Helsingin kaupunkisuunnittelua

Antero Alku · 1 Marraskuu 2015

j-lu sanoi:
30 vuotta on liian lyhyt aika arvioida metrotunnelin kannattavuutta, laina halpaa ja maailman suurkaupungeista ei olisi aikoinaan kasvanut suurkaupunkeja, jos niissä olisi sovellettu yhtalia joukkoliikennehankkeiden kannattavuuslaskentaan.

Jos metrotunnelia ei tarvita 30 vuoteen, sitä ei kannata tehdä ollenkaan. Aivan samasta syystä ruumisarkkua ei osteta lapselle huomenlahjaksi, vaikka se elämän päättyessä aivan varmasti tuleekin tarpeelliseksi.

Talousteoreettisesti tämä esitetään niin, että jonkin asian kustantaminen tulevaisuuden varalle ei ole järkevää, kun käytetyn rahan korko saavuttaa odotusaikana asian kustannuksen. Sillä silloin varautumisen hyöty on kokonaan menetetty. Käytännössä varautumista heikentää myös teknologian kehitys. Odotusajan jälkeen tulevaisuuden varalle tehty asia on jo vanhentunut eikä enää käyttökelpoinen. Ja vastaavan asian tekeminen odotusajan jälkeen on huomattavasti halvempaa, joten varautuminen on ollut kallis tapa tehdä asia.

Tässä kokonaisuudessa ei ole kyse siitä, mikä on lainan korko hetkellä, jolloin laina otetaan. Kyse on siitä, että talouden näkökulmasta hyödyllisempää on käyttää rahaa sellaiseen, jota tarvitaan nyt kuin sellaiseen, jota ei tarvita. Ja tämä toimii myös kääntäen. Ei kannata jättää tekemättä sitä, mikä tarvitaan nyt, sillä verukkeella, että ehkä joskus tulevaisuudessa tarvitaan jotain muuta.

YHTALIsta ja maailman suurkaupungeista voin todeta, ettei niiden joukkoliikennehankkeissa tarvittu YHTALeita. Monet metrot on rakennettu siksi, että ihmisten määrä on ollut niin suuri, että on ollut pakko rakentaa mahdollisimman tehokkaita joukkoliikennevälineitä. Pointti tässä on oikeastaan siinä, että YHTALI ei perustu kapasiteetin vaan matka-ajan lyhetymisen laskemiseen. YHTALI-laskennassa ei ole mitään hyötyä lisätä kapasiteettia kysynnän mukaan, koska hyödyksi lasketaan vain matkan nopeutuminen.

j-lu sanoi:
Tiedät itsekin, että tuo investointikustannusten kierrättäminen lipun hintoihin on järjetöntä ja liian kalliita ratahankkeet ovat ainoastaan, jos niitä ei hyödynntetä. Espoo näyttää hyödyntävän länsimetron kymmenessä vuodessa paremmin kuin Helsinki itähaaran tähän asti.

Ratahankkeet ovat liian kalliita, jos niille ei ole käyttöä, tai käyttötarve voidaan hoitaa halvemmilla kustannuksilla. Espoon metron kohdalla toteutuvat molemmat. Jos verrataan itämetroon, niin eiköhän siellä infra ja siihen käytetty raha ole selkeästi paremmin hyödynnetty kuin Espoossa. Sillä itämetrossa huippukuorma on sentään noin puolet tuollaisen raideinfran teknisestä kapasiteetista, eikä infraa ole tehty mahdollisimman kalliilla tavalla tunneleihin metsien alle.

En pidä HSL:n kustannusjakoperiaatteesta siltä osin, että sitä ei sovelleta myös bussiliikenteeseen sekä siksi, että jako perustuu jotakuinkin mielivaltaisesti vain kuntarajoihin.

Bussiliikenteeseen soveltamattomuus tarkoittaa sitä, että raideliikenteen kustannukset tulevat kyllä nyt lasketuksi näkyviin, mutta bussiliikenteen kustannukset eivät. Bussikaistat ja katurakentamisen lisähinta bussiliikennekelpoisuudesta ovat yhtälailla bussiliikenteen kustannuksia kuin raiteet ovat raideliikenteen kustannuksia. Mutta nämä unohdetaan tyystin, joten edelleen hämärtyy käsitys siitä, mitä eri liikennemuotojen kokonaiskustannukset oikeasti ovat.

Kuntarajat puolestaan ovat täysin merkityksettömiä sille, miten naapurikunnilta veloitetaan toisen kunnan infran käytöstä. Nyt on tilanne niin, että jos espoolaiset ajavat metrolla Hesan puolella vaikka 10 % metronousuista, Espoo maksaa 10 % myös Vuosaaren ja Mellunmäen metrohaaroista, vaikka espolaiset eivät koskaan siellä matkusta. Ja kääntäen, Helsinki maksaisi Kivenlahden metrosta, vaikka ei siellä helsinkiläisiä koskaan liikkuisikaan.

