Helsingin kaupunkisuunnittelua

petteri · 15 Toukokuu 2017

Vihreiden olisi syytä katsoa peiliin ja huomioida muukin kuin oma ideologia. Kun katsoo ydinkeskustan katuverkkoa, siitä suurin osa on muussa kuin henkilöautojen käytössä ja tuota aluetta on koko ajan lisätty. Samoin monilla keskustaan tulevilla väylillä on suurin osa kaistoista on joukkoliikenteen käytössä. Nyt on vaan ongelmana, että Vihreä kaupunkisuunnittelu on täysin sokea monipuoliselle liikkumiselle ja erilaisille liikkumistarpeille eikä pahimmille kaupunkisuunnittelufanaatikoille mikään kompromissi riitä, vaan risteys risteykseltä ja katu kadulta vallataan alaa ja jokainen suunnitelma muuttaa ympäristöä vain yhteen suuntaan. Ideologisena tavoitteena on katu kadulta poistaa autoliikenne eikä nähdä miten ääri-ideologisessa vouhotuksessa Vihreät kaupunkisuunnitteluhölmöt tappavat samalla monet keskustan bisnekset ja häätävät työpaikkoja muualle.

Nykyisessä äärimmäisyyden ilmapiirissä vielä jäljellä olevat monipuolisen liike-elämän osat on tavoitteena lahdata tukkimalla loputkin kadut ja Etelä-Helsingin ja kantakaupungin asukkaiden liikkumistarpeet ovat täysin toissijaiset. Vihreä kaupunkisuunnittelu puhuu rauhallisesta keskustasta, mutta minun täytyy sanoa, että kantakaupunkiasukkina minä en todellakaan halua Helsinkiin rauhallista keskustaa. Jos haluaa rauhallista ympäristöä voi mennä sitten johonkin korpeen tai pikkukaupungin keskustaan sitä etsimään, mutta rauhallinen suurkaupungin keskusta on yhtä kuin kuollut bisnesten hautuumaa.

Kantakaupunkimainen ympäristö on parhaimmillaan elävänä kaupunkina, jossa on mahdollista liikkua monella tavalla ja jossa liike-elämä kukoistaa. Vihreän ideologian ihannealueet, joissa suurimman osan vuotta ei liiku paljon kukaan, ei kävelijät eikä autoilijat, ovat kaupunkielämän irvikuva. Vihreät markkinoivat kävelykeskustaa muka kaupungin olohuoneena, mutta Vihreän ääri-ideologisten tavoitteiden todellinen lopputulos on myös nykyistä vähemmän suosittu ydinkeskusta. Kun liikenne vähenee, kaupunki hiljenee, se on kaupunkibisneksen laki.

Salomaa · 15 Toukokuu 2017

Ja Kokoomuksen kabinettimiehet pystyy estämään 30 vuoden ajan, jos 20 metriä ajokaistasta pitäisi antaa jalankulkuun ja pyöräilyyn.

Melamies · 15 Toukokuu 2017

Salomaa sanoi:
Alaxander Ståhle esitti kaupunkisuunnttelumessujen ensimäisenä päivänä, kuinka 2-ajorataisen väylän muuttamien 1-ajorataiseksi luo noita edellä mainittuja positiivisia puolia. Kun hän erittäin selkeästi dia-sarjan avulla esitti asiansa, niin ei siellä kukaan poikkipuolista tai epäilevää kommenttia esittänyt.

En ollut tuolla ja siksi kysynkin: Ståhlen esittämässä mallissa ei sitten saneiltu eli pysäytetty autoja jokaisiin liikennevaloihin myös hiljaisena aikana?

R.Silfverberg · 16 Toukokuu 2017

hylje sanoi:
Helsingissä, keskustassakin on selkeää ylitarjontaa liike- ja toimistotiloista. Tiloja on rakennettu pitkin seutua runsaasti enemmän kuin kohtuullinen liiketoiminnan kasvu voi täyttää, joten jossain jäädään välttämättä ilman vuokralaisia. Tähän tulee vielä mukaan toimitilasijoittajien kärsivällisyys vuokrien laskemisessa, joten hyvälläkin paikalla voi olla ylihinnoittelusta johtuvaa vajaakäyttöä. Kehnolla paikalla tilat eivät välttämättä saa vuokralaista mihinkään hintaan.

