratikassa kuin busseissa, joita on liikaa.

Miten raitiovaunumatkat nopeutuvat oleellisesti raitiovaunujen määrän kasvaessa? Ja jätät taas välistä metroon, Rantaradalle ja Vantaankosken radalle vaihtavat.

Antero Alku sanoi:
Jatkossa nopeita raitioteitä jatketaan pidemmälle.

Mihin ysiä jatketaan? Lehtisaareenko vai kenties Tapiolaan? Kaikki rautatieaseman ohi kulkevat raitiovaunut ovat jo heilureita, joten ne eivät merkittävästi tule enää tarjoamaan sen kummempia yhteyksiä.

Antero Alku sanoi:
Mutta joka tapauksessa, koko ketjun lähtökohta oli rauhoittaa Hämeentie asunto- ja liikekatuna. Tarkoitukseni oli esittää ratkaisu Hämeentien rauhoittamiseen siten, että Hämeentiellä on vain raitiotie ja tonttiliikenne. Hämeentiellä tarvitaan vain muulta liikenteeltä eristetty raitiotierata ja 2 autokaistaa. Läpiajo ohjataan Sörnäisten rantatielle, kuten on tehty jo nyt. Opasteiden noudattaminen vain on nyt vapaaehtoista, ja bussit ajavat tietenkin Hämeentietä, kun se kerran on niiden reittikatu vielä.

Ehdotin samaa kaistajärjestelyä, kääntyvä liikenne olisi kokonaan kiellettyä kaikkiin suuntiin. Läpiajo myös, eli vain pakolliset jakelu- ja invalidikuljetukset ym. Pysähtymistitilaa olisi leveällä kävelykadulla hyvin joukkoliikennettä häiritsemättä, mutta pysäköintikieltoa ja turhia ajoneuvoja pitäisi toki valvoa.

Mikko Särelä sanoi:
Mikä on sinun mielestäsi järkevä minimi matkustajamäärissä raitiolinjan perustamiselle? Mikä on järkevä maksimi sille, että bussilinja ei enää riitä? Voisitko myös perustella valitsemasi luvun, niin voimme sitten arvioida tätä paremmin.

Kaikilla pysäkkiväleillä tulisi olla huipputuntina vähintään 200 matkustajaa hiljaisempaan ja 400 ruuhkasuuntaan. Suurimmalla osalla linjaa on oltava 250/400 matkustajaa. Korkeintaan 3 km osuudella voidaan hyväksyä 150/300 matkustajaa. Näiden matkustajien on kuitenkin joko aloitettava tai lopetettava matka linjan varrelta, käyttämättä muuta ajoneuvoa linjalle pääsemiseen edes jommassa kummassa päässä matkaansa. Nämä arvot tuottavat kohtuullisen vuorovälin (10 min ruuhkassa, 15 sen ulkopuolella) ylläpidon mahdollisuuden. Tämä vaaditaan, koska verkko sijaitsee korkealla palvelualuetasolla. Rakentaisin ensin ne laajennukset, jotka tukeutuvat hyvin nykyiseen verkostoon ja alueille, jotka tarjoisivat hyvät yhteydet joka puolelle verkostoa - tynkälinjat, joista on lähes pakko vaihtaa, jättäisin viimeiseksi ja levittäisin raitiovaunuverkkoa, kuin tiheästi punottua mattoa, tasaisesti. Arviointiin on jo H/K-lukemat, niidenkin avulla voidaan päätellä, mikä raitiovaunuhanke olisi syytä aloittaa ensimmäisenä. Nämä kriteerit täyttyvät monissa kohteissa, esim. rakentamalla raitiotieverkostoa Haagaan monen linjan ja linjauksen voimin, joten raitiovaunuverkon laajentuminen on taattua, jos minulta kysytään.

Nakkiputka · 12 Tammikuu 2014

Knightrider sanoi:
Millä tavalla läpiajavat bussit romuttavat haaveesi pikaraitiotiestä? Väitätkö tosiaan ettei ne ovat kaiken hitauden takana? Eiköhän kyse ole risteävän ajoneuvoliikenteen (kuten Kuukankokin totesi) ja kevyen liikenteen järjestelyistä. Miten raitiovaunumatkat nopeutuvat oleellisesti raitiovaunujen määrän kasvaessa? Ja jätät taas välistä metroon, Rantaradalle ja Vantaankosken radalle vaihtavat.

