Hämeentiestä ehkä joukkoliikennekatu Helsingissä

Antero Alku · 12 Tammikuu 2014

Knightrider sanoi:
Hakaniemeen asti pääsy on aivan eri asia kuin Käpylään tai Viikkiin. Pääset Hämeenkadun ja sen varren lukemattomiin kohteisiin ja Hakaniemen torille tietysti. Pääset metroon ja pääset kävelemään loppumatkan keskikaupungin kävelykaduille, jotka voisivat vallan hyvin alkaa jo Hakaniemestä.

Hakaniemi on oikeasti kaukana keskustasta. Liikennelaskennoissa ”keskusta” on osa Helsingin niemeä, jonka raja koilliseen on Hakaniemen silta. Kaivokadulle voi kävellä Hakaniemesta halutessaan rauhallisesti Kaisaniemen puiston kautta. Mutta eivät keskustaan matkalla olevat tee sitäkään. Hakaniemen sillan ylittää noin 3000 bussimatkustajaa aamun kolmen ruuhkatunnin aikana. Hakaniemeen päättyvillä bussilinjoilla panet heidät kaikki pakkovaihtoon. Onko sinulla jotain tilastoja, joiden mukaan suurin osa Hämeentien suunnan matkustajista päättää matkansa Hakaniemeen?

Ei Hämeentielle tarvita toista raitiotierataa. Raitiovaunut ovat nykyään hitaita, koska ne seisovat liikennevaloissa yhtä usein kuin pysäkeillä, joskus useamminkin. Hämeentien raitiotierata voi välittää Artic-vaunujen kaksinajossa hyvin 12.000 matkustajaa tunnissa nykyisillä pysäkeillä neljässä minuutissa Kurvista Hakaniemeen. Kun Hämeentiellä ei ole tunnissa 130 bussin ja henkilöautojen läpiajoa, aikataulu pitää aina. Nyt siis ratikoissa, busseissa ja autoissa on yhteensä noin 3500 matkustajaa huipputunnissa.

Se, mitä ehdotin alkuvaiheen ratkaisuksi Hämeentien rauhoittamiseksi ja bussiliikenteen turhien kustannusten karsimiseksi tarkoittaa sitä, että matkustajat, jotka nyt vaihtavat pois busseistaan Rautatientorilla, vaihtavat ratikkaan tai junaan Käpylässä ja ratikkaan Koskelassa. Ratikoilla pääsee pidemmälle kuin Rautatientorille, joten ylimääräinen vaihto tulee vain niille, jotka jäävät joka tapauksessa pois Rautatientorilla tai sitä ennen. Näitä on enemmän kuin nyt vaihtamaan joutuvia. Mutta heidän voittonsa on nopeampi matka ratikassa kuin busseissa, joita on liikaa.

Jatkossa nopeita raitioteitä jatketaan pidemmälle. Tällöin vaihtajien määrä vähenee ja kaikkien matka nopeutuu. Pitkiä matkoja moottoritietä nyt ajavien bussien nopeuden kanssa ei kilpaile kuitenkaan mikään muu kuin juna. Nyt moottoritietä ajavat bussit palvelevatkin pääasiassa Helsingin kaukaisimpia tai ulkopuolisia lähiöitä. Näiden linjojen rooli luultavasti tulee kuitenkin muuttumaan sen vuoksi, että joukkoliikenneverkko tarjoaa tulevaisuudessa myös laadukkaita poikittaisyhteyksiä. Joukkoliikenteen käyttäjän ei ole tulevaisuudessa tarpeen matkustaa kiertämään Helsingin keskustan kautta.

Mutta joka tapauksessa, koko ketjun lähtökohta oli rauhoittaa Hämeentie asunto- ja liikekatuna. Tarkoitukseni oli esittää ratkaisu Hämeentien rauhoittamiseen siten, että Hämeentiellä on vain raitiotie ja tonttiliikenne. Hämeentiellä tarvitaan vain muulta liikenteeltä eristetty raitiotierata ja 2 autokaistaa. Läpiajo ohjataan Sörnäisten rantatielle, kuten on tehty jo nyt. Opasteiden noudattaminen vain on nyt vapaaehtoista, ja bussit ajavat tietenkin Hämeentietä, kun se kerran on niiden reittikatu vielä.