Maankäytön perisynti ei ole lähelläkään liikennettä ja liikennevälineitä, vaan siinä että rakennetaan liian vähän, vääränlaisia taloja ja vieläpä vääriin paikkoihin. Keskustan asuntojen määrä pitää kokoluokkaa tuplata, että tarjontaa riittäisi myös kohtuullisen hintaisiin kämppiin. Eiköhän siinä mukana tule sitten painetta kasvattaa myös keskustan liikehuoneistojen määrää.

Ihan oikea johtopäätös mielestäni, mutta missä järjestyksessä toteuttaisit? Ensinkö puretaan toimistot tai muutetaan ne asunnoiksi, että sitten kun keskustassa olisi riittävästi asukkaita, heillä ei olisi enää työpaikkoja siellä vaan suurimman osan olisi käytävä lähiöissä töissä, ja autoillako se tapahtuisi?

petteri sanoi:
Nykyisessä äärimmäisyyden ilmapiirissä vielä jäljellä olevat monipuolisen liike-elämän osat on tavoitteena lahdata tukkimalla loputkin kadut ja Etelä-Helsingin ja kantakaupungin asukkaiden liikkumistarpeet ovat täysin toissijaiset. Vihreä kaupunkisuunnittelu puhuu rauhallisesta keskustasta, mutta minun täytyy sanoa, että kantakaupunkiasukkina minä en todellakaan halua Helsinkiin rauhallista keskustaa. Jos haluaa rauhallista ympäristöä voi mennä sitten johonkin korpeen tai pikkukaupungin keskustaan sitä etsimään, mutta rauhallinen suurkaupungin keskusta on yhtä kuin kuollut bisnesten hautuumaa.

Tuosta olen samaa mieltä. En minäkään halua että Helsingin keskusta olisi kuollut paikka vaan haluan että siellä on menoa ja vilskettä, huveja ja humputuksia ja ravintoloita sekä työpaikkoja joissa työskentelee tyylikkäästi pukeutuneita ihmisiä.
Koska mun perheeni kuitenkin tykkää rauhallisemmista paikoista asua ja keskustan ilmanlaatu on tunnetusti kehno, niin asumme korvessa.

Antero Alku sanoi:
Ei ole myöskään mahdollista tehdä menestyvää kaupunkia, jossa kaikki voivat liikkua autolla. On mahdollista tehdä kaupunki, jossa kaikki voivat liikkuvat autolla. Mutta sen maankäytön tehokkuus jää liian alhaiseksi että se menestyisi, koska se häviää tehokkaamman maankäytön kaupungeille, joissa kaikki eivät voi liikkua autoilla.

Suomen ja Helsingin ongelma on historiattomuus, koko Helsinki on 1900-luvun aikaansaanoos ja ns vanhakaupunki kapeine kujineen puuttuu, ja se että suomalaiset ihailevat uutta teknikkaa joihin autotkin kuuluvat, että autoton kaupunki häviää äänestyksessä. Helsinki ei myöskään ole mikään finanssimaailman napa kuten Lontoo, New York tai Zûrich jossa kaikilla on varaa kulkeea taksilla jos haluaisivat.

On pakko pyrkiä johonkin kompromissiin että yksityisautoja sallitaan jossain määrin, yritetään järjestää ne pois paikoista joissa ne häiritsevät esim parkkihalleihin ja säännöstellään autoilua ruuhkamaksuin.

Se että Helsingissä pitää olla omat kaistansa busseille ja raitiovaunuille on sitten ihan itseaiheutettua.

t. Rainer

hylje · 16 Toukokuu 2017

R.Silfverberg sanoi:
Ihan oikea johtopäätös mielestäni, mutta missä järjestyksessä toteuttaisit? Ensinkö puretaan toimistot tai muutetaan ne asunnoiksi, että sitten kun keskustassa olisi riittävästi asukkaita, heillä ei olisi enää työpaikkoja siellä vaan suurimman osan olisi käytävä lähiöissä töissä, ja autoillako se tapahtuisi?

Täydellistä mitoitusta ei ole, vaan ylitarjonta ja pula on aina jossain. Se ei ole mikään syy olla pyrkimättä koko ajan mahdollisimman hyvään kasvuun keskittymällä sinne mistä on eniten pulaa ja sitä kautta pidemmän päälle parempaan tasapainoon. Mutta tasapaino sinänsä ei ole mielekäs tavoitetila, koska ulkoiset vaikutukset kuten maailman- ja valtiontalous heiluttavat sitä kuitenkin. Tasapainon ylikorostaminen myös häiritsee keskittymistä niihin asioihin, joista on kovin pula juuri nyt: esimerkiksi pienistä asunnoista on erityistä pulaa, ja pienien asuntojen rakennustahtia rajoitetaan koska joku on huolestunut isojen asuntojen määrästä.

