Helsingin metron tekniikan kehittäminen

R.Silfverberg · 9 Syyskuu 2005

kuukanko sanoi:
Joka tapauksessa siis nykyisellä metroradalla voitaisiin ajaa katukelpoista kalustoa ilman mitään remonttia, jos hyväksytään korkeat laiturit.

Aina silloin tällöin ponnahtaa esiin se väite, että nykyisillä vaunuvalmistajilla ei ole enää sellaista pikaraititieliikenteeseen sopivaa mallia tarjolla jonka lattia on metrolaiturin korkeudella.

Vaikka näin saattaisi olla, ei se tarkoita että näin on ikuisesti. Maailmalla on muitakin kaupunkeja Helsingin lisäksi joilla on sama ongelma: 60-70-luvulla rakennettu perinteinen metro, jota halutaan laajentaa, mutta erilaisista syistä, esim kuntarajojen vuoksi ei ole voitu pidentää linjoja, vaan on jäänyt tynkäpätkiä, joihin tuodaan matkustajat millon liityntäbussilla, milloin perinteisellä raitiotiellä, tai joudutaan ajamaan isoja bussiarmaadoja keskustaan asti.

On totta että matalalatttiavaunut edustavat uusinta tekniikkaa, mutta ne on suunniteltu ensisijaisesti kaupungeille jotka a) on ennestään vain ratikkaverkko joka halutaan modernisoida b) Ei ole ennestään mitään kaupnkiraideliikennettä, vaan joutuu rakentamaan kaiken tyhjästä.

Raideliikennekalustovalmistajien olisi syytä skarpata tässä asiassa ja ottaa valmistusohjelmaansa nykyaikaisia versioita "Stadtbahn"-tyyppisistä vaunuista, jotka toimisivat samalla metrossa että pikaraitioteillä, koska tarvetta alkaa olla.

Muita Helsingin ongelman jakavia kaupunkeja tulee mieleen ainakin Praha ja Budapest joilla on aika 3 lyhyttä metrolinjaa, jotka päättyvät kantakaupungin rajalla ja joiden pääteasemiin matkustajat tuodaan lähiöistä busseilla. Käytännössä monessa entisen Neuvostoliiton metrokaupungeissa on sama tilanne. Mutta lähempääkin löytyy esimerkkejä, nimittäin Tukholmasta, jolla on 3 metrotynkää, joista Ropsteniin päättyvää tynkää voisi jatkaa Lidingöhön Stadtbahn-tyyppisenä. Asia on ajankohtainen, koska Lidingön vanha esikaupunkiraitiotien kalusto on lähinnä "nostalgiakalustoa" ja mantereen ja Lidingön välinen raitiotiesilta on päässyt huonoon kuntoon, että koko rata on sen vuoksi lakkauttamisuhan alla. Eli jos liikennettä halutaan jatkaa, on kallis silta- ja kalustoremontti joka tapauksessa edessä.

Helsinkiin palatakseni, jos oiken halutaan säästää, niin Helsingin vanhoista 1000 mm nivelvaunuistakin voi tehdä metrossa toimivia vehkeitä. Vaunuissahan on nyt ovet vain kulkusuuntaan nähden oikealla puolella, mutta metron laiturit ovat aina kulkusuunnan vasemmalla puolella. Siis uudet ovet vasemmalle puolelle vaunua ilman portaita, ja vaunu toimii sekä raitiotiellä että metrossa, jos metrossa on kolmas kisko ja ilmajohdot. Jos laitetaan jotain välipaloja matalalla lattialla, niin ei senkään pitäisi haitata, jos korkealattiapaloissa on riittävän monta ovea vasemmalla puolella.

t. Rainer

kuukanko · 9 Syyskuu 2005

Antero Alku sanoi:
Ilmajohtovirrotteinen M200 ei vielä ole katukelpoinen

Juu, M200:illa voitaisiin korkeintaan ajaa maanpinnalla kulkevaa linjaa, jolla olisi tasoristeyksiä ja telejä vaihtamalla jonkin verran nykyistä metroa tiukemmat kaarteet.

Mutta siis metroradalle voitaisiin hankkia ratikkakalustoa, joka käyttäisi metrotunnelissa olemassa olevaa sivukiskovirroitusta ja nykyisiä laitureita.