Antero

pehkonen · 12 Tammikuu 2014

Antero Alku sanoi:
Ei Hämeentielle tarvita toista raitiotierataa. Raitiovaunut ovat nykyään hitaita, koska ne seisovat liikennevaloissa yhtä usein kuin pysäkeillä, joskus useamminkin. Hämeentien raitiotierata voi välittää Artic-vaunujen kaksinajossa hyvin 12.000 matkustajaa tunnissa nykyisillä pysäkeillä neljässä minuutissa Kurvista Hakaniemeen. Kun Hämeentiellä ei ole tunnissa 130 bussin ja henkilöautojen läpiajoa, aikataulu pitää aina. Nyt siis ratikoissa, busseissa ja autoissa on yhteensä noin 3500 matkustajaa huipputunnissa.

Siis yhteen Artic-vaunuun mahtuu noin 200 matkustajaa (74 istumaan + 125 seisomaan). Kaksinajossa paikkoja siis noin 400. 12.000 matkustajaa tarvitsee 30 vuoroa eli 60 Artic-vaunua. Siis lähtö joka toinen minuutti ruuhkatunnissa. Mikähän on pysäkillä tarvittava aika?

Suoraan esimerkkinä väitteesi mukaan:
Kurvin pysäkiltä lähtö 7:00:00, Käenkujalta 7:01:20, Haapaniemestä 7:02:40 ja Hakaniemessä 7:04:00. Toinen seikka on sitten miten tuplavaunut mahtuvat pysäkeille.

Vertailuna yöliikenteessä 64N reittioppaan mukaan Hakaniemistä lähtö 02:43 ja Kurvissa 02:46. Siis kolme minuuttia ajoaikaa arvion mukaan.

Mikko Särelä · 12 Tammikuu 2014

Knightrider sanoi:
Ominaisuuksissaan suurimmat erot tulevat kapasiteetista, joka on raitiovaunussa liiallinen seutulinjoille.

Mikä on sinun mielestäsi järkevä minimi matkustajamäärissä raitiolinjan perustamiselle? Mikä on järkevä maksimi sille, että bussilinja ei enää riitä? Voisitko myös perustella valitsemasi luvun, niin voimme sitten arvioida tätä paremmin.

iiko · 12 Tammikuu 2014

Ville O. Turunen sanoi:
Sinällään olet oikeassa, pelkän pyöräilyn edistämiseksi suunnitelma on todella ylimitoitettu. Vaan kyseessä on kokonaisuus, missä uuden korkeatasoisen pyörätien lisäksi tarjolla olisi leveämpi kaista raitiotielle, joka tarkoittaisi suurempaa linjanopeutta ja pysäkkien vapaampaa sijoittamista tasan keskeisiin kohtiin. Myöskin avautuu mahdollisuus kohentaa ympäristöä esimerkiksi istuttamalla puurivit raitiotien molemmin puolin ja Hämeentiellä on kaupallista potentiaalia, kun ankkurina on Hakaniemen tori metroasemineen ja kauppahalleineen. Jos kadusta saataisiin kävely-yställisempi, siis ennen kaikkea meluttomampi, niin siitä voisi tulla koko kaupungin mitassa merkittävä kauppakatu pitkälle pohjoiseen, ehkäpä Kurville asti. Ja tämä taas puolestaan vahvistaisi takaisin Hakaniemeä ja voisi auttaa myös Kurvin aluetta. Tämän tapaisilla muutoksilla saadaan liikkeelle kaupungin dynamiikkaa ja potkittua kehitystä haluttuun suuntaan.