Nyt on pulaa asunnoista ja liikaa toimitiloja, joten toimitiloja kannattaa laittaa lihoiksi. Kokonaan uusia talojakin kannattaa rakentaa. Joskus myöhemmin tilanne voi kääntyä toisin päin, ja sitten kääntyvät myös uusien ja saneerattavien talojen käyttötarkoitukset ympäri. Kaupunki ei ole koskaan valmis ja taputeltu.

Salomaa · 16 Toukokuu 2017

Melamies sanoi:
En ollut tuolla ja siksi kysynkin: Ståhlen esittämässä mallissa ei sitten saneiltu eli pysäytetty autoja jokaisiin liikennevaloihin myös hiljaisena aikana?

Ståhlen malli perustui vähän syvällisempään pohdintaan. Liikennevalojen rytmitys ei ollut se hänen ajatuksensa punainen lanka. Ydin oli siinä että kadun autokaistoja vähennetään tai katu muutetaan kokonaan kävelykaduksi. Erityisen havainnollisesti esityksessä tuotiin esiin myös kompromissin toimivuuus, eli nelikaistaisen kadun muuttaminen kaksikaistaiseksi. Tässä mallissahan jää autoilijoille yksi kaista suuntaansa. Helsingissä tätä kompromissiakin pitää kiihkeästi vastustaa.

Autot vähenevät siitäkin syystä että useat nykysukupolvesta eivät halua omistaa autoa, toisaalta autojen määrää voidaan rajoittaa tietulleilla ja keskustan parkkipaikkoja vähentämällä. Päättäjien pitää antaa signaali että keskustan pääliikkumismuodot ovat jalankulku, pyöräily ja joukkoliikenne. Niille saadaan tilaa autokaistoja vähentämällä.

Ståhlen kirjan nimi on Closer Together, joka käsittelee asiaa tarkemmin. Kirjan kannessa jalankulkija ja bussi menevät vasemmalta alhaalta oikealle ylös ja pikkuauto vastaavasti alas.

ultrix · 16 Toukokuu 2017

citybus sanoi:
Tämä juuri osoittaa parhaimmin ns. joukkoliikenneuskovaisten mentaliteetin

Jos ei tullut yllätyksenä, niin Joukkoliikennefoorumilla ollaan "joukkoliikenneuskovaisia", mitä ikinä se nyt tarkoittaakaan. Jos se tarkoittaa sitä, että pitää joukkoliikennettä ylivoimaisesti pikkuautoa parempana tapana järjestää kaupunkiliikenne, niin joo.

Mä luulen, että netistä löytyy parempiakin foorumeita olla pikkuautouskovainen kuin JLF, mutta kaipa täälläkin voidaan käydä jonkinlaista pikkuauto vs. joukkoliikenne-keskustelua.

citybus sanoi:
Edelleenkään ketään ei kiinnosta eteläisen Helsingin asukkaiden terveys ja turvallisuus. Kun yksi katu pannaan kiinni ja kaksi kaistaa tukitaan espalta, liikenne siirtyy muualle.

Autoliikenne ottaa tasan sen tilan, mikä sille annetaan, ei yhtään enempää. Minun mielestäni on reilua, että autoilijat kärsivät itse aiheuttamastaan ruuhkasta eivätkä laita tehokkaamman kaupunkiliikennevälineen valinneita kärsimään siitä. Pyöräkaista vie puolet tilaa siitä mitä autokaista, bussi/raitiovaunukaistan kapasiteetti kuljetettuina henkilöinä tunnissa on taas monin verroin enemmän kuin autokaistalla. Nää perusasiat löytyy jo Meurmanin 40-luvulla kirjoittamasta Asemakaavaopista.

citybus sanoi:
Mitä muuta se silloin on kuin fanaattista autovihamielisyyttä? Kuten jo joku kuukausi takaperin kirjoitin, niin vihreät haluavat vain paraatipaikat kiinni autoilta, jotta voidaan näyttää kavereille ja hengenheimolaisille, että näin se meillä toimii. Me kun päätetään, että pannaan katu kiinni, niin se pannaan. Eivät ne lieveilmiöt ja liikenteen siirtyminen muualle kiinnosta. Koittaisivat nyt edes päättää, mikä on se pääasiallinen asia-argumentti - omasta mielestäni se ei voi olla se, että koska meillä on niin surkea joukkoliikenne, että sitä ei vapaaehtoisesti haluta määräänsä enempää käyttää, niin pakotetaan ihmiset sen käyttäjiksi.

