Vs: Helsinki-Pietari radan uusi linjaus
Pitää kyllä miettiä, että onko järkeä rakentaa suurnopeusrataa Ouluun saakka. Pohjois-Suomessa kun Oulu on melkeinpä ainoa kunnon kaupunki. Pelkästään sitä varten jouduttaisiin siis rakentamaan satoja kilometrejä suurnopeusrataa. Olisiko kokonaisuudessaan taloudellisempaa jättää Helsinki-Oulu -väli lentoliikenteen palveltavaksi? Pohjanmaan rataa parantamalla väli Tampere-Oulu taas saataisiin riittävän nopeaksi. Helsingistä Seinäjoelle, Jyväskylään, Mikkeliin ja Lappeenrantaan juna on vielä mielekäs vaihtoehto. Vaasa, Oulu, Kajaani, Kuopio ja Joensuu voidaan hoitaa potkuriturbiinilentokoneilla.
Jonkinlainen nopeahko ratayhteys Ouluun tarvitaan. Siitä tosin olen samaa mieltä että suurnopeusradan rakentaminen täysin uudelle linjaukselle keskelle korpea ei ole kovin järkevä vaihtoehto. Pohjanmaan radassa on se hyvä puoli että sen varrella on paljon asutusta ja se palvelee laajaa aluetta. Siksi sen nopeustasoa pitäisi nostaa niin korkeaksi kuin käytännössä mahdollista.
Lentoliikenne ei ole hyvä ensisijaisesti kehitettävä vaihtoehto kotimaan runkoyhteyksillä tulevaisuutta ajatellen, ei ainakaan ennen kuin akkukäyttöisiä lentokoneita alkaa ilmeistymään markkinoille. Oletko muuten perehtynyt siihen millaisia matkustusvolyymejä Oulun ja Helsingin välillä nykyään on lentoliikenteessä? Siihen eivät nykyiset potkuriturbiinikoneet riitä kapasiteetiltaan ja siksi esim. Finnair lentää sinne kohtuullisen kokoisilla Airbuseilla, ja siitä huolimatta lentoja on Finnairilla kymmenkunta (tai vähän päälle) päivässä ja Blue1:lla 6-8 päivässä.
Lentoliikenteessä on sekin haitta että se palvelee ensisijaisesti vain kahden pisteen väliä. Suomessa pitää kuitenkin päästä myös esim. Tampereelta Ouluun, ei pelkästään Helsingistä.
Uskon että Pohjanmaan radan nopeustason nosto tekee junamatkustuksesta myös Oulun ja Helsingin välillä täysin kilpailukykyisen vaihtoehdon pidemmällä aikavälillä. Tähän vaikuttaa paitsi matka-ajan lyhentyminen myös otaksumani matka-aikatoleranssin pidentyminen, eli suomeksi sanottuna kun ympäristö edellyttää luopumista saastuttavammista liikennemuodoista, ihmiset rupeavat (taas uudestaan) sietämään hieman pidempää matka-aikaa helpommin, kunhan matkan aikana on jotain järkevää tekemistä ja riittävän miellyttävät olot.
Perustelen tätä sillä, että nykyään on paljon sellaistakin työmatkustusta joka voidaan lähitulevaisuudessa korvata etäläsnäololla. Kaikkea ei voida korvata, mutta joka tapauksessa pakottavat työmatkustustarpeet lienevät vähenemään päin jolloin ne harvemmat matkat saavat kestää suhteessa hieman pidempään kuin ennen. Jos samaan aikaan kuitenkin nopeutetaan junaliikenteen matka-aikaa, niin jossain kohdassa saavutaan pisteeseen jolloin lentoliikenteestä alkaa tapahtua merkittävää siirtymää junaliikenteeseen, vaikka matka-aika olisikin vielä sen verran pitkä että nykyisten olettamien mukaan lento on kilpailukykyisempi.
Käytännössä: nykyistä rataa käyttäen nopein Pendolino voi kulkea Helsingistä Ouluun noin 5 h 45 min:ssa (Tampereelta Ouluun noin 4 h 15 min + Helsingistä Tampereelle noin 1 h 30 min). Jos Tampere-Oulu väli saataisiin puristettua vaikka tuntia nopeammaksi 3 h 15 min:iin ja Helsinki-Tampere-väliltä parhaassa tapauksessa saataisiin 15 min pois (tai vaihtoehtoisesti koko aikasäästö Tampere-Oulu-väliltä), niin matka-ajaksi Helsingistä Ouluun saataisiin 4 h 30 min, joka on siinä ja siinä melkein jo nykyisellään kilpailukykyinen lennon kanssa ovelta-ovelle -periaatteella: siis ei vielä nopeampi mutta kaikki tekijät kuten matka-ajan mukavuus mukaan laskien lähes tasoissa.