Mutta se, peritäänkö metrotunnelin rakentaminen matkalippujen hinnoissa vai kunnallisverona ei liity mitenkään siihen periaatteeseen, että on päätetty, että kunta maksaa oman alueensa infrasta puolet kokonaan itse ja toisen puolen itse vain siltä osin, kun muiden kuntien asukkaat eivät infraa käytä. Kaikille kunnille jaettavan osuuden jako matkalippuihin ja verovaroin kustannettavaan subventioon on puhtaasti poliittinen arvovalinta. Ja siitä ovat vastuussa samat poliitikot, jotka itse ovat päättäneet nämä ylisuuret hankkeet tehdä. Eivät vain näytä olevan halukkaita päätöksistään maksamaan.

Ja tässä nyt vain tulee osoitetuksi, että hankkeet ovat ylisuuria. Jos niissä olisi taloudellinen järki, ne eivät nostaisi joukkoliikenteen kokonaiskustannuksia. Eikä silloin tarvitsisi pohtia, pannaanko nousu lipunhintoihin vai maksetaanko subventiona.

Antero

j-lu · 1 Marraskuu 2015

Antero Alku sanoi:
Jos metrotunnelia ei tarvita 30 vuoteen, sitä ei kannata tehdä ollenkaan.

Maailma on täynnä tällaista kertakäyttöajattelua, joten ei ihme, ettei nykyään ei tehdä mitään kestävää. Fakta on, että metrotunnelista on iloa paljon pidemmäksi ajaksi kuin 30 vuodeksi. Siksi kannattavuuslaskelmien vuosirajat ovat täysin keinotekoisia. Vähän sama kuin laskea talon rakentamisen kannattavuutta sillä perusteella, että jollain rajatulla ajalla vuokrat ovat niin ja niin paljon. Asutaan kaikki vaan vuokralla, ei kenenkään kannata rakentaa mitään.

Nrg · 1 Marraskuu 2015

j-lu sanoi:
Maailma on täynnä tällaista kertakäyttöajattelua, joten ei ihme, ettei nykyään ei tehdä mitään kestävää. Fakta on, että metrotunnelista on iloa paljon pidemmäksi ajaksi kuin 30 vuodeksi. Siksi kannattavuuslaskelmien vuosirajat ovat täysin keinotekoisia. Vähän sama kuin laskea talon rakentamisen kannattavuutta sillä perusteella, että jollain rajatulla ajalla vuokrat ovat niin ja niin paljon. Asutaan kaikki vaan vuokralla, ei kenenkään kannata rakentaa mitään.

Sadan tai 150 vuoden päästä koittavat maagiset yhteiskunnalliset metrotuotot tunneli-investoinnista eivät ole niin maagisia kuin annat ymmärtää. Investointilaskennassa lähempänä olevat tuotot saavat aina suuremman painoarvon kuin kaukana tulevaisuudessa olevat hyödyt tulevaisuuden tuottojen diskonttauksen vuoksi. Kyse ei ole mistään kertakäyttöajattelusta, vaan resurssien tehokkaasta allokonnista. Samalla tavalla, miten toisessa ketjussa asiaa järkeilit:

j-lu sanoi:
Suomessa pitäisi vähitellen ymmärtää se, että markkinataloudessa yksityiset toimijat käyvät kauppaa. Jos kauppa ei kannata ilman, että kaikkea verotetaan "todella paljon" ja verottamalla riistetyillä rahoilla rakennetaan metsäautoteitä, se kauppa ei tosiaankaan kannata ja sietäisi kuolla pois. Siinä vapautuisi työvoimaa ja pääomaa tekemään jotain kannattavaa, jotain mitä ei tarvitsisi tukea.

Investoinneilla on yleensä jokin tietty pitoaika, joka yleensä perustuu siihen, kuinka kauan investointi pysyy käyttökelpoisena ilman, että sen huoltokustannukset syövät sen tuotot tai että teknologia on kehittynyt niin, ettei vanhaa vempelettä kannata enää pitää. Se ei ole kertakäyttökulttuuria, vaan taloudellista ajattelua. Toisaalta, jos oletetaan, että louhittu tunneli on ikuinen, ja siitä saadaan ikuiset tasaiset hyödyt, rajaa diskonttokorko käytännössä sellaisen ajankohdan tulevaisuudesta, jonka jälkeisillä laskennallisilla tuotoilla ei ole tämän hetken laskuissa mitään merkitystä niiden ollessa niin vähäisiä. Sekin on edelleen taloudellista ajattelua eikä kertakäyttökulttuuria.

Kukaan ei voi pokkana väittää, ettei käytännössä ikuisesti peruskalliossa pysyvästä tunnelista olisi hyötyä pitkälle tulevaisuudessa. Kyse on hyödyn määrästä. Jos suuret hydödyt syntyvät vasta 20 vuoden kuluttua, muuttuu investointi sitä kannattavammaksi, mitä lähemmäksi tuota ajankohtaa lähestytään. Niitä tulevaisuuden hyötyjä varten ei kannata rakennuttaa tunnelia, jos siitä tulevat hyödyt eivät korvaa kustannuksia tai jos jollain muulla investoinnilla saadaan suurempi hyöty. Ja tätähän Antero viestissään sanoi; jos tunnelin hyödyt ovat vasta kaukana tulevaisuudessa, kannattaa tunneli rakentaa vasta vähän ennen tuota kaukaista tulevaisuutta. Sitä ennen kannattaa rahat käyttää niin, että saadaan hyödyt mahdollisimman nopeasti tai suurena irti eikä kituuttaa kohti tulevaisuutta kannattamattoman investoinnin kanssa.