Raitiotietä voisi nopeuttaa nytkin erittäin helposti: kunnollisilla valoetuuksilla. Tuossa on Kurvin ja Hakaniemen välissä kaikki valot säädetty raitiovaunujen vastaisesti: pysäkillä on aina lähtöhetkellä S päällä, sen jälkeen Haapaniemenkadun/V linjan risteyksessä raitiotien ylitse vasemmalle kääntyville autoille tulee aina valot ensin, taikka sitten ne ovat vihreävät risteävälle liikenteelle.

antti · 12 Tammikuu 2014

Matkustin viime torstaina bussi 71:llä R-torilta Pihlajistoon kello 16 jälkeen ja matka sujui ihan mukavasti. En huomannut isompaa ruuhkaa missään ja pientäkin oli vain pätkällä Sturenkadun risteyksen jälkeen ennen Kustaa Vaasantietä.
Eli viisainta olisi siirtää joukkoliikennekatuhöpinät hamaan tulevaisuuteen kun bussit käytännössä kulkevat kumminkin letkassa ja toinen kaista olisi tarpeettomasti vajaakäytössä vain joidenkin suunnittelijoiden pätemistarpeiden takia. Olihan aikoinaan Pitkäsiltakin yksityisautojen läpiajokiellossa, mutta sekin kielto lopulta kumottiin turhana ja yhtä hyvin joukkoliikenne sen jälkeenkin sillä osuudella toimii.

kuukanko · 12 Tammikuu 2014

Kuten tässä ketjussa todettiin, Hämeentiellä Hakaniemen ja Kurvin välillä viivytyksiä joukkoliikenteelle aiheuttaa lähinnä kääntyvä ja risteävä liikenne, ei Hämeentien läpiajoliikenne. Tuossa sektorissa muu liikenne aiheuttaa viiveitä joukkoliikenteelle paljon enemmän Pitkänsillan tienoilla, missä ei ole joukkoliikennekaistoja, ja varsinkin Siltasaarenkadulta Hakaniemenrantaan kääntyvien jono aiheuttaa joskus ruuhkaa Kaisaniemen puolelle asti.

Minä ainakin näen, että Hämeentien rauhoittamistoiveet lähtevät muista tavoitteista kuin joukkoliikenteen toimintaedellytysten parantamisesta. Ne muut tavoitteet voivat toki olla hyviä, en ota niihin kantaa nyt. Tietysti joukkoliikenne hyötyy myös, jos jotkut Hämeentietä nyt läpiajavat vaihtavat joukkoliikennematkustajiksi mahdollisen läpiajokiellon tullessa.

petteri · 12 Tammikuu 2014

Antero Alku sanoi:
Ei Hämeentielle tarvita toista raitiotierataa. Raitiovaunut ovat nykyään hitaita, koska ne seisovat liikennevaloissa yhtä usein kuin pysäkeillä, joskus useamminkin. Hämeentien raitiotierata voi välittää Artic-vaunujen kaksinajossa hyvin 12.000 matkustajaa tunnissa nykyisillä pysäkeillä neljässä minuutissa Kurvista Hakaniemeen. Kun Hämeentiellä ei ole tunnissa 130 bussin ja henkilöautojen läpiajoa, aikataulu pitää aina. Nyt siis ratikoissa, busseissa ja autoissa on yhteensä noin 3500 matkustajaa huipputunnissa.

Jos tuo 12000 henkeä on huipputunnin matkustajamäärä suuntaan, se vaikuttaa kovin teoreettiselta.

Käsittääkseni Düsseldorfissa on yksi maailman vilkkaimpia raitiovaunukalustolla liikennöitäviä järjestelmiä eli U-stadtbahn. Sen 70-linjasarjalla on keskustan ali neliraiteinen tunneli ja huipputunnin matkustajamäärä kuormitetuimmalla osuudella suuntaansa taitaa jäädä alle tuon 12000 suuntaansa.

(Kokonaisia Düsseldorfin u-stadtbahn matkustajatilastoja en nyt löydä, mutta linjaston kuormitetuimmalla U79 linjalla on päivässä yhteensä 64400 matkustajaa koko 23 kilometrin matkalla, joista läheskään kaikki eivät kulje Düsseldorfin keskustaan, koska linja kiertää myös Duisburgissa ja Krefeldissä. Muita linjoja, jotka käyttävät Düsseldorfin tunnelia on 70-sarjassa 6. Osa niistä ei ole yhtä kuormitettuja)

2x Arctic olisi taas 56 metrin pituudella maailman pisimpiä ratikoita, jonka katukelpoisuus olisi varsin kyseenalainen. Käsittääkseni yleensä isoimmissa katujärjestelmissä junapituus on 35-45 metriä.