Niin katsos kun joukkoliikenteestä on katutilassa vähän hankala saada henkilöautoliikennettä parempi vaihtoehto, ellei sitä priorisoida henkilöautoihin nähden. Jos bussit ja ratikat seisoo samoissa jonoissa kuin muu liikenne plus sen lisäksi vielä pysähtyy pysäkeillä, joukkoliikenne on automaattisesti hitaampi kuin henkilöauto.

Henkilöauton selkein etu on sen vapaa reititys, mutta kolikon kääntöpuolena se aiheuttaa itse omat ruuhkansa ja samalla ruuhkauttaa myös tehokkaammat kaupunkiliikennevälineet. Joukkoliikenteen etuna on taas selkeä verkko ja ruuhkasta riippumaton nopea eteneminen, jos sitä aktiivisesti kehitetään sellaiseksi, ettei se joudu kärsimään auton aiheuttamista ruuhkista!

Näiden luulisi olevan JLF:n jäseninä vuosikausia olleille jo perusasioita, mutta ehkä on välillä syytä kerrata, miksi joukkoliikennettä ylipäätään on kaupungeissa.

Antero Alku · 17 Toukokuu 2017

hylje sanoi:
...esimerkiksi pienistä asunnoista on erityistä pulaa, ja pienien asuntojen rakennustahtia rajoitetaan koska joku on huolestunut isojen asuntojen määrästä.

Arvioin kuitenkin niin, että pulaa ei ole pienistä asunnoista vaan asuntojen hintatason alapään asunnoista. Jos saa 500 eurolla vuokratuksi kolmion tai 20 neliön yksiön samasta paikasta, kolmio kelpaa aivan varmasti. Mutta perheellisetkin kysyvät yksiöitä, jos ei ole varaa isompaan.

Pulaa on myös saavutettavuudesta. Maksukyvyn lisäksi jokaisella kansalaisella on matkustuskyky. Asunnon on sijaittava siten, että töihin matkustaminen on mahdollista. Otan esimerkin:

Lapsiperheen vanhemman on ehdittävä viemään aamulla lapsi hoitoon ja illalla haettava pois. Ehtiminen tarkoittaa sitä, että lapsi voi olla hoidossa esimerkiksi klo 7:stä ilta 5:een. Vanhemman on ehdittävä 10 tunnissa hoitopaikasta töihin, olla töissä 8 tuntia ja tulla takaisin. Hoitopaikan ja työpaikan välisen saavutettavuuden on oltava enintään tunti. 40 kilometrin työmatka ei onnistu, vaikka siltä etäisyydeltä saisi oman maksukyvyn mukaisen asunnon, jos keskimääräinen työmatkanopeus on 35 km/h.

Konkreettisesti tämä tilanne on johtanut sairaanhoitajien työvoimapulaan. Sairaanhoitajan tuloilla ei ole varaa hankkia asuntoja, jotka ovat sellaisen työmatkan päässä, että työmatkan ehtii tehdä.

Asuntopula, asuntojen hintataso ja liikennejärjestelmän tarjoama saavutettavuus siis kytkeytyvät toisiinsa. Asunnon koko on tässä toisarvoinen seikka. Mutta asuntojen alhaisen tarjonnan tilanteessa ei ainoastaan hintataso nouse, vaan myös asuntojen koko pienenee.

Antero

Melamies · 17 Toukokuu 2017

HS keskiviikko: Vapaavuori haluaa keskustatunnelin ja kävelykeskustan laajentamisen.

R.Silfverberg · 17 Toukokuu 2017

Antero Alku sanoi:
Arvioin kuitenkin niin, että pulaa ei ole pienistä asunnoista vaan asuntojen hintatason alapään asunnoista. Jos saa 500 eurolla vuokratuksi kolmion tai 20 neliön yksiön samasta paikasta, kolmio kelpaa aivan varmasti. Mutta perheellisetkin kysyvät yksiöitä, jos ei ole varaa isompaan.