Metron kanssa tilanne on se, ettei sille ole voitu osoittaa hyötyjä, jotka kattaisivat kustannukset. Jos se kuitenkin on sellainen sadan vuoden investointi, niin kuin on usein markkinoitu, niin se saattaa odottaessa muuttua kannattavaksi teknologian laskiessa kustannustasoa ja suurempien hyötyjen lähestyessä investointiajankohtaa.

hmikko · 1 Marraskuu 2015

j-lu sanoi:
Fakta on, että metrotunnelista on iloa paljon pidemmäksi ajaksi kuin 30 vuodeksi.

Tuo on täysin eri asia kuin se, että rakennetaan 30 vuotta ennen kuin on tarve.

hylje · 1 Marraskuu 2015

j-lu sanoi:
30 vuotta on liian lyhyt aika arvioida metrotunnelin kannattavuutta, laina halpaa ja maailman suurkaupungeista ei olisi aikoinaan kasvanut suurkaupunkeja, jos niissä olisi sovellettu yhtalia joukkoliikennehankkeiden kannattavuuslaskentaan.

Maailman suurimpien kaupunkien listalla on useita kaupunkeja, joiden raskain liikenneväline on bussi. Metron puuttuminen ei pysäytä kaupungin kasvua, jos kaupunki on muutenkin kasvaakseen.

Tukkoinen kaupunkiliikenne ei tapa kaupunkia, vaan on lähinnä vähän epämukava tilanne.

petteri · 1 Marraskuu 2015

hylje sanoi:
Maailman suurimpien kaupunkien listalla on useita kaupunkeja, joiden raskain liikenneväline on bussi. Metron puuttuminen ei pysäytä kaupungin kasvua, jos kaupunki on muutenkin kasvaakseen.

Tukkoinen kaupunkiliikenne ei tapa kaupunkia, vaan on lähinnä vähän epämukava tilanne.

Minusta vähän epämukava on vaikka Lagosin tai Bogotan liikenteen toimivuudesta näin Pohjois-eurooppalaisella mittapuulla aika rohkea ilmaus.

Horna, pätsi, siis sellainen kuuma alakerran paikka, jossa Lucifer pitää huolta ikuisista bussikyydeistä olisi mielestäni paljon osuvampi kielikuva.

j-lu · 1 Marraskuu 2015

Nrg sanoi:
Sadan tai 150 vuoden päästä koittavat maagiset yhteiskunnalliset metrotuotot tunneli-investoinnista eivät ole niin maagisia kuin annat ymmärtää. Investointilaskennassa lähempänä olevat tuotot saavat aina suuremman painoarvon kuin kaukana tulevaisuudessa olevat hyödyt tulevaisuuden tuottojen diskonttauksen vuoksi. Kyse ei ole mistään kertakäyttöajattelusta, vaan resurssien tehokkaasta allokonnista. Samalla tavalla, miten toisessa ketjussa asiaa järkeilit:

Kysehän ei ole ollenkaan samasta asiasta. Metsäautoteiden tukeminen on tulonsiirtoa. Tuetaan rajattua elinkeinoa, joka ei ehkä olisi kannattava ilman yhteiskunnan subventiota. Joukkoliikenteen kehittäminen voimakkaasti kasvavalla kaupunkialueella taasen tukee talouskasvua, yhteiskunta hyötyy siitä lisääntyvänä toimeliaisuutena, tehostuneina markkinoina. Maailmassa ei ole kovin montaa turhaa tai kannattamatonta metrotunnelia länsimaisiin kaupunkeihin rakennettu. Kyse on ainoastaan siitä, että osataan arvioida dynaamiset vaikutukset, eikä jumiuduta pelkkiin matka-aikoihin. Silloin jää helposti rakentamatta. Sama kuin raidejokerilla.

Ratikkaintoilijoilla kyllä säännöt vaihtuvat ihan sitä mukaa, mikä liikenneväline kiskoja pitkin kulkee. Kruunusillan kohdalla itketään, että olisi pitänyt rakentaa etukäteen, olisi saatu tonteista parempi hinta. Peltometron kohdalla maan hyödyntäminen kokonaan kestää vähintään viisikymmentä vuotta (itämetrohan on hyvä esimerkki, peltihallia kasvaa radanvarsi edelleen) mutta hyötyjä suostutaan laskemaan vain kolmeltakymmenelta vuodelta.

Nrg · 2 Marraskuu 2015

j-lu sanoi:
Kysehän ei ole ollenkaan samasta asiasta. Metsäautoteiden tukeminen on tulonsiirtoa. Tuetaan rajattua elinkeinoa, joka ei ehkä olisi kannattava ilman yhteiskunnan subventiota. Joukkoliikenteen kehittäminen voimakkaasti kasvavalla kaupunkialueella taasen tukee talouskasvua, yhteiskunta hyötyy siitä lisääntyvänä toimeliaisuutena, tehostuneina markkinoina.