Kahden minuutin vuorovälillä taas ei luotettavasti pysty liikennöimään oikeastaan kuin tunnelissa.

Pieni realismiskaalaus alaspäin noille esitetyille luvuille olisi siis ihan paikallaan. 3500 hengen kuorma suuntaansa voi ehkä kulkea ratikalla vähemmälläkin liiottelulla, vaikka tuo matkustajamäärä minusta jo ylittää yhden katupikaratikkareitin optimaalisen käyttöalueen, jolloin nopeus hidastuu ja seisojien määräkin nousee helposti turhan korkeaksi ruuhkassa. Bussien korvaaminen ratikoilla voisi kyllä edellyttää nykyistä enemmän liityntääkin.

Antero Alku · 12 Tammikuu 2014

kuukanko sanoi:
Kuten tässä ketjussa todettiin, Hämeentiellä Hakaniemen ja Kurvin välillä viivytyksiä joukkoliikenteelle aiheuttaa lähinnä kääntyvä ja risteävä liikenne, ei Hämeentien läpiajoliikenne. Tuossa sektorissa muu liikenne aiheuttaa viiveitä joukkoliikenteelle paljon enemmän Pitkänsillan tienoilla, missä ei ole joukkoliikennekaistoja, ja varsinkin Siltasaarenkadulta Hakaniemenrantaan kääntyvien jono aiheuttaa joskus ruuhkaa Kaisaniemen puolelle asti.

Aivan, pullonkaula on Pitkä silta, minä vuoksi siinä aikanaan ”kokeiltiin” henkilöautojen ajokieltoa (n. 1974–1984), ja autoilu ohjattiin Sörnäisten rantatielle ja Hakaniemen sillalle sekä edelleen sieltä Pohjoisrantaan. Pitkän sillan läpiajokiellon lopettaminen taisi johtua oikeasti siitä, että kieltoa rikottiin surutta, ja poliisikin oli ottanut kannan olla puuttumatta asiaan.

Jos Hämeentiestä Kurvista eteenpäin tehdään joukkoliikennekatu, pitkän sillan ongelma poistuu samalla. Sillalle ei tule runsasta henkilöautomäärää, kun Hämeentieltä ei enää autoja tule. Jos myös Hämeentien bussiliikenne poistetaan, raitiotie voi olla omalla kaistallaan läpi Hakaniemen ja Pitkän sillan.

petteri sanoi:
Käsittääkseni Düsseldorfissa on yksi maailman vilkkaimpia raitiovaunukalustolla liikennöitäviä järjestelmiä eli U-stadtbahn. Sen 70-linjasarjalla on keskustan ali neliraiteinen tunneli ja huipputunnin matkustajamäärä kuormitetuimmalla osuudella suuntaansa taitaa jäädä alle tuon 12000 suuntaansa.

Sekoitat varmaankin erehdyksessä kysynnän ja tarjonnan. Joukkoliikenteessä kysyntä tarkoittaa toteutuvaa matkustajamäärää ja tarjonta paikkamäärää, joka on käytettävissä. Olethan varmaankin muiden kanssa samaa mieltä esimerkiksi siitä, että Hämeentiellä nyt aamuruuhkassa toteutuvalla kysynnällä ei voi perustella väittämää siitä, että 45–55 istumapaikalla varustettu bussi voi kuljettaa enintään 9 matkustajaa.

petteri sanoi:
2x Arctic olisi taas 56 metrin pituudella maailman pisimpiä ratikoita, jonka katukelpoisuus olisi varsin kyseenalainen. Käsittääkseni yleensä isoimmissa katujärjestelmissä junapituus on 35-45 metriä.