Mikko Laaksonen · 9 Syyskuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Aina silloin tällöin ponnahtaa esiin se väite, että nykyisillä vaunuvalmistajilla ei ole enää sellaista pikaraitiotieliikenteeseen sopivaa mallia tarjolla jonka lattia on metrolaiturin korkeudella.

Tämä ei pidä paikkaansa. Stadtbahn - mitoitukselle on saatavissa uutta kalustoa ainakin seuraavat tyypit:
- Bombardier K5000 (Köln-Bonn)
- Siemens CitySprinter (proto Kölniin, ei oikein toiminut)
- Stadler Tango (toimitetaan Bogestralle Herne - Bochum - Hustadt - linjalle)

Sen sijaan missään EU-alueella ei tietääkseni suunnitella mitään mittavaa uutta korkealattiaista pikaratikkajärjestelmää.

Espoon pikaratikka olisi joka tapauksessa oma, uusi järjestelmänsä. Metrovarikon kapasiteetti tuskin riittää sen junille.

Lisäksi en todellakaan Helsingin olosuhteissa ymmärrä intoa mennä tunneleihin. Kunnon etuisuudet ja Satamaradan kuilun hyväksikäyttö ajavat ihan saman asian.

339-DF · 9 Syyskuu 2005

kuukanko sanoi:
Mutta siis metroradalle voitaisiin hankkia ratikkakalustoa, joka käyttäisi metrotunnelissa olemassa olevaa sivukiskovirroitusta ja nykyisiä laitureita.

Jos tämä ratikka sitten ajaisi myös kadulla, niin eikö sivukiskon virroittimesta ole haittaa? Käsittääkseni se on joku vaunun sivusta ulos törröttävä mötikkä? Vai saako sen piiloon tarvittaessa?

kuukanko · 9 Syyskuu 2005

Sivukiskon virroittimen vetäminen piiloon ei tosiaan ole mikään vaikea juttu, onnistuu ihan siinä kuin ajolankavirroittimenkin vetäminen piiloon.

Antero Alku · 9 Syyskuu 2005

Laiturikorkeuksista

R.Silfverberg sanoi:
Aina silloin tällöin ponnahtaa esiin se väite, että nykyisillä vaunuvalmistajilla ei ole enää sellaista pikaraititieliikenteeseen sopivaa mallia tarjolla jonka lattia on metrolaiturin korkeudella.

Valmistajathan tekevät mitä tilataan. Kysymys on vain hinnasta. Jos tilaa sitä mitä muutkin ovat jo tilanneet, tulee vähän halvemmaksi. Ja todennäköisesti myös toimii. Vario on varoittava esimerkki siitä, miten käy kun tilataan jotain, mitä muille ei vielä ole tehty.

Mikko luetteli joitain korkealattiavaunuja. Tottakai sellaisille kaupungeille kuin Hannover, Dortmund, Essen, Köln, Bonn, Stuttgart jne. tehdään uusia korkealattiaisia vaunuja niin kauan kun näissä kaupungeissa korkealattiaratikat toimivat. Ja jotain näistä voi tietenkin tilata kaukaiseen Suomeen 1524-teleillä. Ei se ole matalalattian suosimisen syy, ettei korkeita vaunuja saisi jos haluaa.

Kysymys on järjestelmän toimivuudesta ja hinnasta. Ainoa korkean lattian antama etu pk-seudulla on mahdollisuus käyttää samoja laitureita 21-kilometrin metroverkossa olevien asemien kanssa. Haittoja ovat kustannukset, joustamattomuus, pysäkkien rakentamisen ja sijoittamisen hankaluudet, pysäkkien käyttö, yhteensopimattomuus HKL:n ratikkaverkon kanssa ja yhteensopimattomuus RHK:n rataverkon kanssa. Siis nämä ainakin. Kun samojen laitureiden käyttö metron kanssa ei edes ole tarkoituksenmukaista siksi, ettei metroradalle sovi lisää vuoroja, miksi pohtia koko asiaa?