Pulaa on myös saavutettavuudesta. Maksukyvyn lisäksi jokaisella kansalaisella on matkustuskyky. Asunnon on sijaittava siten, että töihin matkustaminen on mahdollista. Otan esimerkin:

Lapsiperheen vanhemman on ehdittävä viemään aamulla lapsi hoitoon ja illalla haettava pois. Ehtiminen tarkoittaa sitä, että lapsi voi olla hoidossa esimerkiksi klo 7:stä ilta 5:een. Vanhemman on ehdittävä 10 tunnissa hoitopaikasta töihin, olla töissä 8 tuntia ja tulla takaisin. Hoitopaikan ja työpaikan välisen saavutettavuuden on oltava enintään tunti. 40 kilometrin työmatka ei onnistu, vaikka siltä etäisyydeltä saisi oman maksukyvyn mukaisen asunnon, jos keskimääräinen työmatkanopeus on 35 km/h.

Konkreettisesti tämä tilanne on johtanut sairaanhoitajien työvoimapulaan. Sairaanhoitajan tuloilla ei ole varaa hankkia asuntoja, jotka ovat sellaisen työmatkan päässä, että työmatkan ehtii tehdä.

Asuntopula, asuntojen hintataso ja liikennejärjestelmän tarjoama saavutettavuus siis kytkeytyvät toisiinsa. Asunnon koko on tässä toisarvoinen seikka. Mutta asuntojen alhaisen tarjonnan tilanteessa ei ainoastaan hintataso nouse, vaan myös asuntojen koko pienenee.

Halvimman hintatason asunnoista ei ole pulaa ainakaan Espoon keskiosissa tai Vantaalla, ja asunnot ovat 2-lapsisillekin perheille aivan riittävän kokoisia. Etäisyys Helsingin keskustaan on vain n 20 km ja junalla alle puoli tuntia tai bussilla Meilahteen saman verran.

Jos perheessä on kaksi vanhempaa he pystyvät vuorottelemaan lasten viemisessä ja tuomisessa p-kotiin ja perhe pärjää yhdellä autolla jos osaa hyödyntää liityntäparkkeja.

Ongelma kai on siinä että Espoon keskiosan ja Vantaan lähiöiden asunnot eivät kelpaa insinööri-sairaanhoitajaperheelle koska alueiden sosioekonominen rakenne on duunari- ja siirtolaisvoittoista. Siksi valitaan mielummin alimittainen asunto trendikkäästä kantakaupungista tai omakotitalo 40 km päästä.

Mielestäni voisivat ennemmin lopettaa nirsoilun ja tutustua edullisempien asuntojen tarjontaan lähiöistä kehäkolmosen sisäpuolelta. Suomessa insinöörin tai sairaanhoitajan paperit eivät takaa heti johtajan elintasoa koska heitä on koulutettu liikaa.

t. Rainer

Salomaa · 17 Toukokuu 2017

Melamies sanoi:
HS keskiviikko: Vapaavuori haluaa keskustatunnelin ja kävelykeskustan laajentamisen.

Luin itse jutun tänään päivällä ja huh huh ! Ensitöikseen pormestari ryhtyy hommailemaan hanketta, joka on kerran selkeästi päätetty. Kun sen Hesarin jutun luki myös rivien välistä, niin ei ollut suuria vaikeuksia löytää pelin henki eli kaupankäynti. Suomeksi tämä tarkoittaa sitä, että jos Kokoomus saa Vihreiltä tuen keskustatunnelille, niin Kokoomus tukee kävelykeskustaa. Edellisellä kerralla soitettiin levyä: "keskustatunneli mahdollistaa kävelykeskustan rakentamisen". Nyt tästä on luovuttu, mutta silti Vapaavuori kytkee nämä asiat yhteen.

Ainakin SDP:ssä ja Vasemmistoliitossa on hyvin laajaa ajattelu, minkä mukaan kävelykeskusta voidaan rakentaa ilman minkäänlaista kytkemistä keskustatunneliin.

Vapaavuori pelaa uhkapeliä, hän todennäköisesti häviää aloittamansa projektin ja onko se sitten hyvä alku uudelle pormestarille. Toisaalta kyllä pormestarilta voidaan myös kohtuudella vaatia perehtymistä kaupunkisuunnitteluasioihin.