Maailman pisin raitiovaunu taitaa edelleen olla Budapestin 6-osainen Siemens Combino Plus -vaunu, joka on 54 metriä pitkä. 27–30 metriä on ollut Keski-Europassa tavallinen vaunupituus jo 1970-luvulta lähtien, ja näiden vaunujen yhteisajokäytäntö on ollut tavallista arkea alusta lähtien. Nykyään normaali vaunupituus uushankinnoissa on 30–40 metriä. Tavanomainen pysäkkipituus on 60 metriä, Saksassa laki sallii 75-metriä pitkät raitiojunat ja tietenkin niille pysäkit. Ja saksalainen laki on käytännössä eurooppalainen standardi.

petteri sanoi:
Kahden minuutin vuorovälillä taas ei luotettavasti pysty liikennöimään oikeastaan kuin tunnelissa.

Kyllä tunnelissa pystytään liikennöimään lyhyemmälläkin vuorovälillä. Mutta 1,5 minuuttia on kuitenkin käytännön alaraja, koska muuten joudutaan hidastamaan nopeutta liiaksi tai lyhentämään junia niin pieniksi, ettei sellaisille pikkujunille kannata tehdä yhtä kallista tunnelia kuin missä voisi ajaa täysimittaisilla yli 100 metriä pitkillä metrojunilla.

Pintaliikenteessähän vaunujen väli voi olla jopa nolla minuuttia, jolloin vuoroväliksi muodostuu pelkkä pysäkkiaika. Tämähän on käytännössä totta päivittäin Helsingissä, niin raitioteillä kuin busseillakin. Tänäänkin matkustin kolmen bussin peräkkäin ajavassa letkassa, jossa bussien välimatka noin 50 km/h nopeudella oli luokkaa 6 sekuntia. Kuulostaa vaarallisen lyhyeltä, mutta etäisyys on kuitenkin 80 metriä. Pysäkillä sitten olikin enää metrin verran.

Kahden minuutin vuoroväli Hämeentiellä tarkoittaa sitä, että yksi vaunu on Hakaniemessä, seuraava Haapaniemen kentän kohdalla ja kolmas Kurvissa. Tietenkään tällaisessa ei ole mitään vaarallisuutta eikä luotettavuusriskiä, sen ymmärtää maallikkokin.

Antero

kompura · 12 Tammikuu 2014

Antero Alku sanoi:
Hämeentieltä ei löydy liikennelaskentatietoa KSV:n liikennemääräraportista, vaan on turvauduttava Pitkän sillan tietoihin. Pitkällä sillalla henkilömäärät aamuruuhkassa klo 6–9 ovat:

Bussit 2960 hlö/3 h

Ratikka 3080 hlö/3 h

Henkilöautot 2580 hlö/3 h

Nämä ovat Hämeentietä ajatellen siis kukin yhden kaistan matkustajat.

Nykyiselle väyläkapasiteetille näyttää siis olevan varsin runsaasti kysyntää. Jos henkilöautokaista korvattaisiin pyöräkaistalla, niin mahtaisikohan sinne löytyä likimainkaan 2500 pyöräilijää ruuhka-aikana, keskimäärin vuoden ympäri?

kuukanko · 12 Tammikuu 2014

Antero Alku sanoi:
AJos Hämeentiestä Kurvista eteenpäin tehdään joukkoliikennekatu, pitkän sillan ongelma poistuu samalla. Sillalle ei tule runsasta henkilöautomäärää, kun Hämeentieltä ei enää autoja tule.

Mitä minä olen Pitkänsillan ylittäviä henkilöautoja katsellut, niin huomattava osa niistä tuntuisi käyttävän reittiä Siltasaarenkatu - Hakaniemenranta (mistä oletettavasti reitti jatkuu Sörnäisten Rantatielle). Hämeentien sulkeminen läpiajoliikenteeltä voisi siirtää Hämeentietä Pitkällesillalle ajavat henkilöautot tuolle samaiselle reitille eikä Pitkänsillan ruuhkat siis helpottuisi. Päinvastoin, tuossa tapauksessa ne pahenesivat, koska Hakaniemenrannan ja Siltasaarenkadun risteyksessä kääntyvien suuntien liikennemäärät kasvaisivat.

kompura · 12 Tammikuu 2014

Antero Alku sanoi:
Kahden minuutin vuoroväli Hämeentiellä tarkoittaa sitä, että yksi vaunu on Hakaniemessä, seuraava Haapaniemen kentän kohdalla ja kolmas Kurvissa. Tietenkään tällaisessa ei ole mitään vaarallisuutta eikä luotettavuusriskiä, sen ymmärtää maallikkokin.