R.Silfverberg sanoi:
Maailmalla on muitakin kaupunkeja Helsingin lisäksi joilla on sama ongelma: 60-70-luvulla rakennettu perinteinen metro, jota halutaan laajentaa, mutta erilaisista syistä, esim kuntarajojen vuoksi ei ole voitu pidentää linjoja, vaan on jäänyt tynkäpätkiä, joihin tuodaan matkustajat millon liityntäbussilla, milloin perinteisellä raitiotiellä, tai joudutaan ajamaan isoja bussiarmaadoja keskustaan asti.

Tässähän tuon itse sanot: ongelma. Miksi luoda ongelma korkeasta laiturista, kun sitä ei tarvita?

R.Silfverberg sanoi:
Muita Helsingin ongelman jakavia kaupunkeja tulee mieleen ainakin Praha ja Budapest joilla on aika 3 lyhyttä metrolinjaa, jotka päättyvät kantakaupungin rajalla ja joiden pääteasemiin matkustajat tuodaan lähiöistä busseilla.

Prahan kohdalla tilanne ei ole näin. Metro ulottuu rakennetun esikaupunkivyöhykkeen rajalle samoin kuin raitiotietkin. Metro on lisäksi rakennettu Martinlaakson radan tapaan, eli radat ja asemien ympäristön lähiöt on tehty samaan aikaan. Mutta sillä erotuksella, että Prahassa rakennustehokkuus on noin tupla. Prahassakin on liityntäliikennettä, mutta asemien ympärillä on valtavia tiiviitä kerrostaloalueita, joilta on todellinen kävelyetäisyys metroasemalle. Miljöö ei kyllä juuri houkuttele suomalaista, vaan kyse on sosialismin hengessä tehdystä asuntomassasta ilman laadullista ajattelua.

Mainittakoon vielä, että metron rakentaminen ei ole tapahtunut raitioverkon kustannuksella pientä keskustan Vaclavin aukion rataa lukuunottamatta. Neljällä haaralla kuudesta raitiotierata kulkee samassa suunnassa ja suunnilleen yhtä kauas. Metro on yksinkertaisesti kapasiteettilisä ja nopeampi vaihtoehto niille, jotka eivät ole matkalla raitiotien pysäkkien lähelle.

Minulla on lähes valmis www-sivu Prahasta, valitettavasti en ole ehtinyt viimeistellä sitä. Kun tuhlaan aikaani täälläkin. :lol:

Antero

JE · 11 Syyskuu 2005

Jos Helsingin yli kolmimetristen möhköfanttimetrovaunujen laitureita tahtoo käyttää ilman vaunun ja laiturin välistä jättimäistä kuilua hyväksi muussa järjestelmässä, on vain kaksi mahdollista kombinaatiota

Metrojen kanssa yhtä leveät vaunut nykyisellä raideleveydellä. Vaikka ajojohtovirroitukseen siirryttäisiin, ja siirryttäisiin raitiovaunukalustoon, laitureiden sanelema kalustoleveys tekisi järjestelmästä pysyvästi katukelvottoman. Eli, Helsingin metrosta ei leveäraiteista pikaratikkaa saa ilman laitureiden muutostyötä. Ellei sitten joku pidä yli kolme metriä leveää vaunua ratikkana.
Edit: tietysti laittamalla laitureiden kohdalle nelikiskoinen ratkaisu, laiturin etäisyyteen liittyvä ongelma vältetään, mutta vain melkoisella vaivalla.
Metrin raideleveys, 2,6 metriä leveät vaunut. Tämä kombinaatio lienee käytössä vain Trondheimin ja mahdollisesti Kairon raitioteillä, mutta standardikomponentteja eri malleista yhdistelemällä kyse ei ehkä ole mahdottomuudesta. Jos esteetön pääsy vaunuun kaikilla pysäkeillä on tavoitteena, tällainen vaunu vaatisi kuitenkin aina esteettisesti "viehättävät" 90 sentin korkuiset laiturit. Opintomatka Stuttgartiin tai Manchesteriin helpottaa olennaisesti sen käsittämistä, miten epätoivoisesta ratkaisusta on kyse. Kyllähän se jotain kertoo, että Düsseldorf harkitsee kaikkien korkeiden laitureidensa madaltamista, vaikka korkein laiturein liikennöidään 80 kilometrin verkkoa.