Ihan samalla tavalla metsäautoteiden huoltaminen yhteiskunnallisin varoin lisää toimeliaisuutta, koska se tekee liiketoiminnan kannattavammaksi ja katteet reilummiksi. Mennään nyt hieman ohi siitä, kun yritin kertoa, että 30 vuoden aikajänne on investoinneissa sellainen, että sen huomioon ottaminen on varsin epärelevanttia, mutta lainaan nyt itseäni vajaan kahden vuoden takaa todistaakseni yhtäläisyyden:

Nrg sanoi:
[K]aupungin ja valtion veronmaksajat osallistuvat metron rakentamisesta koituviin kustannuksiin ja kaikki jotka aseman viereen muuttavat, maksavat tästä syntyneestä hyödystä asunnon ostohinnassa. He eivät kuitenkaan maksa sitä niille, jotka ovat arvon tuottamisen maksaneet eli veronmaksajille, vaan rakennusliikkeille, jotka ovat saaneet metron tuoman lisäarvon käytännössä ilmaiseksi ja ulosmittaavat siten verorahoilla tehdyn panostuksen omaan tulokseensa.

Eli täydestä tulonsiirrosta tuossakin on vain kyse.

j-lu sanoi:
Ratikkaintoilijoilla kyllä säännöt vaihtuvat ihan sitä mukaa, mikä liikenneväline kiskoja pitkin kulkee. Kruunusillan kohdalla itketään, että olisi pitänyt rakentaa etukäteen, olisi saatu tonteista parempi hinta. Peltometron kohdalla maan hyödyntäminen kokonaan kestää vähintään viisikymmentä vuotta (itämetrohan on hyvä esimerkki, peltihallia kasvaa radanvarsi edelleen) mutta hyötyjä suostutaan laskemaan vain kolmeltakymmenelta vuodelta.

No tämähän on täysin riippuvaista siitä, miten maanomistussuhteet menevät. Jos kaupunki rakentaa sillan ja myy sen jälkeen tontit, kaupunki saa tonteista suuremman hinnan. Jos kaupunki myy tontit, ja ehkä rakentaa sillan, niin sillan arvonnoususta hyötyvät vain omistajat, ei kaupunki. Tietysti silta tuo kaupungin kassaan kyllä lisää rahaa noiden mainittujen dynaamisten vaikutusten ansiosta, mutta eipä tuo kustannusten ja tuottojen jakautuminen millään lailla silloin oikeudenmukaisesti mene.

Kun puhut siitä, että hyötyjä suostutaan laskemaan "vain" kolmenkymmenen seuraavan vuoden osalta, niin tässäpä nyt rautalangasta syy siihen, miksi näin tehdään. Kun perusongelma on siinä, että tulevaisuuden hyödyt eivät ole yhtä arvokkaita kuin tämän hetken hyödyt.

Oletetaan, että tehdään investointi X, joka tuottaa seuraavan sadan vuoden aikana seuraavasti:

Ensimmäisen vuoden jälkeen tuotto on 100, jonka jälkeen tuotto kasvaa inflaation mukana tasaisesti kolmen prosentin vuosivauhtia. Käytetään tuottovaatimuksena seitsemää prosenttia, jolla tuotot siis diskontataan nykyhetkeen. Koko investoinnin nettonykyarvoksi muodostuu 2 615,73 yksikköä rahaa. Mitä käykään, jos pudotamme investointilaskelmasta pois viimeiset 70 vuotta? Nettonykyarvo tippuu 1 822,04 yksikköön. Kun 70% pitoajasta pudotettiin pois, putosi nettonykyarvo aika tarkalleen 30%.

En väitä, etteikö siis 70 vuodella olisi siis eroa, mutta nyt on huomattava, että tulojen ennustaminen edes tuohon 30 vuoden päähän on äärimmäisen epävarmaa touhua. Vielä epävarmempaa on ennustaa yli 30 vuoden saatika 100 vuoden päähän. Tämän lisäksi metron tapauksessa tilanne ei todellakaan ole näin autuas. En muista tähän hätään tarkkoja lukuja, mutta itse porattu tunnelihan ei ole järisyttävin kustannus miljardin potissa. Ja kaikki muuhan on uusittavaa ja huollettavaa infraa, joten käytännössä tuo investointi on lähes kokonaan uusittava tuolloin 30 vuoden kieppeillä tai osittain sen ympärillä. Eli nyt tehtävä tunnelinporausinvestointi tuo vain murto-osan vuosikymmenien päästä saatavista äärimmäisen spekulatiivisista tuotoista, ja loput niistä tuotoista on tehtävä uusin investoinnein.

Jos investointi ei ihan oikeasti ole tuottava 30 vuoden aikajänteellä, niin ei sitä kannata alkaa tehdä. Pääkaupunkiseudulla on lukuisia hankkeita, joiden voidaan todeta olevan kannattavia alle 30 vuoden yhteiskunnallisilla tuotoilla. Ne pitäisi ehdottomasti tehdä ensin, eikä sijoittaa rahoja sellaisiin hankkeisiin, joita ei ole voitu laskea kannattaviksi ja joiden kannattavuus perustuu äärimmäisen epävarmaan kaukaiseen tulevaisuuteen. Yksikään yritys ei voi tehdä investointipäätöksiä toteamalla, että kyllä ne tuotot sieltä 50 vuoden päästä ehkä tulevat. En ymmärrä, minkä vuoksi julkisia hankkeita voidaan perustella vastaavalla vehimutulla.