Itse käyttäisin kriteerinä päivämatkan mahdollisuutta. Jos on mahdollista tehdä päivämatka kotoa aamulla lähtien kohteeseen, tehdä usempi tunti töitä ja palata sitten takaisin kotiin suhteellisissa sielun ja ruumiin voimissa, niin silloin tuo toimii. Junalla voi lähteä melko aikaisin, koska matkalla voi nukkua rauhassa. Tähän mennessä päivämatka Helsingistä Ouluun on ollut käytännössä lähs mahdoton ja Oulusta Helsinkiin aikaa perillä on jäänyt liian vähän (sen lisäksi että matka-aika on ollut julman pitkä, ja lento suhteessa liian houkutteleva). Oulusta Tampereelle pystyy päivämatkan tekemään mitenkuten, ja Tampereelta Ouluun pystyi hetken aikaa tekemään kunnes aamu-Pendolino vaihdettiin typerästi muutama vuosi sitten hitaaksi IC:ksi. Jos matka-aika nopeutuu, niin päivämatkustaminen tulee entistä mahdollisemmaksi ja järkevämmäksi.
Vaasa, Jyväskylä ja Kuopio linkittyvät paremmin valtakunnallisen junaliikenteen runkoverkkoihin, kun näiden ratojen varrella on muutakin kysyntää, kuin nimenomaisesti näihin kaupunkeihin suuntaavaa liikennettä.
Ei Oulu nyt niin ongelmallinen ole. Oulu vain sattuu olemaan melkolailla siellä radan päässä, mutta matkan varrella on matkustajapotentiaalia vaikka kuinka paljon Pohjanmaan radan varressa. Seinäjoki-Kokkola-Oulu -välillä on myös välin sisäistä matkustusta ihan kohtuullisesti.
Tällainen kysyntäkaavio mielestäni myös sopii erittäin hyvin suurnopeusradan rakentamiseen, kun "turhia" pysähdyksiä ei tule, jolloin saataisiin kaikki hyöty irti suuresta nopeudesta, esimerkiksi huippunopeuden ollessa 350km/h, voitaisiin Oulun ja Jyväskylän välistä suurin osa (>250km) ajaa tätä nopeutta.
Tässä oletetaan että lähes kaikki matkustustarve suuntautuu nimenomaan Helsinkiin, mikä ei pidä paikkaansa. Tuollainen pelkästään päistään auki oleva nopea pitkä "putki" ei olisi missään mielessä taloudellisesti järkevä Suomessa.
Kun junaa verrataan lentokoneeseen, on junalla muutama valttikortti taskussaan. Itse pitäisin tärkeimpänä joustavuutta - junalipun voit lähes aina ostaa 10min ennen matkaan lähtöä, sen tarkemmin matkaa suunnittelematta. Näkisin nopean junaliikenteen myös lisäävän alueen kilpailukykyä merkittävästi, joten tällä saataisiin ehkä hieman hillittyä myös etelän kasvupaineita.
Aluekehitysaspekti on täyttä totta, mutta hinta olisi aika kova ja uskoisin että kaikenkaikkiaan parempiin tuloksiin päästäisiin kehittämällä nimenomaan Pohjanmaan rataa vaikka kokonaismatka-aika Helsinkiin olisi hieman hitaampi. Vastaavasti muita yhteyksiä olisi paljon enemmän.
Joustavuus on taas ihan kiinni siitä miten liikennöinti halutaan järjestää. Kyllä esimerkkejä on siitäkin, että junaliikenteestä saada huomattavasti jäykempi tekemällä lippujärjestelmästä jäykkä (vrt. Ranskan SNCF, jonka TGV:eissä lippuja myydään lentoyhtiötyylisellä yield management -periaatteella: täyttöasteet ovat erinomaiset ja lipputulot suuret, mutta lippujen hintahaitari on laaja ja vaihtokelpoisuus sitä huonompi mitä halvempi lippu on kyseessä) tai sitten kukaanhan ei varsinaisesti kiellä lentoyhtiötä tarjoamasta lippuja vapaasti myyntiin vielä 10 min ennen lähtöä: lentoliikennealan nykyiset lippukäytännöt vain periytyvät vahvan sääntelyn ja kartellimaisen toiminnan aikakaudelta.
