Eikö muka Pariisiissa olisi voitu ihan yhtä lailla laajentaa raitiotietä kuin Helsingissä olisi voitu metron sijasta hoitaa Itä-Helsinki raitiotien laajennuksena?
Ei. Raitioverkko oli käytännössä niin laaja ja tiheä kuin oli mahdollista. Tarvittiin lisää liikenteen tilaa, ja sitä saatiin eritasoon tehdystä ”metrosta”, jossa voitiin myös ajaa pidempiä junia kuin kaduilla. Teknisesti Pariisin metro oli aluksi kuin raitiotie, joka rakennettiin kadun alle tai yläpuolelle, ja jossa voitiin kytkeä useita vaunuja juniksi. Kaluston leveyshän on Pariisissa 2,3 metriä, ensimmäiset vaunut olivat 2-akselisia ja rata tehtiin katuverkkoon jyrkin kaarresätein. Eli voisi myös ajatella, että raitiotiet siirrettiin kadulta maan alle tai ilmaradoille. Mutta järjestelmän nimeksi annettiin Le Métropolitain (suurkaupunkilainen). Varsin nopeasti tekniset ratkaisut kuitenkin eriytyivät siitä, mitä raitiotiet olivat. Hankittiin telivaunuja ja tunneleita ryhdyttiin tekemään syvemmälle niin, ettei oltu sidoksissa katuverkkoon.
Tämä kaikki on tietenkin tietoa, joka on luettavissa historiikeista. En ole aikalainen, enkä ole tutkinut alkuperäislähteitä. Mutta ei minulla ole erityisiä syitä epäillä, että kaikki olisi silkkaa valhetta.
Noissa mainitsemissasi arvioissa on arvioitu yhteiskuntataloutta, mutta ei kattavasti. Tarkoitan kaikenkattavuudella siis sitä, että arvioitaisiin nykyarvo (tai joku vastaava mittari) hankkeen vaikutukselle koko yhteiskunnan talouteen. YHTALI ei sitä kuvaa, koska se ottaa huomioon vain osan vaikutuksista (kuten itsekin toteat).
Olet aivan oikeassa, vaikka YHTALIlla on pyritty ”kaiken kattavaan”. Toisaalta, YHTALI ei ole pelkkä H/K-suhdeluku, vaan ohjeen mukaan tulee arvioida myös sellaisia vaikutuksia, joita ei kuvata raha-arvoisena. Käytännön päätöksenteossa ja julkisuudessa ei vaan osata juuri muuhun kuin H/K-lukuun huomiota kiinnittää.
Ministeriö on pohtimassa hankearvioinnin kehittämistä juuri nyt, ja syynä nimenomaan se, että matka-aika-YHTALI ei sovellu joukkoliikenteeseen. Käytännön syy on, että kun keväällä päätetään hankkeiden valtionosuuksista, päätöksien perusteeksi halutaan tietoa, ei vain mutua tai politiikkaa kuten edellisellä kerralla. Tai oikeammin, metron ja Pisaran kanssa Stubbin ja Rinteen hallituksessa. Kataisen hallituksen liikennepoliittisessa selonteossahan jo linjattiin hankearvioinnin uusimistarve.
Yksi haaste on jo siinä, että valtion ja kunnan kannalta hankkeilla on eri merkitys. Valtakunnan laajuinen yhteiskuntatalous kiinnostaa valtiovaltaa, koska se on vastuussa valtion tulevaisuudesta sekä erilaisista menoista, joita maksetaan tavalla tai toisella valtion varoista. Kuntaa eivät monet tällaiset asiat kiinnosta, vaan se, mistä kunta on vastuussa. Kuten kunnallistekniset verkot, kunnan omistaman maan arvo, kaavoitusnäkökohdat ja muu, mikä pyörii kuntatalouden kautta.
YHTALI on luotu valtion tarpeisiin, eikä sen näkökulma ole välttämättä ollenkaan sopiva sen arvioimiseksi, mitä kunnan kannattaa tehdä. Ja tämän päälle tulee vielä se, että kuluttajat tekevät omat päätöksensä omista, ei sen enempään valtion kuin kunnan intressien lähtökohdista. Eli vaikka olisi kuinka hyväksi laskettu hanke valtion ja kunnan kriteereillä, jos se ei kuluttajia houkuttele, niin eipä siitä mitään tule ja rakentamisrahat menivät hukkaan.
Antero
---------- Viestit yhdistetty klo 22:45 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 22:31 ----------
Kenen mielestä se on yksi hailee jos tehdään 20.000 henkilöautomatkaa keskustaan vähemmän, varsinkin kun sillä on suora vaikutus ympäristöön?
Kysymys on siitä, mitä tällainen ”saavutus” maksaa. Jotkut ovat sitä mieltä, ettei hinnalla ole väliksi. Mutta se on joukkoliikenne- tai metrointoilijan puolelta aivan sama kuin autoilijan ajattelu, että autoiluinfran kustannuksilla ei ole väliksi.
En nyt ota kantaa siihen, miten olet tulkinnut Pisararaportin lukuja, vaikka minä luen sieltä, että
vaikutus on 6500 uutta joukkoliikennematkaa vuorokaudessa. Mutta
Pisaralle lasketuista hyödyistä 89 % on matka-aikaa, ja hyötyjen raha-arvo on vain puolet kustannuksista. Eli jotain hyötyjä on, mutta niitä ei ole tarpeeksi, jotta näin kallista hanketta kannattaisi tehdä.
Kuten edellisessä viestissä kirjoitin, on muitakin hyötyjä kuin matka-aika. Vielä ei kuitenkaan ole osoitettu, että muitakaan hyötyjä olisi niin paljon, että hankkeen kustannuksille on perusteita. Kun on sanottu, että ehkä tulevaisuudessa, niin sekin ajatus perustuu vain siihen, että matka-aikahyötyjä olisi tulevaisuudessa enemmän, jos junamatkustajien määrä kasvaa.
Antero