Antero Alku · 2 Marraskuu 2015

j-lu sanoi:
Kysehän ei ole ollenkaan samasta asiasta. Metsäautoteiden tukeminen on tulonsiirtoa. Tuetaan rajattua elinkeinoa, joka ei ehkä olisi kannattava ilman yhteiskunnan subventiota. Joukkoliikenteen kehittäminen voimakkaasti kasvavalla kaupunkialueella taasen tukee talouskasvua, yhteiskunta hyötyy siitä lisääntyvänä toimeliaisuutena, tehostuneina markkinoina. ...

Ratikkaintoilijoilla kyllä säännöt vaihtuvat ihan sitä mukaa...

Eihän tarpeettoman tunnelin tai muun ylimitoitetun liikennehankkeenkaan rakentaminen muuta ole kuin tulonsiirtoa rajatulle elinkeinolle, rakennusteollisuudelle. Infrarakentaminen ei olisi ilman yhteiskunnan rahoitusta ainoastaan kannattamatonta vaan peräti mahdotonta. Ja lienee metsäteollisuus ja metsäautoteiden tukeminen tuottanut monikertaisesti enemmän hyvää Suomelle kuin yksikään metrotunneli. Taitaa olla nyt niin, että tunneli-intoilijallakin säännöt vaihtuvat. Sitä saa verovaroin tukea, josta itse tykkää, muuta ei.

j-lu sanoi:
Kruunusillan kohdalla itketään, että olisi pitänyt rakentaa etukäteen, olisi saatu tonteista parempi hinta. Peltometron kohdalla maan hyödyntäminen kokonaan kestää vähintään viisikymmentä vuotta (itämetrohan on hyvä esimerkki, peltihallia kasvaa radanvarsi edelleen) mutta hyötyjä suostutaan laskemaan vain kolmeltakymmenelta vuodelta.

Laajasalon ratikka ja Espoon metrot ovatkin hyvä vertauskohde. Ratikkasilta lyhentää matka-aikaa 15 minuuttia, Espoossa metro pidentää muutamalla minuutilla ja tuo lisäksi vaihdon vaivan. Kruunuvuorenrannassa pääosan maasta omistaa kaupunki, Espoossa yksityiset maanomistajat. Laajasalossa laskettu kaupungin maiden myyntiarvon nousu on samassa luokassa kuin koko ratikkahanke, Espoossa toivotaan saatavan kaavoitusmaksuina jotain edes kunnallistekniikan kulujen kattamiseksi. Mutta Laajasalon ratikkaa on jarrutettu jo 10 vuotta, metroa kiirehditään, vaikka edellisenkin rakentaminen vielä takkuaa. Eli tosi on, säännöt vaihtelevat sen mukaan, mikä on raideliikenteen nimi.

Mutta näyttää siltä, että sekoitat edelleen ministeriön hankearviointiohjeen ja sen, kannattaako ylipäätään käyttää rahaa sellaiseen, jolle ei ole tarvetta kuin joskus kaukaisessa tulevaisuudessa.

Laajasalon ratikan kanssa ei ole kyse siitä, että se tehtäisiin siksi, että joskus vuosikymmenten päästä Kruunuvuorenrantaan rakennettaisiin jotain. Laajasalon ratikalla on tarpeeksi käyttöä heti, kun kaavoitettu alue saadaan rakennetuksi. Espoon metron kapasiteetille ei ole tiedossa käyttöä minkään olemassa olevan suunnitelman mukaan. Alkupään asemille on joitain suurisuuntaisia suunnitelmia, mutta lännempänä ei pientaloasutusta olla purkamassa eikä maankäytön tehokkuutta olla muuttamassa Töölön tai Kallion tapaiseksi kaupungiksi koskaan. Jos näin kuitenkin tehtäisiin 50 tai 100 vuoden kuluttua, niin metron voi tehdä silloin. Ei meidän sukupolvemme tarvitse tuhlata siihen, että maksamme nyt metroa tulonsiirtona ilahduttamaan rakennusliikkeitä sadan vuoden kuluttua.

Ministeriön hankearviointiohje edellyttää yhteiskuntataloudellisen kannattavuuslaskelman tekemistä 30 vuoden ajalta. Ohjeen lähtökohta on, että hanke on ylipäätään tarpeellinen. Eli ei ohjeen mukaan pohdita sitä, aiotaanko hanke ottaa käyttöön nyt vai 30 vuoden päästä.

30 vuoden tarkastelujakso tulee siitä, että yhteiskunnan kehitys ei ole ennustettavissa rajattoman kauas. Ja useiden infrahankkeiden kohdalla 30 vuotta on käytännöllinen teknistaloudellinen käyttöikä, jonka jälkeen on tehtävä mittava peruskorjaus, jossa suuri osa hankkeesta rakennetaan uudelleen. Maanrakennuksessa tosin on sellaisia osia, jotka eivät teknisesti vanhene, kuten maaleikkaukset ja tunnelit. Niiden käyttöikä voidaankin laskea pidemmäksi. Ja toisaalta, aina lasketaan, että 30 vuoden jälkeen hankkeella on jäännösarvona neljännes rakentamisarvosta. Koska kaikki ei kulu loppuun.