Liikennevalo-ohjattu risteys, jossa on valo-ohjauksessa vain kaksi vaihetta, eli yhtenä vaiheena pääkadun autoliikenne + sivukadun ylittävät suojatiet ja toisena vaiheena sivukadun autoliikenne + pääkadun ylittävät suojatiet on melko helppo tapaus. Sitten jos pääkadulta vasemmalle kääntyville tarvitaan erilliset vaiheet tai puhumattakaan siitä, että sivukadulta vasemalle kääntyjille tarvittaisiin omat vaiheensa, niin tilanne alkaa käydä haastavaksi sen suhteen, että miten tämä kyseinen risteys pystytään sijoittamaan suhteessa raitioliikenteelle haluttuun vihreään aaltoon. Suojatievalot taas eivät ole iso ongelma, etenkin jos raitiotien molemmin puolin saadaan keskikorokkeet, jolloin raitiotien ylittävä jalankulku voidaan ohjata Varova-valoin.

Hämeentien nykyinen bussiliikenne aiheuttaa käytännössä sen, ettei ajokaistoja voi kaventaa 3,00 + 3,00 metrin levyisiksi (6,00 m kumpikin ajorata), mikä taas estää raitiotien leventämisen nykyisestä pahimmillaan 5,60 metristä 6,40 metriin, mikä taas yhdessä riittävän korkean (12 cm) korotuksen kanssa takaisi raitioliikenteelle 99 % vieressä kulkevasta autoliikenteestä riippumattoman kulun.

Ongelmana on siis raitiovaunujen peilien osuminen vieressä kulkevien ajoneuvojen peileihin, erityisesti kuorma-autojen ja bussien peileihin.

Antero Alku · 12 Tammikuu 2014

kuukanko sanoi:
Mitä minä olen Pitkänsillan ylittäviä henkilöautoja katsellut, niin huomattava osa niistä tuntuisi käyttävän reittiä Siltasaarenkatu - Hakaniemenranta (mistä oletettavasti reitti jatkuu Sörnäisten Rantatielle).

Näistähän on käytettävissä tiedotkin, joten ei tarvitse arvailla. KSV:n liikenneraportin taulukoista näkee, että ruuhkatunnin 8–9 automäärä Pitkällä sillalla on 1038 keskustaan ja Hakaniemen sillalla 1492.

Yleisesti Helsingin katuverkolla läpikulkuväylillä pätee, että niillä on se automäärä joka niihin mahtuu. Hämeentiellä on yksi kaista suuntaansa autoille. Hakaniemen sillalla on 2 kaistaa. Hämeentiellä on siten mahdollisesti noin 750 autoa tunnissa, eli Pitkän sillan autoista valtaosa lienee tullut Hämeentieltä. Jos autoilu jätetään Pitkälle sillalle mutta läpiajoa Hämeentieltä ei sallita ja bussit on poistettu Hämeentieltä, Pitkällä sillalla tullaan hyvin toimeen kahdella auto- ja kahdella ratikkakaistalla.

Se, mitä tässä jää arvattavaksi (automäärä Hämeentiellä), lienee sinulla tarkistettavana töissäsi. Löytänet myös automäärän Sörnäisten rantatieltä Hakaniemenrantaan. Kerro meille myös, niin tulemme viisaammiksi!

kompura sanoi:
Tuo kuvaa hyvin millaista tilan tuhlausta on varata raitiovaunuille kokonaan oma kaista kaupungin keskusta-alueella.

Tilan tuhlausta on varata kaistoja autoille. Yhden autokaistan maksimikapasiteetti on nyrkkisääntönä 2000 hlö/h, bussikaistalla 9000, kävellen 19.000 ja ratikalla 22.000 (Lähde: Botma & Papendrecht 1991). Nykyisellä joukkoliikenteen palvelutasolla pidän näitä aika vanhoja lukuja optimistisina, eikä jatkuva liikennöinti onnistu kaupunkiympäristössä, jossa joudutaan aina risteyksiin, joissa kaistan välityskyky puolittuu. Koskee siis myös autoja.