(Tunnelista keskustellaan Laiturilla 5.6. klo 17:00.)

citybus · 18 Toukokuu 2017

Salomaa sanoi:
Luin itse jutun tänään päivällä ja huh huh ! Ensitöikseen pormestari ryhtyy hommailemaan hanketta, joka on kerran selkeästi päätetty. Kun sen Hesarin jutun luki myös rivien välistä, niin ei ollut suuria vaikeuksia löytää pelin henki eli kaupankäynti. Suomeksi tämä tarkoittaa sitä, että jos Kokoomus saa Vihreiltä tuen keskustatunnelille, niin Kokoomus tukee kävelykeskustaa. Edellisellä kerralla soitettiin levyä: "keskustatunneli mahdollistaa kävelykeskustan rakentamisen". Nyt tästä on luovuttu, mutta silti Vapaavuori kytkee nämä asiat yhteen.

Ainakin SDP:ssä ja Vasemmistoliitossa on hyvin laajaa ajattelu, minkä mukaan kävelykeskusta voidaan rakentaa ilman minkäänlaista kytkemistä keskustatunneliin.

Vapaavuori pelaa uhkapeliä, hän todennäköisesti häviää aloittamansa projektin ja onko se sitten hyvä alku uudelle pormestarille. Toisaalta kyllä pormestarilta voidaan myös kohtuudella vaatia perehtymistä kaupunkisuunnitteluasioihin.

(Tunnelista keskustellaan Laiturilla 5.6. klo 17:00.)

Onko joku sitten kuvitellut, että elinkeinoelämä - eli se taho, joka kustantaa tosiasiallisesti verovaroistaan suuren osan pk-seudun joukkoliikenteestä, työttömien etuudet sekä liikennesuunnittelijoiden palkat (nämä kun eivät itsessään mitään tuota vaan ovat riippuvaisia muiden tekemästä tuloksesta ja siitä saatavista verokertymistä) katselisi sivusta, kun Helsingin keskustan elinkeinoelämän rippeet yritetään tuhota aiheuttamalla massiviset ruuhkat ja haittaamalla koko maan elinkeinoelämän veturin keskustaliikennettä jonkin vihreän ideologian saattelemana? Se ei todellakaan ole mahdollista.

Jan Vapaavuori on tässä mies paikallaan. Mikäli kaistoja maan päällä suljetaan, niitä tulee avata maan alla.

Salomaa · 18 Toukokuu 2017

citybus sanoi:
Onko joku sitten kuvitellut, että elinkeinoelämä - eli se taho, joka kustantaa tosiasiallisesti verovaroistaan suuren osan pk-seudun joukkoliikenteestä, työttömien etuudet sekä liikennesuunnittelijoiden palkat (nämä kun eivät itsessään mitään tuota vaan ovat riippuvaisia muiden tekemästä tuloksesta ja siitä saatavista verokertymistä) katselisi sivusta, kun Helsingin keskustan elinkeinoelämän rippeet yritetään tuhota aiheuttamalla massiviset ruuhkat ja haittaamalla koko maan elinkeinoelämän veturin keskustaliikennettä jonkin vihreän ideologian saattelemana? Se ei todellakaan ole mahdollista.

Jan Vapaavuori on tässä mies paikallaan. Mikäli kaistoja maan päällä suljetaan, niitä tulee avata maan alla.

Niinkuin aiemmin on mainittu ja kiistattomasti tutkimuksilla todettu, kävelykeskusta lisää viihtyisyyttä. Tämä tuo lisää ihmisiä kävelykaduille, ja liiketoimintatekstissä puhutaan silloin asiakasvirroista. Kun asiakasvirta kasvaa niin liikkeen myynti kasvaa myös. Juuri tämän seikan takia asioita ymmärtävät kauppiaat vaativat kävelykatuja siitäkin huolimatta että ovt ensin vastustaneet. Eri tutkimuksissa liikkeiden myynnit kasvavat kävelykaduksi muuttamisen jälkeen 20-30 %. Kävelykaduksi muuttamisesta siis hyötyvät kaikki. Vapaavuorenkaan ei pidä vastustaa, jos kauppoihin tulee asiakkaista ja kasvavaa myyntiä.