30 vuoden laskenta-aika on mielekäs myös siksi, että hyödyt ja haitat diskontataan. Siis käyttövuoden 29 hyödyn arvo nykyhetkenä ei ole läheskään yhtä suuri kuin käyttövuoden 1 hyödyn arvo. Kuten jo muut edellä kirjoittivat, yli 30 vuoden päähän ulottuva diskonttaaminen on merkityksetöntä. Hyötyjen nykyarvo on niin pieni, että laskelmaan sisältyy muita epävarmuuksia, joihin verrattuna kaukaisen tulevaisuuden hyödyt eivät enää vaikuta lopputulokseen.

Antero

sub · 2 Marraskuu 2015

petteri sanoi:
Minusta vähän epämukava on vaikka Lagosin tai Bogotan liikenteen toimivuudesta näin Pohjois-eurooppalaisella mittapuulla aika rohkea ilmaus.

No jaa, jotakuinkin yhtä rohkeaa kuin verrata Helsinkiä kyseisiin kaupunkeihin, tai suurkaupunkeihin ylipäätään.

TuomasLehto · 2 Marraskuu 2015

Antero Alku sanoi:
Ratikkasilta lyhentää matka-aikaa 15 minuuttia, Espoossa metro pidentää muutamalla minuutilla ja tuo lisäksi vaihdon vaivan.

Joillekin metro tuo yhden vaihdon lisää, joillakin (ainakin tulevien asemien lähellä asuvilla) vaihtojen määrä voi pysyä samana - ja joillakin vaihtojen määrä vähenee, koska metrolla pääsee suoraan muuallekin kuin Ruoholahteen ja Kamppiin. Tällöin myös matka-aika voi lyhentyä. Omistakin tutuista jo löytyy enempää etsimättä erinäisiä Espoosta Kaisaniemen, Hakaniemen ja Sörnäisten asemien lähelle töihin tulevia. Tässäkin olisi siis syytä ottaa edes alustavasti huomioon muitakin kuin omaa argumenttia puoltavat seikat. Eipä silti, henk.koht. en vastusta Laajasalon raitiovaunuyhteyttä lainkaan enkä epäile, etteikö se voisi olla ns. kokonaistaloudellisesti kannattavampi hanke. Tervetuloa vain.

hylje · 2 Marraskuu 2015

petteri sanoi:
Minusta vähän epämukava on vaikka Lagosin tai Bogotan liikenteen toimivuudesta näin Pohjois-eurooppalaisella mittapuulla aika rohkea ilmaus.

Ei, se on Lagosissakin vain "vähän epämukava." Ei se tietenkään länsimaisia liikenneihanteita täytä, eikä oikeastaan mikään muukaan siinä kaupungissa yllä länsimaisiin ihanteisiin, mutta se ei silti estä kaupunkia kasvamasta. Siellä on tärkeämpiäkin asioita mietittävänä kuin länsimainen huolestuminen elinolosuhteista jotka ovat ihan siedettävällä tasolla. Siis pahimmillaankin vähän epämukavalla tasolla. Jos tilanne olisi sietämätön, ihmiset eivät muuttaisi sinne. Ihmiset muuttaisivat sieltä pois kunnes tilanne on taas siedettävä.

Vaikka Helsingillä on kovin pitkä matka Lagosin superkaupunkiin, samat lainalaisuudet pätevät täälläkin. Kaupunki on joka tapauksessa hidas ja tukkoinen paikka, jossa ihmiset asuvat kohtuuttoman ahtaasti ja huonosti. Tietysti meillä marginaali on pienempi, mutta keskustassa on silti huonompi liikenne ja huonompi asuinympäristö kuin lähiöissä. Miksi siis kukaan haluaisi asua siellä, kun voi asua lähiössä? No niinpä. Se ei estä kaupungin kasvua ja menestystä. Helsingissä voisi olla rajusti tukkoisempi liikenne ja paljon ahtaammat asunnot, ja silti olisi vaikeaa saada kaikkia halukkaita mahtumaan mukaan. Meilläkin on ilman muuta tärkeämpiä asioita mietittävänä, kuin että täyttyvätkö liikkumisen ja asumisen ihanneolosuhteet. Toisin kuin Lagosissa, meillä on varaa keskittyä epäolennaisuuksiin.

R.Silfverberg · 2 Marraskuu 2015

Ihmettelen että mihin ympäristöystävällisyys on kadonnut kun vertaillaan kustannuksia? Tiedetään että bussit ja autoista ne jotka kulkevat dieselillä saatuttavat. Se on nyt todistettu juttu kitos erään sakasalaistehtaan paljastuksia. Mä en ole koskaan uskonut että Passatti joka painaa pari tonnia pystyisi kulkemaan alle 100 g CO2 päästöillä edes vaikka siitä mottori otattaisiin kokonaan pois

Myös kumipyöräliikenteen aiheutama katupöly saastuttaa. Näillä sasteilla on suora vaikutus ihmisten terveyteen, kaupunki- ja taajamaoloissa. Jotkut kärsivät vähemmän, hellä on "teräskeuhkot" mutta toiset enemmän. Mä tiedän itse mistä puhun koska perheessämme on henkilöitä jotka kärsivät ilmansaasteista, ja me emme edes asu Helsingin kantakaupungissa vaan ihan tavallisessa rivarilähiössä 20 km matkan päässä Helsingin keskustasta. Meidän kohdallamme mikään ei paranisi jos muuttaisimme jonkun "kaupunkibulevardin" varteen. Enkä usko että kovin monen muunkaan. ilmansaasteet maksavat kohoavina terveydenhoitomenoina ja se näkyy myös valitun liikenne- ja kaupunginsuunnittelupolitiikan kustannuksissa.