Metrojärjestelmään ei ole asiaa, ellei Espoon linjoilla hoideta samalla Vuosaaren ja Mellunmäen liikennetarvetta. Tämän sanelee jo radan kapasiteetti: ei Helsingin metroradalle paljoa nykyistä tiheämpää vuoroväliä saa ajoiksi. Siten, kumpi vaihtoehto ikinä valittaisiin, nykyinen metrokalusto jäisi täydellisen hyödyttömäksi, ja samalla katoaisi syy, miksi korkeita laitureita ylipäätään tarvittaisiin. Eli, hyvät toverit, eiköhän nyt ole aika tehdä lopullinen johtopäätös: korkeita laitureita Helsingissä käyttävät vain raskaat metrojunamme, ja tämän käyttäjäkunnan laajentaminen olisi perusteetonta.

339-DF sanoi:
Jos tämä ratikka sitten ajaisi myös kadulla, niin eikö sivukiskon virroittimesta ole haittaa? Käsittääkseni se on joku vaunun sivusta ulos törröttävä mötikkä? Vai saako sen piiloon tarvittaessa?

Ratkaisu, joka saadaan muuttamalla meikäläinen metro ajojohtovirroitukselle, ei ole nimeltään ratikka (ks. edellä). Ajojohtovirroituksen hyödyt rajoittuvat

huokeampiin rakennuskustannuksiin
tasoristeysten mahdollisuuteen

Näistä syistä, jos Helsingin metroa Espoon puolelle joskus laajennetaan, ajojohtovirroitus lienee välttämättömyys kustannussyistä. Kysymys siitä, saadaanko mötikkä piiloon vai ei, on silti lähes merkityksetön, koska katuliikenteessä sitä ei nähdä.

R.Silfverberg · 12 Syyskuu 2005

JE sanoi:
Jos Helsingin yli kolmimetristen möhköfanttimetrovaunujen laitureita tahtoo käyttää ilman vaunun ja laiturin välistä jättimäistä kuilua hyväksi muussa järjestelmässä, on vain kaksi mahdollista kombinaatiota

Metrojen kanssa yhtä leveät vaunut nykyisellä raideleveydellä. Vaikka ajojohtovirroitukseen siirryttäisiin, ja siirryttäisiin raitiovaunukalustoon, laitureiden sanelema kalustoleveys tekisi järjestelmästä pysyvästi katukelvottoman. Eli, Helsingin metrosta ei leveäraiteista pikaratikkaa saa ilman laitureiden muutostyötä. Ellei sitten joku pidä yli kolme metriä leveää vaunua ratikkana.

Vaunun oven alle voi laittaa erillisen astinlaudan joka tulee ulos vaunun kyljestä silloin kun vaunu pysähtyy sellaiselle laiturille jossa laiturinreunan ja vaunun väliin jää kuilu. Tekniikka on ollut olemassa aina 1930-luvulta asti, esim HKL:n 2-akselisissa raitiovaunuissa portaiden alimmat askelmat tulivat ulos kun ovi avautui.

JE sanoi:
Ratkaisu, joka saadaan muuttamalla meikäläinen metro ajojohtovirroitukselle, ei ole nimeltään ratikka (ks. edellä). Ajojohtovirroituksen hyödyt rajoittuvat

huokeampiin rakennuskustannuksiin

tasoristeysten mahdollisuuteen

Näistä syistä, jos Helsingin metroa Espoon puolelle joskus laajennetaan, ajojohtovirroitus lienee välttämättömyys kustannussyistä. Kysymys siitä, saadaanko mötikkä piiloon vai ei, on silti lähes merkityksetön, koska katuliikenteessä sitä ei nähdä.

Yksi asia joka askarruttaa, rajoittaako ajojohtovirroitus jotenkin junakokoa? Olen lukenut, että Tukholman metroon suunniteltiin alunperin ajojohtovirroitus, mutta valittiin virtakiskovirroitus, koska ainakin siihen aikaan monivaunuisen junan kaikkien moottoreiden aiheuttama yhtaikainen virtapiikki olisi polttanut ajolangat poikki. Onko jossain tietoa, miten suuri junan kaikien vaunujen yhteenlaskettu teho saa nykyisin olla, etteivät ajolangat pala poikki, kun käytetään 600-700 V tasavirtaa?