Edellä olevan KSV:n tilaston lukujen perusteella näyttääkin siltä, että Helsingissä toteutuu kantakaupungissa suunnilleen 1000 hlö/kaista/tunti. Bussi-, raitiovaunu- ja metroliikenteessä meillä ei toteudu maksimi lähellekään. Mutta autoilu sentään Helsingissäkin joukkoliikenteellä voitetaan.

Se, että meillä ei nyt toteudu joukkoliikenteen maksimaalinen välityskyky tarkoittaa sitä, että Helsingin kehittämisessä on vielä valtava käyttämätön potentiaali. Kun ymmärretään useiden muiden eurooppalaisten kaupunkien tapaan lopettaa liikenneverkon kapasiteetin tuhlaaminen autoihin, voidaan kantakaupungissa lisätä tarjolla olevaa saavutettavuutta huomattavasti sekä määrällisesti että laadullisesti.

Itse asiassa käytettävissä oleva katutilan kapasiteetti on enemmän kuin tarvitaan nykyisellä rakennuskannalla. Vaikka raitiotie hyvien muualla toteutettujen käytäntöjen mukaisena kykeneekin tarjoamaan 12.000 hlö/h suuntaansa ja tarvittaessa jopa enemmänkin, niin suurta kysyntää ei nykyisellä rakentamistehokkuudella tule. Eikä ole tullut muuallakaan.

Knightrider sanoi:
Millä tavalla läpiajavat bussit romuttavat haaveesi pikaraitiotiestä? Väitätkö tosiaan ettei ne ovat kaiken hitauden takana? Eiköhän kyse ole risteävän ajoneuvoliikenteen (kuten Kuukankokin totesi) ja kevyen liikenteen järjestelyistä.

130 bussia tunnissa suuntaansa sekä tontti- ja poikittaisliikenne tarkoittavat sitä, että Hämeentie on kuin tavanomainen helsinkiläinen katu. Siellä tarvitaan liikennevaloja jalankulkijoidenkin tähden. Ja kun Helsingissä eivät joukkoliikenne-etuudet onnistu, eikä niitä voi olla samanaikaisesti sekä ratikoille ja busseille, kun ne ajavat eri määriä ja eri tahdissa, tilanne on lähes sama kuin nykyään.

Jos busseja ei ole, tilanne muuttuu ratkaisevasti, mitä Nakkiputka jo viestissään selitti. Ilman busseja raitiovaunut voivat ajaa omaa tahtiaan. Tosin suosittelen niille risteyksiin etuusvaloja siten, kuin ne on toteutettu muissakin moderneissa raitioteissä samanlaisissa olosuhteissa.

Knightrider sanoi:
Miten raitiovaunumatkat nopeutuvat oleellisesti raitiovaunujen määrän kasvaessa? Ja jätät taas välistä metroon, Rantaradalle ja Vantaankosken radalle vaihtavat.

Ei raitiovaunujen määrän lisäys nopeuta raitiovaunuja, vaan nykyistä paremmat liikennöintiolosuhteet. Mutta tekstissäni vertasin nykyisen bussimäärän nopeutta siihen, että bussien sijasta ajetaan vähemmän mutta bussia suurempia raitiovaunuvuoroja. Nuo raitiovaunuvuorot kulkevat nopeammin kuin liian paljon busseja.

Mutta noin yleisesti, sinulla ja minulla oli tai on vähän eri tavoite. Omassa ajatuksessasi katsot jonnekin 20 vuoden päähän ja olet pohtinut ratkaisun siitä, millainen olisi mielestäsi hyvä joukkoliikenteen palveluverkko silloin. Ja tietenkin silloin pohdit esim. sitä, että joku tulee maaseudun suunnasta ja haluaa päästä Rantaradan junaan.

Minä esitin vain nopeasti, muutamassa vuodessa, toteutettavissa olevan ehdotuksen siitä, miten Hämeentie Kurvista eteenpäin voidaan palauttaa asunto- ja liikekaduksi. Se edellyttää kumipyöräliikenteen poistoa tonttiajoa lukuun ottamatta, siis kaiken läpiajon poistoa, jolloin poistolistalla ovat myös bussit. Ja osoitin, että kadun viihtyisyyttä häiritsemätön raitioliikenne pystyy hoitamaan sen ihmisvirran, joka kulkee nyt busseissa. Kahden minuutin vuorovälillä saatava 12.000 hlö/h tulisi vastaan sitten, kun Hämeentien joukkoliikennematkustajien määrä nousee 340 %. Tämä tuskin tulee tapahtumaan koskaan. Maksimikapasiteetin esittämisen tarkoitus on vain osoittaa, että raja ei tule vastaan.