---------- Viestit yhdistetty klo 21:20 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 21:04 ----------

Yrittäjät ovat mukana vaikuttamassa tässä Jyväskylän kokeilussa, jossa pihakatu voi toimia väliaikaisena tai osittaisena perinteisen kadun muuttamisessa.

https://www.motiva.fi/files/11421/K...en_valiaikaisin_jarjestelyin_Jyvaskylassa.pdf

Tutkimuksesta ote:

. Vastaajista, jotka ovat vähentäneet moottoriajoneuvon käyttöä pihakadulla, ei kuitenkaan 78 % ole vähentänyt asiointiaan pihakadulla. Tämä on liike-elämän kannalta hyvä asia. Liikennelaskentojen tuloksissakin oli havaittavissa pientä moottoriajoneuvojen käytön vähentymistä.

Tästä voidaan vetää johtopäätös että jos moottoriajoneuvolla ajo vähenee, niin se ei tarkoita automaattisesti asioinnin vähenemistä samassa suhteessa.

citybus · 18 Toukokuu 2017

Salomaa sanoi:
Niinkuin aiemmin on mainittu ja kiistattomasti tutkimuksilla todettu, kävelykeskusta lisää viihtyisyyttä. Tämä tuo lisää ihmisiä kävelykaduille, ja liiketoimintatekstissä puhutaan silloin asiakasvirroista. Kun asiakasvirta kasvaa niin liikkeen myynti kasvaa myös. Juuri tämän seikan takia asioita ymmärtävät kauppiaat vaativat kävelykatuja siitäkin huolimatta että ovt ensin vastustaneet. Eri tutkimuksissa liikkeiden myynnit kasvavat kävelykaduksi muuttamisen jälkeen 20-30 %. Kävelykaduksi muuttamisesta siis hyötyvät kaikki. Vapaavuorenkaan ei pidä vastustaa, jos kauppoihin tulee asiakkaista ja kasvavaa myyntiä.

---------- Viestit yhdistetty klo 21:20 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 21:04 ----------

Yrittäjät ovat mukana vaikuttamassa tässä Jyväskylän kokeilussa, jossa pihakatu voi toimia väliaikaisena tai osittaisena perinteisen kadun muuttamisessa.

https://www.motiva.fi/files/11421/K...en_valiaikaisin_jarjestelyin_Jyvaskylassa.pdf

Tutkimuksesta ote:

. Vastaajista, jotka ovat vähentäneet moottoriajoneuvon käyttöä pihakadulla, ei kuitenkaan 78 % ole vähentänyt asiointiaan pihakadulla. Tämä on liike-elämän kannalta hyvä asia. Liikennelaskentojen tuloksissakin oli havaittavissa pientä moottoriajoneuvojen käytön vähentymistä.

Tästä voidaan vetää johtopäätös että jos moottoriajoneuvolla ajo vähenee, niin se ei tarkoita automaattisesti asioinnin vähenemistä samassa suhteessa.

Tunnen Jyväskylän hyvin, koska olen asunut siellä. Tuo pihakatu koskee kävelykadun jatkeena olevaa kolmen korttelin pätkää Kauppakatua, jolla liikenne on muutoinkin ollut hyvin vähäistä. Kauppakatu on suljettu Aren aukiolta Kilpisenkadulle asti kävelykaduksi jo vuonna 1990. Siitä ajasta, kun valtatiet 4, 9, 13 ja 23 kulkivat Jyväskylän keskustan läpi (so. vuoteen 1989), Jyväskylän keskusta on näivettynyt täysin. Sokos on ainoa varteenotettava tavaratalo, eikä Aren aukion seutu ole koskaan palannut entisaikojen loistoonsa. Tori on aivan kuihtunut ja kauppahalli muutettiin K-marketiksi.

Samanaikaisesti Jyväskylään on rakennettu keskustan ulkopuolelle suuria marketteja (Seppälä, Keljonkangas, Palokka), jotka pullistelevat asiakkaista. Jyväskylän keskusta ei ole millään tavalla kuluttajan intohimoja herättävä paikka, vaan se on päinvastoin nukahtanut verrattuna vanhoihin aikoihin. Vilkasta liike-elämää on parin korttelin alueella, ja Vapaudenkadulla rakennetaan uusia kerrostalokohteita ilman liiketiloja aivan Sokoksen viereen. Anttilan tavaratalon tiloihin ei ole löytynyt uutta liike-elämää. Vanhan linja-autoaseman tilalle rakennettiin 2000-luvun alussa kerrostalokortteli, mikä hiljensi yläkaupungin lopullisesti.