Mikko Laaksonen · 12 Syyskuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Yksi asia joka askarruttaa, rajoittaako ajojohtovirroitus jotenkin junakokoa? Olen lukenut, että Tukholman metroon suunniteltiin alunperin ajojohtovirroitus, mutta valittiin virtakiskovirroitus, koska ainakin siihen aikaan monivaunuisen junan kaikkien moottoreiden aiheuttama yhtaikainen virtapiikki olisi polttanut ajolangat poikki. Onko jossain tietoa, miten suuri junan kaikien vaunujen yhteenlaskettu teho saa nykyisin olla, etteivät ajolangat pala poikki, kun käytetään 600-700 V tasavirtaa?

Nykyaikana tämä ei ole enää yhtä suuri ongelma.

Ilmajohtovirroituksessa voidaan tarvittaessa käyttää 2-3 lankaa vähentämässä johdon vastusta. Lisäksi tarvittaessa voidaan käyttää myös ripustettua "virtakiskoa" (tällainen on eri syystä käytössä Murgtalbahnilla Rastatt - Forbach - Freudenstadt).

Lisäksi nykyään monijänniteteknologia on sen verran kehittynyttä, että tarvittaessa raskaasti kuormitetulla osuudella voidaan käyttää joko korkeampijännitteistä tasavirtaa tai korkeajännitteistä vaihtovirtaa.

Eli nykyään tämä ei ole enää samanlainen ongelma kuin ennen.

Sitä en tiedä, kuinka todellinen ongelma Tukholmassa oli. Kyse oli varmaankin enemmän riskistä, että ilmajohtovirroitus jossakin vikatilanteessa voisi pettää kuin siitä, että tavallisessa käytössä virta ei olisi riittänyt.

late- · 12 Syyskuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Vaunun oven alle voi laittaa erillisen astinlaudan joka tulee ulos vaunun kyljestä silloin kun vaunu pysähtyy sellaiselle laiturille jossa laiturinreunan ja vaunun väliin jää kuilu.

Ja sehän oli lainaamasi viestin vaihtoehto 2. Jätit sen vain lainaamatta.

Metroa kapeammilla vaunuilla ei enää ole oikein mitenkään mielekästä hyväksyä metron hulvattoman korkeita laitureita. Minäkin suosittelen opintomatkaa vaikkapa Manchesteriin vastaavia laitureita katsomaan. Niitä ei kannata hyväksyä ilman painavia perusteluita, jotka Manchesterissa muodostuvat huomattavasti metroa laajamittaisemmasta rautatieverkosta, jonka muutettuja osuuksia pikaratikka käyttää.

Compact · 12 Syyskuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Vaunun oven alle voi laittaa erillisen astinlaudan joka tulee ulos vaunun kyljestä silloin kun vaunu pysähtyy sellaiselle laiturille jossa laiturinreunan ja vaunun väliin jää kuilu. Tekniikka on ollut olemassa aina 1930-luvulta asti, esim HKL:n 2-akselisissa raitiovaunuissa portaiden alimmat askelmat tulivat ulos kun ovi avautui.

Tuo mainittu helsinkiläinen (ja turkulainenkin) 2-akselisten vaunujen astinlauta ei oikeastaan tullut "ulos", sillä ulkonahan se oli aina. Astinlauta laskeutui ovien avautumisen yhteydessä runkoa vasten olleesta pystyasennosta poikittaiseen asentoon (klaffi). Kaikissa Turun neliakselisissa vaunuissa oli myös sama mekanismi. Niin ja helsinkiläisissä Kaipion moottorivaunuissa ei sitten ollut klaffiaskelmaa, sillä niissä oli ihan oikea porraskotelo askelmineen.

Helsingin neliakselisissa vm. 1941 ASEA-moottorivaunuissa askelma lepäsi, ovien ollessa kiinni, vaunusillan alla vaakatasossa ja avattaessa siirtyi sivusuunnassa alas ja ulos.