Raitiotiellä on potentiaalia myös siihen ihmisvirtaan, joka nyt kulkee Hämeentiellä autoissa. Mutta sen saamiseen autoistaan ratikkaan ei riitä sama järjestely, jolla bussimatkustajat saadaan vaihtamaan yhdestä joukkoliikennevälineestä toiseen.

Eli meidän on turha vertailla omenoita ja appelsiineja, kun ne eivät ole samoja asioita. Siis olkoon vaikka minun Hämeentien asuntokatuni omena ja sinun koko joukkoliikenneverkon kehittäminen johdinautoilla olkoon appelsiini.

Antero

teme · 15 Tammikuu 2014

Antero Alku sanoi:
Jos päätät suurimman osan vuoroista Hakaniemeen, etköhän silloin järjestä melkoisen määrän pakkovaihtoja. Ja lisäksi asiakkaan mielestä hyvin typeriä sellaisia, kun bussi tulee kahden pysäkin päähän ydinkeskustasta. Lisäksi Hakaniemeen ajattaminen ei poista busseja Hämeentieltä, mikä on tarpeen, kun Hämeentiestä halutaan asunto- ja liikekatu.

No tämähän on aika yksinkertainen laskennallinen asia: Otetaan matkustajamäärä Rautatientorin ja Kaisaniemen pysäkeillä, ja arvataan osuus joka joko (a) vaihtaa kuitenkin esim. kolmoseen Varsapuiston pysäkillä, tai (b) olisi alunperinkin käyttänyt ratikkaa, metroa tai bussia, jollei olisi sattunut syystä tai toisesta bussiin. Sanoisin että puhutaan suhteellisen pienistä määristä, koska ihan Rautatientorin ja Kaisaniemen pysäkkien kävelyetäisyydellä on kuitenkin aika rajallisesti kohteita, koska ydinkeskusta on aika laaja alue. Asia olisi eri jos bussilinjat jatkuisivat esim. kutosen tavoin pidemmälle.

---------- Viestit yhdistetty klo 10:28 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 10:12 ----------

Mutta hieman yleisemmin, minusta Lahdenväylältä tulevan liikenteen pitäisi jakautua eri suuntiin siinä kuin autotkin, ja vaihtoehdot on:
A) Koskelantie
B) Sturenkatu
C) Helsinginkatu
D) Hämeentie
E) Rantatie
¨
Ja näistä voisi tietenkin vaihtaa toisiinsa jossain Koskelantien pohjoispuolella. Tuosta seuraisi esimerkiksi bussilinjoja
A1 X - Koskelantie - Ruskeasuo - Meilahti
A2 Y - Koskelantie - Pasila -
B Z - Sturenkatu - Kamppi

Ja niin edelleen. Reitti C ja D olisi luontevasti ratikoita, muihin voi sitten llittää eri pohjoispään busseja tarpeen mukaan. Vaikkapa Viikkiin tulisi sitten vaihtohubi josta pääsee luontevasti eri suuntiin.

Knightrider · 15 Tammikuu 2014

teme sanoi:
No tämähän on aika yksinkertainen laskennallinen asia: Otetaan matkustajamäärä Rautatientorin ja Kaisaniemen pysäkeillä, ja arvataan osuus joka joko (a) vaihtaa kuitenkin esim. kolmoseen Varsapuiston pysäkillä, tai (b) olisi alunperinkin käyttänyt ratikkaa, metroa tai bussia, jollei olisi sattunut syystä tai toisesta bussiin. Sanoisin että puhutaan suhteellisen pienistä määristä, koska ihan Rautatientorin ja Kaisaniemen pysäkkien kävelyetäisyydellä on kuitenkin aika rajallisesti kohteita, koska ydinkeskusta on aika laaja alue. Asia olisi eri jos bussilinjat jatkuisivat esim. kutosen tavoin pidemmälle.