Sen sijaan esimerkiksi Seppälän alueella, joka on täysin autoilijoiden kansoittama, kauppa käy ja palvelut kukoistavat. Tuolle alueelle tullaan ympäristökunnistakin hoitamaan viikon ostokset, ei Jyväskylän keskustaan.

Jyväskylän keskustassa liikenne muutoinkin on ohjattu ns. keskustan kehälle (Yliopistonkatu-Vaasankatu-Hannikaisenkatu-Kalevankatu), eikä nyt pihakaduksi muutettava Kauppakadun pätkä ole millään tavalla merkityksellinen katu.

Vielä enemmän kontekstin ulkopuolella on verrata Jyväskylän kolmen hiljaisen asuntokorttelin olosuhteita Helsingin keskustaan.

Toinen erikoisuus on käsittää elinkeinoelämä kirjoittaja Salomaan tavoin ainoastaan kuluttaja-asiakasvirtoina palvelujen ääreen. Ei elinkeinoelämä Helsingin keskustan kontekstissa tarkoita sitä, että kuluttaja käy ostamassa kivijalkakaupasta kerran puolessa vuodessa kengät. Tai kerran viikossa Stockmannilla. Hienoa jos käy, mutta itse asiassa Stockmannillakin taitaa mennä paljon huonommin kuin niinä aikoina, joina autoilua ei keskustassa ollut oikeastaan juuri rajoitettu.

Elinkeinoelämä tarkoittaa myös suuryrityksiä, B2B-toimintoja ja toisaalta valtiollisia toimintoja, jotka mahdollistavat elinkeinoelämän olemassaolon. Meillä on keskusta täynnä yrityksiä (vaikkapa asianajotoimistot, vakuutusyhtiöt, pankit, metsäyhtiöt), jotka niihin kävelykaduilla viihtyviin kivijalkakauppoihin verrattuna tuottavat satakertaisesti (ja enemmänkin) liikevaihtoa. Salomaat ja kumppanit kun mielellään unohtavat sen, että keskustassa on tarpeita muillekin kuin hengailijoille, latenhörppijöille ja kivijalkakauppaostostelijoille. Maamme talous ei näillä (asumistukiasujahengailijoilla ja eläkeläisten satunnaisostoksilla) pyöri, sitä pyörittävät juuri ne, joiden liikkumista nyt kaikin keinoin vihreästä ideologiasta käsin haluttaisiin hankaloittaa - ja jotka sen vihreän ideologian, jossa verotetaan kaikkea, mikä likkuu, ja subventoidaan kaikkea, mikä ei liiku, maksavat.

Salomaa · 19 Toukokuu 2017

Ehdottomasti Espojen ja Kaivokadun välissä on vähittäiskaupan lisäksi kaikenlaista yrittämistä. Tuo Jyväskylän tutkimus on juuri siitä hyvä esimerkki, että siinä koko kävelykatuajatusta on käsitelty hyvin monipuolisesti ja monesta eri näkökulmasta. Mutta jos siitä lähdetään liikkeelle, että me kaupunkilaiset olisimme eriarvoisia kaupunkitilankäyttäjiä sosioekonomisesta asemasta riippuen tai veronkantokyvyn mukaan luokitellen, niin eiköhän se ole pään seinään hakkaamista.

Jyväskylän tutkimuksessa näkyy se yrittäjien autouskonto, että menestyvä liiketoiminta korreloi yksityisautoilun pysyvän vapauden kanssa. Siis aluksi yrittäjien asenteena. Kun yrittäjät vuosien jälkeen näkevat viihtyisän kaupunkiympäristön he tajuavat että se on heidänkin etunsa.

Olin itse 80-luvulla Iso Roobertinkatu 9:ssä töissä. Puhelin oli keskeinen työväline ja erittäin miellyttävää työskennellä kun moottoriajoneuvojen meteli ei kuulu sisälle eikä pakokaasut tule ikkunoista. Ikkunoista muuten tuuletettiin eikä homeongelmista puhunut kukaan.

Tuon Jyväskylän tutkimuksessa on varsin runsaasti sivuja. Siksi että ei kävelykaduksi muuttaminen ole sellainen asia, miltä se aluksi näyttää.

Tässä maailmassa muuttuu moni asia. Autokaistojen poistaminen yhteiseksi hyväksi on yksi pienimmistä.