Sähköllä kulkeva raideliikenne saastuttaa vähiten. Eli junat, metrot ja raitiovaunut. Mihin on kadonnut se solidaarisuus tällä foorumilla jossa sähköisten raidejoukkoliikennemuotojen eri versioita kehutaan ristiin, että saataisiin ulospäin edes näkymään että niiden rakentaminen kannattaa, vaikka se maksaa enemmän kuin bussien ajaminen katuja pitkin?

Metroa ja junaa saa siis lyödä kuin vierasta sikaa koska ne maksavat itsensä takaisin vasta 30+ vuoden päästä. Raitiovaunu on ainoa hyvä kulkuneuvo, mutta kun niiden verkostoa on vaikea laajentaa nykyisestä ilman että kapasiteettiraja tulee vastaan, koska Helsingin katuverkko ja raitioteiden infra on millainen se on. Eli joudutaan rakentamaan 2-tasoisia ratkaisuja, kansantajuisesit metroa ja vastaavia, jos halutaan että vaikutukset astuvat nopeasti voimaan. Muuten tosiaan käy niin että saadaan odottaa 40 vuotta bussi- ja autorallin hiljenemistä.

Laajasalon raitiotie on se joka laadultaan eniten vastaisi metroa laadullisesti, ja kustannukset sen aikaasaamiseksi ovat myös korkeat. Mutta nyt on käynyt ilmi että sen infrakustannukset ei ole suurin syy rakentamisen viivästymiselle vaan Hanasaaren voimala joka ei ole vielä läheskään käyttöikänsä lopussa. Raitiotien sijoittaminen tunneliin ainakin osalle matkaa sillan sijaan ratkaisi sen ongelman, mutta se ei käy. Lopputulos lienee että rakentamista siirrtään ja siirretään. No onneksi liikennettä voi tilapäisesti hoitaa myös lautalla, mutta senkin mainitseminen on kiellettyä.

Jokerin laittaminen raiteelle on se jolle voi asettaa eniten odotuksia. Melkein olisi paras että se pidettäisiin erillään nykyisistä raitioteistä, joitain varikkoja lukuunottamatta. Jokeri tarvitsee leveämmät ja tilavammat raitiovaunu kuin mitä Helsingissä nyt on, ja radan jossa vaunu ei joudu pysähtymään joka valoissa. Sen toteuttamine on mahdollista vaikka sekin maksaa.

Kun palataan varsinaiseen tämän ketjun pääteemaan niin tässä foorumissa on kanssa ristiriitoja kanssa millainen itse kaupungin pitää olla. Toiset kannattavat keskitettyä kaupunkia jonka lähiöistä ei tarvitse välittää, toiset kannattavat hajautettua kaupunkia mahdollisimman pienellä keskustalla. Osa suomalaisista on vielä sen verran maalaisia että keskitetty tiivis kaupunki ei käy heille, toiset taas eivät mistään hinnasta halua asua missään metsälähiössä. Mun mielestäni kantakaupunki kasvakoot tasaisesti joka suuntaan, mutta käytävät nopeiden raideliikenneyhteyksien varrella pitää säilyttää ja asutusta niiden varrella kehittää autoilua vähentävään suuntaan. Toiset väittävät että 600 m on suurin etäisiyys jonka viitsii kävellä mutta itse en allekirjoita. Kilometrin kävelee 10 minuutissa ja fillaroi alle viidessä. Nopea, ketjumainen raideliikenne vetää myös puoleensa yli kilometrin säteelle kauppoja, työpaikkoja ja vapaa-ajantoimintoja niin että vaika itse asuosi parin kilometrin päässä asemalta, niin siltä lähimmät palvelut löytyvät n 500m-1 km päässä.

Raideliikenteen puuttuminen ja riippuvuus kumipyöräiliikenteestä hajoittaa yhdyskuntarakenteen monen kilometrin säteelle, tämä pitää paikkansa sekä itse kaupungin ydinkeskustassa että kaupunginosa/lähiökeskuksessa. Vanhasen harva himmelikaupunkirakenne tuottaisi juuri sitä. En haluaisi että Helsinki, Vantaa ja Espoo kehittyisi sellaiseksi kun esim Pirkkala Tampereen lähellä jossa koululaisten pitää ajaa mopoautolla kouluun, vaikka asukkaat ainakin Suomen Kuvalehden mukaan väittävät olevan Suomen onnellisimpia.

t. Rainer

339-DF · 2 Marraskuu 2015

TuomasLehto sanoi:
Joillekin metro tuo yhden vaihdon lisää, joillakin (ainakin tulevien asemien lähellä asuvilla) vaihtojen määrä voi pysyä samana - ja joillakin vaihtojen määrä vähenee, koska metrolla pääsee suoraan muuallekin kuin Ruoholahteen ja Kamppiin.

R.Silfverberg sanoi:
Toiset väittävät että 600 m on suurin etäisiyys jonka viitsii kävellä mutta itse en allekirjoita. Kilometrin kävelee 10 minuutissa ja fillaroi alle viidessä.