Tuo kuvaa hyvin millaista tilan tuhlausta on varata raitiovaunuille kokonaan oma kaista kaupungin keskusta-alueella.

Nakkiputka · 12 Tammikuu 2014

kompura sanoi:
Tuo kuvaa hyvin millaista tilan tuhlausta on varata raitiovaunuille kokonaan oma kaista kaupungin keskusta-alueella.

Vaihtoehtoiskustannus on tosin vielä korkeampi, eli epäluotettava joukkoliikenne tai tunnelimetro. Sitäpaitsi autoliikenne on se suurin tilasyöppö, joten niin kauan kun sille on varaa varata kaksi kaistaa suuntaansa kadulle, niin olisin aivan hiljaa raitioliikenteelle varattujen kaistojen viemästä tilasta.

petteri · 12 Tammikuu 2014

Antero Alku sanoi:
Kyllä tunnelissa pystytään liikennöimään lyhyemmälläkin vuorovälillä. Mutta 1,5 minuuttia on kuitenkin käytännön alaraja, koska muuten joudutaan hidastamaan nopeutta liiaksi tai lyhentämään junia niin pieniksi, ettei sellaisille pikkujunille kannata tehdä yhtä kallista tunnelia kuin missä voisi ajaa täysimittaisilla yli 100 metriä pitkillä metrojunilla.

Pintaliikenteessähän vaunujen väli voi olla jopa nolla minuuttia, jolloin vuoroväliksi muodostuu pelkkä pysäkkiaika. Tämähän on käytännössä totta päivittäin Helsingissä, niin raitioteillä kuin busseillakin. Tänäänkin matkustin kolmen bussin peräkkäin ajavassa letkassa, jossa bussien välimatka noin 50 km/h nopeudella oli luokkaa 6 sekuntia. Kuulostaa vaarallisen lyhyeltä, mutta etäisyys on kuitenkin 80 metriä. Pysäkillä sitten olikin enää metrin verran.

Kahden minuutin vuoroväli Hämeentiellä tarkoittaa sitä, että yksi vaunu on Hakaniemessä, seuraava Haapaniemen kentän kohdalla ja kolmas Kurvissa. Tietenkään tällaisessa ei ole mitään vaarallisuutta eikä luotettavuusriskiä, sen ymmärtää maallikkokin.

Toki raitiovaunuja voidaan ruuhkauttaa hyvinkin tiheällä vuorovälillä, tuollaisesta "nollan minuutin" vuorovälistähän pääsee jo nykyään Helsingissä nauttimaan monessa paikassa, sen seurauksena pysäkit ja risteykset ruuhkautuvat ja ratikat kulkevat usein jonossa. Maksimikapasiteetti tuolla liikennöintitavalla toki saavutetaan, mutta sujuva liikennöinti jää yleensä aika lailla haaveeksi.

Käsittääkseni yleensä uusissa tai vanhoissakin sujuvan liikennöinnin katupikaratikkajärjestelmissä käytetään aika lailla toisenlaista suunnitteluperiaatetta, jossa ratikat eivät ruuhkauta toisiaan ja se näyttää tarkoittavan myös yllättävän pitkiä vuorovälejä katuosuuksilla. Jos kaupunkiin halutaan pikaratikoita, Helsingissä kannattaa minusta ottaa mallia toimivista ratkaisuista muualta eikä vaan jatkaa nykyisessä ruuhkautuvassa ratikkaliikenteessä käytettyjä liikennesuunnitteluperusteita kuin toivoen, että pelkkä järjestelmän nimen muuttaminen pikaratikaksi kuin taikaiskusta muuttaa ruuhkat sujuvaksi liikennöinniksi ilman merkittäviä toiminnallisia muutoksia.