No tämä ei tarkoita, etteikö raa'asti ulostyöntyväkin "askelma" onnistuisi. Tämä kai edellyttää, että lattia ja laituri ovat samassa tasossa. VR:llä on sellaisia invaramppeja eräissä vaunuissaan: ettei pyörätuolin pyörä jäisi jumiin laiturin ja vaunun väliseen rakoon.

R.Silfverberg · 12 Syyskuu 2005

late- sanoi:
Ja sehän oli lainaamasi viestin vaihtoehto 2. Jätit sen vain lainaamatta.

JE:n viestissä ei oikein käynyt ilmi mitä hän tarkoitti. Jos molemmat tarkoitimme samaa asiaa, niin sittenpä tarkoitimme.

late- sanoi:
Metroa kapeammilla vaunuilla ei enää ole oikein mitenkään mielekästä hyväksyä metron hulvattoman korkeita laitureita. Minäkin suosittelen opintomatkaa vaikkapa Manchesteriin vastaavia laitureita katsomaan. Niitä ei kannata hyväksyä ilman painavia perusteluita, jotka Manchesterissa muodostuvat huomattavasti metroa laajamittaisemmasta rautatieverkosta, jonka muutettuja osuuksia pikaratikka käyttää.

Helsingissä ei ole kyse siitä, mikä raideliikennejärjestelmä kruunataan linjapituuden perusteella kunkuksi, ja jonka standardeja muiden on noudatettava, vaan miten sovittaa Ruoholahteen päättyvä valmis koko keskustan alittava itä-länsisuuntainen tynkämetro raidejärjestelmään, joka jatkaisi länteen, jos halutaan kustannuksiltaan halvempi ja joustavampi järjestelmä kuin tähänastinen metro. Jos onnistutaan välttämään kalliit tuplainvestoinnit ratoihin välillä Ruoholahti-keskusta, ja saamaan aikaan nopea yhteys keskustan ruuhkien ohi, niin aina parempi.

compact sanoi:
Tuo mainittu helsinkiläinen (ja turkulainenkin) 2-akselisten vaunujen astinlauta ei oikeastaan tullut "ulos", sillä ulkonahan se oli aina. Astinlauta laskeutui ovien avautumisen yhteydessä runkoa vasten olleesta pystyasennosta poikittaiseen asentoon (klaffi). Kaikissa Turun neliakselisissa vaunuissa oli myös sama mekanismi. Niin ja helsinkiläisissä Kaipion moottorivaunuissa ei sitten ollut klaffiaskelmaa, sillä niissä oli ihan oikea porraskotelo askelmineen.

Joo, panin jo pikkupoikana merkille tämän yksityiskohdan

compact sanoi:
No tämä ei tarkoita, etteikö raa'asti ulostyöntyväkin "askelma" onnistuisi. Tämä kai edellyttää, että lattia ja laituri ovat samassa tasossa. VR:llä on sellaisia invaramppeja eräissä vaunuissaan: ettei pyörätuolin pyörä jäisi jumiin laiturin ja vaunun väliseen rakoon.

Ja joissakin nykyajan linja-autoissakin on vähän vastaavanlaisia askelmia jotka tulevat portaiden alta esiin oven avautuessa. Mutta kun sama tekniikka laitetaan raidekulkuneuvoon se joko maksaa aina kymmenkertaisesti, tai on täysin susi.

JE · 12 Syyskuu 2005

Nyt tässä on jo useissa viesteissä esitelty ratkaisuja, joilla sama vaunu saadaan soveltumaan erilaisille laitureille. Monilla pikaraitiotiejärjestelmillä näitä ratkaisuja käytetään edelleen, mm. Saksassa.

Edellisessä viestissäni en näitä ratkaisuja kommentoinut. Olin siltä osin epäselvä, myönnetään. Ajatukseni kuitenkin on, että mieluummin muutetaan laiturit kuin ryhdytään rakentamaan vaunuihin erilaisia läppäaskelmajärjestelmiä, jos kerran Espoon suunnan linjoilla hoidettaisiin kaikki nykyisenkin metroradan liikenne. Metroasemia on sittenkin käytössä vain 17, jos Kalasatama lasketaan mukaan.