Lisäksi pitäisi laskea pois henkilöt (c) jotka joko kävelisivät Hakaniemestä tai (d) menisivät Kasarmintorin-vuorolla Kaisaniemen pysäkille (Unioninkadun pohjoispäähän eli Varsapuistikko) tai vaikka Aleksanterinkadun kulmaan Senaatintorille ja kävelevät siitä perille. Pitää myös huomioida hyödyt eli esim. matka Mikonkadun ja Aleksanterinkadun kulmaan (varmastikin enemmän kohteita kuin lähes autiolla Rautatientorilla) kävelymatka ei pitenisi, vaan lyhenisi 50 metriä. Matkan varrella on myös mm. Kluuvi yliopistoineen ja kauppakeskuksineen sekä Esplanadit. Suomenlinnaan menosta katoaa yksi vaihto. Kasarmintorilta taas löytyy liikekeskus kera suuren ruokakaupan ja torin ympäriltä ainakin ravintoloita ja lähikauppa, joten sijainti olisi perin kätevä autottomalle Helsingin niemellä asuvalle: päättärillä ulos, ostoksille tai syömään/juomaan ja kävely kotiin.

teme sanoi:
Vaikkapa Viikkiin tulisi sitten vaihtohubi josta pääsee luontevasti eri suuntiin.

Paitsi ettei pääsisi luontevasti oikein mihinkään. Ei mihinkään lähijunaan, ei toki siispä kaukojunaankaan, ei tietenkään kaikille raitiolinjoille eikä ainoaan metroonkaan. Pakkovaihtoja jaetaan 1-3 kpl kaikille - ja tosi huonolla tuurilla 4.

Vesa Nurminen · 15 Tammikuu 2014

Knightrider sanoi:
Paitsi ettei pääsisi luontevasti oikein mihinkään.

No vaikka Käpylään sitten. Tai Ogeliin. Tai ihan sama minne, vaihtoehtoja kyllä löytyy, jos niin tahdotaan. Tämä on itse aiheen ja ehdotuksen kannalta sivuseikka.

Knightrider · 16 Tammikuu 2014

Vesa Nurminen sanoi:
No vaikka Käpylään sitten. Tai Ogeliin. Tai ihan sama minne, vaihtoehtoja kyllä löytyy, jos niin tahdotaan. Tämä on itse aiheen ja ehdotuksen kannalta sivuseikka.

Ogeliin mulla on samat perusteet kuin Käpyläänkin - liikaa pakkovaihtoja. Matkakohteet vähissä ja ne, jotka mieluummin kävelevät kuin vaihtavat eivät taatusti kävelisi Ogelista vaikka Erottajalle, Kurviin tai minne vain ovatkaan menossa. Jos tulet vaikka h75:lla Käpylään niin ainoa rautatierata, mille voit vaihtaa suoraan on Päärata, jota voit mennä joko kohti Puistolaa (eli U-käännös takaisinpäin) tai keskustaa. Ja pääradaltakin moni junareitti, varsinkin kaukojunien osalta, ohittaa väkisinkin Käpylän/Ogelin vaikka siitä tulisikin jonkinlainen vaihtokioski. Rantaradat ja Vantaankosken radat jäisivät jo kahden pakkovaihdon taakse, ja radalta liityntälinjalle voisi tulla vielä kolmas. Matka-aika vaihtoineen kävisi jo sietämättömäksi.
Ei ole sivuseikka, missä se terminaali olisi, kun puhutaan nyt kuitenkin Hämeentien linjoista, tosin vaihtohubiehdotuksessa tietysti voidaan sanoa, etteivät ne enää ole Hämeentien linjoja, kun jäävät "maaseudulle". On se, että linjat jakautuisivat Pasilaan, Hakaniemeen ja Kasarmintorille jo vähän toista maata vaihdottomien ja vaihtoyhteysten kannalta. Se, että mitkä joukkoliikennemuodot soveltuisivat Hämeentielle taas kuuluu myöskin suoraan aiheeseen. Toki voi myös ottaa vain kantaa itse ideaan koko joukkoliikennekadusta, mutta miksei saisi keskustella myös lähtien siitä oletuksesta, että Hämeentiestä tulisi joukkoliikennekatu joka tapauksessa?