Teillä on nyt tässä massaongelma. Jos joku Matinkylän metroaseman vieressä asuva heppu on töissä Vuosaaren Columbuksessa, niin hänelle metro on lottovoitto. Mutta jos olarilainen on töissä Punavuoressa, metrosta on pelkkää haittaa. Suurimmalla osalla nykyisistä vaihtajista vaihtojen määrä pysyy samana, mutta vaihtopaikka muuttuu ja matka-aika pitenee. Massaongelma tulee siitä, että niitä hyötyjiä on määrällisesti kovin paljon vähemmän kuin niitä, joille syntyy haittoja.

Sama koskee tuota iänikuista kävelyä asemalle. Kyllähän sinne voi kävellä vaikka kahden kilometrin päästä, mutta massat eivät sitä tee, vaikka yksinäinen mohikaani ja hänen kalakaverinsa niin tekisikin.

Koska joukkoliikennettä suunnitellaan joukoille, painoarvo on pantava sille, miten joukot toimivat ja mitä he tarvitsevat.

R.Silfverberg sanoi:
Ihmettelen että mihin ympäristöystävällisyys on kadonnut kun vertaillaan kustannuksia?

Ympäristöystävällisyys on niitä asioita, jotka on kiva mainita unelmahöttöstrategioissa mutta joilla ei ole oikeasti mitään merkitystä varsinaisessa päätöksenteossa.

Tilanne voisi olla eri, jos Helsingin ilma olisi niin saastunutta kuin vaikkapa Pekingissä. Mutta oikeasti meillä on ihan riittävän puhdasta jotta noista asioista ei tarvitse välittää – eikä välitetä. Kun sitten joku asia on päätetty, niin perustelulistaan tietysti lisätään ympäristökin, jos se hankkeen puolesta on mahdollista.

petteri · 2 Marraskuu 2015

hylje sanoi:
Ei, se on Lagosissakin vain "vähän epämukava." Ei se tietenkään länsimaisia liikenneihanteita täytä, eikä oikeastaan mikään muukaan siinä kaupungissa yllä länsimaisiin ihanteisiin, mutta se ei silti estä kaupunkia kasvamasta. Siellä on tärkeämpiäkin asioita mietittävänä kuin länsimainen huolestuminen elinolosuhteista jotka ovat ihan siedettävällä tasolla. Siis pahimmillaankin vähän epämukavalla tasolla. Jos tilanne olisi sietämätön, ihmiset eivät muuttaisi sinne. Ihmiset muuttaisivat sieltä pois kunnes tilanne on taas siedettävä.

Vaikka Lagos nyt onkin ihan toisesta maailmasta ja tämä keskustelu on aika lailla offtopiccia en malta olla kommentoimatta.

Lagosiin muuttavilla on usein vaihtoehtona kuolla itse nälkään, antaa lasten kuolla nälkään tai elää todella äärimmäisessä köyhyydessä kotikylässä. Kun suurkaupungissa on sentään leipää ja vähän enemmän mahdollisuuksia, kyllähän se kasvaa täysin hallitsemattomasti. Ihmiset eivät muuta Lagosista nykyoloissa pois kun vaihtoehtona on palaaminen kaskiviljelyyn tai oikeastaan sitäkään vaihtoehtoa ei ole kun maata ei koko kasvavalle väestölle maanviljelyyn riitä. Kaupunkien kasvun draiverit ja pidikkeet ovat maailman köyhimmissä maissa kovin erilaisia kuin suunnattomassa yltäkylläisyydessä jossa Suomessa elämme.

hylje sanoi:
Vaikka Helsingillä on kovin pitkä matka Lagosin superkaupunkiin, samat lainalaisuudet pätevät täälläkin. Kaupunki on joka tapauksessa hidas ja tukkoinen paikka, jossa ihmiset asuvat kohtuuttoman ahtaasti ja huonosti. Tietysti meillä marginaali on pienempi, mutta keskustassa on silti huonompi liikenne ja huonompi asuinympäristö kuin lähiöissä. Miksi siis kukaan haluaisi asua siellä, kun voi asua lähiössä? No niinpä. Se ei estä kaupungin kasvua ja menestystä. Helsingissä voisi olla rajusti tukkoisempi liikenne ja paljon ahtaammat asunnot, ja silti olisi vaikeaa saada kaikkia halukkaita mahtumaan mukaan. Meilläkin on ilman muuta tärkeämpiä asioita mietittävänä, kuin että täyttyvätkö liikkumisen ja asumisen ihanneolosuhteet. Toisin kuin Lagosissa, meillä on varaa keskittyä epäolennaisuuksiin.

Olen vahvasti sitä mieltä, että kaupungeista on syytä pyrkiä tekemään parempia paikkoja. Se vaatii investointeja kasvuun ja tulevaisuuteen. Sitäkin voi sitten miettiä, mihin rahaa käytetään, jos ei asumiseen tai liikenteeseen. Ne ovat kuitenkin Suomalaisessa hyvinvointiyhteiskunnassa, jossa kaikilla riittävän toimintakykyisillä henkilöillä on riittävästi ruokaa ja vaatetta selviytymiseen, merkittävässä roolissa.