Mitä kalustokokoon tulee, hyvin isokokoiset junat rajoittavat monessa paikassa sitä mihin kohtiin katuverkkoa ratikan ylipäänsä voi pysäyttää ja myös pysäkkivaatimukset muuttuvat leveämmiksi kun pysäkeille tulee enemmän matkustajia, joilla on pidempi matka pysäkille ja pois pysäkiltä . Minusta mainitsemasi yleinen Eurooppalainen isomman ratikan koko eli 30-40 metriä Helsingin Hämeentien oloissa on aika sopiva käytännön maksimi, jos halutaan käyttää tuota isompia jättijunia, nille pitää sitten olla vähän erilainen reitti kuin Hämeentie ja jos ne vielä jotenkin Hämeentiellä selviäisivätkin, niin ainakin ehdottomasti pitää ne poissa Pitkältäsillalta ja sen jälkeisestä katuverkosta.

Toki Düsseldorfissakin käytetään osin isompaa kalustoa, monessa pahemmassa paikassa se kulkee tunnelissa tai eristetyllä radalla. Myös miljoonakaupungin tarpeisiin alun perin rakennetut Budapestin bulevarditkin ovat aika erlainen ympäristö kuin Hämeentie reitti.

hylje · 12 Tammikuu 2014

kompura sanoi:
Tuo kuvaa hyvin millaista tilan tuhlausta on varata raitiovaunuille kokonaan oma kaista kaupungin keskusta-alueella.

Tämä ajattelutapa on, että kulkuneuvojen käyttämä pinta-ala ratkaisee katutilankäytön tehokkuuden.

Siis kaikkein tehokkainta katutilankäyttöä on esimerkiksi, kun kaista on puskuri puskuriin täynnä pysäköityjä autoja. Pysäköidyt bussitkin kelpaavat. Ratikatkin. Hämeentie kalpenee tehokkuudellaan sivukaduilleen, joilla on paljon suurempi osa katutilasta käytetty tiiviiseen, tehokkaaseen pysäköintiin.

petteri · 12 Tammikuu 2014

Minusta jos etsitään kohtuullisesti toteutettavaa Hämeentien raitioliikennöintikonseptia, voisi ajatella järjestelmää, jossa 40 metrin ja 120 istumapaikan junia ajetaan niin, että keskimäärin 60 % aamuruuhkahuipun matkustajista on istumapaikka. Tuosta saadaan 200 matkustajaa per juna.

Jos vuoroväli on 3,33 minuuttia, joka kyllä aiheuttaa jonkin verran hidastumista, saadaan Hämeentien raitiovaunukaistasta läpi kolme 10 minuutin vuorovälin ratikkalinjaa eli 18 vuoroa tunnissa, 3600 matkustajaa tunnissa. Tuokaan ei olisi Hämeentiellä ihan maksimaalisen sujuvaa tai katuraitioliikenteen optimaalisimman vuorovälialueen liikennöintiä, mutta kun muita reittejä on niin vähän sujuvuuden ja kapasiteetin välillä pakko tehdä kompromisseja.

Mutta tuossa yksi iso mutta, tuo määrä isoja ratikoita ei mahdu Pitkällesillalle ja sen jälkeiseen rataverkkoon yhdessä Kallion kautta tulevan liikenteen ja mahdollisen Laajasalon liikenteen kanssa. Osalle ratikoista pitäisi olla vaihtoehtoinen reitti (vaikka Siltasaarenkärki– uusi silta salmen yli – Kaisaniemen uusi ratikkaterminaali) tai sitten osa linjoista pitäisi päättää Hakaniemeen. Linjojen päättäminen Hakaniemeen minusta melkeinpä edellyttää Pisaraa, se nimittäin muuttaa Hakaniemen liikenteellistä merkitystä aika paljon ja vähentänee Hakaniemen ja Rautatieaseman välistä liikennekysyntää merkittävästi.

Sitten bussien korvaamisessa ratikalla on kyllä vielä sellainen haaste, että käytettävissä on vain kolme linjaa ja korvattavia bussilinjoja valtavasti, ilman liitynnän lisäämistä bussien korvaaminen ei siis onnistu.