teme · 16 Tammikuu 2014

Knightrider sanoi:
Lisäksi pitäisi laskea pois henkilöt (c) jotka joko kävelisivät Hakaniemestä tai (d) menisivät Kasarmintorin-vuorolla Kaisaniemen pysäkille (Unioninkadun pohjoispäähän eli Varsapuistikko) tai vaikka Aleksanterinkadun kulmaan Senaatintorille ja kävelevät siitä perille. Pitää myös huomioida hyödyt eli esim. matka Mikonkadun ja Aleksanterinkadun kulmaan (varmastikin enemmän kohteita kuin lähes autiolla Rautatientorilla) kävelymatka ei pitenisi, vaan lyhenisi 50 metriä. Matkan varrella on myös mm. Kluuvi yliopistoineen ja kauppakeskuksineen sekä Esplanadit. Suomenlinnaan menosta katoaa yksi vaihto. Kasarmintorilta taas löytyy liikekeskus kera suuren ruokakaupan ja torin ympäriltä ainakin ravintoloita ja lähikauppa, joten sijainti olisi perin kätevä autottomalle Helsingin niemellä asuvalle: päättärillä ulos, ostoksille tai syömään/juomaan ja kävely kotiin.

Meneenkö Kasarmintorille vielä joku bussi?

Knightrider sanoi:
Paitsi ettei pääsisi luontevasti oikein mihinkään. Ei mihinkään lähijunaan, ei toki siispä kaukojunaankaan, ei tietenkään kaikille raitiolinjoille eikä ainoaan metroonkaan. Pakkovaihtoja jaetaan 1-3 kpl kaikille - ja tosi huonolla tuurilla 4.

Et nyt tainnut oikein ymmärtää. Ajatus on siis se että Viikissä voisi vaihtaa esimerkiksi bussilinjaan joka vie suoraan Pasilaan tai vaikka Meilahteen, ja toisaalta ratikkalinjaan joka vie esimerkiksi Hakananiemeen.

Hyvä malli vaihtohubille on se että sieltä on yhteyksiä eri suuntiin, ja heilureina ajettavat liityntälinjat ovat toki itsekin niitä. Ajattele vaikkapa 79 Siilitiellä.

Kani · 16 Tammikuu 2014

Esitys yhden tienpätkän muuttamisesta joukkoliikennekaduksi näyttää pikkuhiljaa jalostuvan fantasiaksi linjojen katkaisemisesta, vaihtojen lisäämisestä ja joukkoliikenteen vähentämisestä kyseisellä kadulla. Ei sinänsä ensimmäinen kerta.

Resiina · 16 Tammikuu 2014

teme sanoi:
Meneenkö Kasarmintorille vielä joku bussi?

Eipä taida mennä

Rattivaunu · 16 Tammikuu 2014

Resiina sanoi:
Eipä taida mennä

Eikä voikaan mennä, eihän sen nimistä paikkaa edes ole Helsingissä. Kasarmitori ilman väli-n:ää toki on.

Knightrider · 16 Tammikuu 2014

teme sanoi:
Meneenkö Kasarmintorille vielä joku bussi?

Et nyt tainnut oikein ymmärtää. Siis jos menisi, kuten ehdotin.

teme sanoi:
Et nyt tainnut oikein ymmärtää. Ajatus on siis se että Viikissä voisi vaihtaa esimerkiksi bussilinjaan joka vie suoraan Pasilaan tai vaikka Meilahteen, ja toisaalta ratikkalinjaan joka vie esimerkiksi Hakananiemeen.

Ymmärsin kyllä, tiedän mikä on vaihtohubi. Hakananiemestä en tiedä, mutta Hakaniemeenkin olisi yksi vaihto enemmän, kuin nykyään. Tämä ei edelleenkään poista ongelmaa vaihtoyhteydettömyydestä raskasraideverkostoon, eikä kaikkia ratikkalinjoja ole järkeä ajattaa Viikkiin asti 0.5 minuutin vuorovälillä. Näinollen suurimpaan osaan ratikkalinjoista päästäkseen joutuisi vaihtamaan ainakin Viikissä ja toisen kerran esim. Kurvissa tai Hakaniemessä.

teme sanoi:
Hyvä malli vaihtohubille on se että sieltä on yhteyksiä eri suuntiin, ja heilureina ajettavat liityntälinjat ovat toki itsekin niitä. Ajattele vaikkapa 79 Siilitiellä.