Ja sitten vielä yksi ehdotus:
jos Espoon raideliikenneratkaisu toteutetaan pikaraitiotienä (mutta ei raskasmetrona) muusta liikenteestä erotettuna, ainahan radan Ruoholahdesta Kamppiin tai Rautatientorille voi nykyisestä metroradasta muuttaa pikaraitiotiestandardiksi. Se on huomattavasti vähäisempi investointi kuin korkeiden laitureiden tuoma rasite tai koko metroverkon muutos, vaikka vaihtoasema metron suuntaan vaatisikin kaikenlaista sumplimista. Olisikohan Kampin "kakkosasema" kelvollinen käyttöön Ruoholahden suunnasta tunnelissa tulevalle pikaratikalle? Antaisi mahdollisuuden jatkaa sitä esim. Erottajalle. Tosin en ole täysin vakuuttunut tällaisen ratkaisun tarpeellisuudesta, hajauttamalla Espoosta tulevaa liikennettä Bulevardille, satamaratakuiluun ja Kampin raitiotielle (Simonkadulle) vältyttäisiin pahimmilta ruuhkilta kaikkialla.

R.Silfverberg · 12 Syyskuu 2005

JE sanoi:
Ja sitten vielä yksi ehdotus:
jos Espoon raideliikenneratkaisu toteutetaan pikaraitiotienä (mutta ei raskasmetrona) muusta liikenteestä erotettuna, ainahan radan Ruoholahdesta Kamppiin tai Rautatientorille voi nykyisestä metroradasta muuttaa pikaraitiotiestandardiksi. Se on huomattavasti vähäisempi investointi kuin korkeiden laitureiden tuoma rasite tai koko metroverkon muutos, vaikka vaihtoasema metron suuntaan vaatisikin kaikenlaista sumplimista.

Tämä on käynyt minunkin mielessäni. Kun metrojuna saapuu idästä Rautatientorille, se tyhjenee aika täysin, ja Kampissa vielä enemmän. Uutta väkeä nousee pikkasen kyytiin, mutta aika tyhjänä metro kulkee läntisemmälle asemalleen. Eihän sen tietenkään näin tarvitsisi olla

JE sanoi:
Olisikohan Kampin "kakkosasema" kelvollinen käyttöön Ruoholahden suunnasta tunnelissa tulevalle pikaratikalle? Antaisi mahdollisuuden jatkaa sitä esim. Erottajalle. Tosin en ole täysin vakuuttunut tällaisen ratkaisun tarpeellisuudesta, hajauttamalla Espoosta tulevaa liikennettä Bulevardille, satamaratakuiluun ja Kampin raitiotielle (Simonkadulle) vältyttäisiin pahimmilta ruuhkilta kaikkialla.

Olen miettinyt tätäkin, että Kamppi olisi vaihtoasema. Jos satamaradan kuilua ei saada käyttöön, on paras olla jokin muu nopea reitti plakkarissa.

Vielä yksi kysymys: Osaako joku sanoa, onko raitiovaunu liian korkea, että se mahtuisi sisään sisään Kampin nykyiseen Espoon bussien maanalaiseen terminaaliin, jos valitaan sisääntuloreitiksi nykyisten bussien reitti? Voisiko maanalaisesta terminaalista puhkaista reitti ratikoille joka noususi maan pintaan Simonkadulla ennen Mannerheimintien risteystä?

t. Rainer

JE · 12 Syyskuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Vielä yksi kysymys: Osaako joku sanoa, onko raitiovaunu liian korkea, että se mahtuisi sisään sisään Kampin nykyiseen Espoon bussien maanalaiseen terminaaliin, jos valitaan sisääntuloreitiksi nykyisten bussien reitti? Voisiko maanalaisesta terminaalista puhkaista reitti ratikoille joka noususi maan pintaan Simonkadulla ennen Mannerheimintien risteystä?

Kenties tarkoitit tuossa lopussa Salomoninkatua? Niin tai näin, ainakin yleisesti ottaenhan raitiovaunu mahtuu sinne minne linja-autokin. Raitiovaunun korkeus on (virroitin alhaalla) yleensä kolmen ja kolmen ja puolen metrin välimaastossa. Suomen raitiotieseuran mukaan Nr-vaunujen korkeus on kuitenkin 3,7 metriä. Onko se liikaa Kampin bussiterminaaliin, mahdollisesti.