Niitä yhteyksiä ei vain ole tarpeeksi Viikistä, vaikka sinne niitä kuinka järjestäisi. Keskimääräinen vaihtojen määrä nousisi takuulla. Raitiolinja olisi kallista vetää suojeltujen alueiden vierestä Viikkiin, kun lisärakentamista ei matkan varrelle sallittaisi tarpeeksi raitiovaunun perustelemiseksi. Matkustajamäärät mahtuisivat johdinautohin, joten raitiovaunu ei perustele itseään Viikin pelloille ja metsiin. Vaunu ajelisi välin lähes tyhjänä ilman pakkovaihtoa kaikille. Linja jäisi verkoston ulkopuolelle ja olisi tynkälinja, ellei sitä jatkettaisi sekä Latokartanonkaarelle että Tilanhoitajankaarelle, joka olisi vieläkin vähemmän perusteltua. Moniin muihin kaupunginosiin kylläkin voitaisiin laajentaa raitiovaunuverkostoa nykyisilläkin H/K-periaatteilla, tinkimällä hiukan absurdeista asukastiheysvaatimuksista, joita esitettiin Munkkivuoren yhteydessä. Ja h79 on liian hidas tapa matkustaa esim. Herttoniemestä Malmille, joten käytän sitä yleensä vain liityntälinjana.

Tietysti se ratikka voisi kulkea tunnelissa lahden ja luonnonsuojelualueiden alta pitkällä pysäkkivälillä, 80 km/h eristetyllä radalla ja vaunut voitaisiin värittää runkolinjatilaajavärityksellä. Yhtäkkiä pakkovaihdot olisivatkin perusteltuja, kun radasta tulisi niin kallis ja jossain pitäisi säästää. Matka-aika Viikin Prismalta Ruoholahden Citymarketille vähenisi merkittävästi.

Rattivaunu sanoi:
Eikä voikaan mennä, eihän sen nimistä paikkaa edes ole Helsingissä. Kasarmitori ilman väli-n:ää toki on.

Aina oppii uutta ja välillä käy näin. Kontekstista pystyy kyllä heti hahmottamaan, mistä paikasta on kyse. Olen myös kuullut puhuttavan paikoista kuten Hämeenvaara, Kaartikaupunki, Katajannokka, Karhunsaari, Munkinsaari, Pihlajanmäki, Pitäjämäki, Tapanikylä ja Tuomarikylä.

Otso Kivekäs · 24 Tammikuu 2014

iiko sanoi:
Ylimitoitetut toimet eivät minusta ole järkeviä olkoonkin että pyöräilyn edellytyksiä pitää parantaa. Tosin siinäkin voisi aloittaa sillä, että huollettaisiin nyt olemassaoleva reitistö, joka on osallaan aika sekava.

Kaupunkisuunnitteluvirasto tilasi syksyllä konsulttityön, jossa selvitetään Hämeentien pyöräteitä sekä niin että kaistoja ei vähennetä että niin että niitä vähennetään. Tuloksia ei ole vielä julkistettu, mutta tässäkin ketjussa linkatuista uutisista voi päätellä, että ilmeisetsi pyöräteiden tekeminen kaistoja vähentämättä osoittautui toimimattomaksi.

Samaan tulokseen kaupunki päätyi vuonna 2009 vastatessaan Tea Vikstedtin aloitteeseen: "Turvallisen ja toimivan pyörätien saaminen Hämeentielle edellyttäisi nykyisen jalkakäytävän leventämistä. Kun kadulla on linja-auto- ja raitiovaunukaistat, jalkakäytävän leventämiseen ei löydy lisätilaa." (tuolloin esittelijä vielä virheellisesti kutsui pyöräteitä jalkakäytävän osaksi, sitaatti on syytä lukea tämä huomioiden)

Jos pyöräilyolosuhteita Hämeentiellä halutaan parantaa, toisten autokaistojen poistaminen ei ilmeisestikään ole siis ylimitoitettu, vaan välttämätön toimi. Parempaakaan ratkaisua ei ole.

Sitten päästään hyötyjen ja haittojen punnitsemiseen. Paljonko haittaa läpi ajaville autoilijoille tulee, versus paljonko hyötyä pyörällä tai joukkoliikenteellä kulkeville. Näistä saanemme lukuja kevään mittaan.

---------- Viestit yhdistetty klo 19:53 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 19:39 ----------

kuukanko sanoi:
Kuten tässä ketjussa todettiin, Hämeentiellä Hakaniemen ja Kurvin välillä viivytyksiä joukkoliikenteelle aiheuttaa lähinnä kääntyvä ja risteävä liikenne, ei Hämeentien läpiajoliikenne. Tuossa sektorissa muu liikenne aiheuttaa viiveitä joukkoliikenteelle paljon enemmän Pitkänsillan tienoilla, missä ei ole joukkoliikennekaistoja, ja varsinkin Siltasaarenkadulta Hakaniemenrantaan kääntyvien jono aiheuttaa joskus ruuhkaa Kaisaniemen puolelle asti.

Toivoakseni suunnitelmat tehdään samassa yhteydessä tai ainakin pian sen jälkeen Pitkälle sillalle tai Unioninkadun liikenneympyrään asti. On nähdäkseni aika selvää, että jos henkilöautoliikenne Pitkälläsillalla pohjoiseen ohjautuu pääosin Hakaniemenrannan suuntaan eikä Siltasaarenkadulle, on kaistajärjestelyjä syytä muuttaa. Nythän kääntyjät ovat bussien kanssa samalla kaistalla, ja viereinen kaista jäisi sitten lähes tyhjäksi.

Nopeushyödyt joukkoliikenteelle tulisivat mahdollisuudesta poistaa tai jaksottaa toisin liikennevaloja. Kun jalankulkijan tarvitsisi yhdellä kertaa ylittää vain yksi kaista, monet suojatiet voiisvat toimia ilman liikennevaloja. Kaupungin ohje vaatii (muistini mukaan) liikennevalot aina, jos samalla kertaa pitää ylittää yli yksi saman suunnan kaista. En lähde arvailemaan potentiaalisen hyödyn suuruutta, mutta katsoen seisomisen määrää, se ei ole mitätön.

petteri · 25 Tammikuu 2014

Otso Kivekäs sanoi:
Sitten päästään hyötyjen ja haittojen punnitsemiseen. Paljonko haittaa läpi ajaville autoilijoille tulee, versus paljonko hyötyä pyörällä tai joukkoliikenteellä kulkeville. Näistä saanemme lukuja kevään mittaan.

Pyöräkaistoista on kyllä pelkkää haittaa joukkoliikenteellä kulkeville ja bussi- ja autokaistan yhdistämisestäkin on vaikea repiä parempaa joukkoliikennettä, ainakaan jos bussiliikennettä ei saada laajasti raiteille.

Sinänsä uusissa pyörätiesuunnitelmissa on kyllä jotain hyviä puoliakin. Viime aikoina pyöräkaistat on alettu siirtää samaan tilaan autojen kanssa kauemmas kävelijöistä, jolloin jalankulkuturvallisuus paranee kun pyöräilijät eivät niin helposti törmäile jalankulkijoihin, tuota linjaa on syytä jatkaa.

Minusta kyllä pyöräilyturvallisuuden parantamiseksi olisi syytä ainakin vilkkaimmassa kaupungissa harkita pyöräijöillekin pakolliseksi samanlaista kulkuääntä kuin sähköautoillekin on ehdotettu, se vähentäisi pyöräilyn vaaroja jalankulkijoille merkittävästi. Pyörien rekisteröintiä ja pakollista liikennevakuutusta olisi myös syytä Suomessakin harkita.

mv · 25 Tammikuu 2014

petteri sanoi:
Minusta kyllä pyöräilyturvallisuuden parantamiseksi olisi syytä ainakin vilkkaimmassa kaupungissa harkita pyöräijöillekin pakolliseksi samanlaista kulkuääntä kuin sähköautoillekin on ehdotettu, se vähentäisi pyöräilyn vaaroja jalankulkijoille merkittävästi. Pyörien rekisteröintiä ja pakollista liikennevakuutusta olisi myös syytä Suomessakin harkita.

Voisi myös harkita sellaista pakollista jokaisen polkupyörän edessä kulkevaa varoitushenkilöä, joka heiluttaa punaista lippua ilmassa.