Helsingin ratikkaverkon laajentaminen

Compact sanoi:
Helsingissä raitioliikenteen rakentamisen kulta-aika oli samantapainen eli tarkemmin: vuosina 1900-1928. Vuonna 1926 valmistui viimeinen runkoratojen pidennys Hermannista Toukolaan ja vihonviimeiseksi jäi vuonna 1928 valmistunut lyhyt yhden kilometrin mittainen syöttörata Eläintarhasta Pasilaan.
Sitten ei tapahtunutkaan pitkiin aikoihin muuta kuin infran purkua ja liikenteen supistusta, korvaava liikenne tuli busseille. Ensimmäinen uusille suunnille johtanut ratatyö oli Ruskeasuon linjan pidennys Pikku-Huopalahteen.
Klikkaa laajentaaksesi...
339-DF sanoi:
Mä väittäisin kuitenkin, että "uusi suunta" alkoi rataverkon osalta vuonna 1976, kun Pasilan radan ensimmäinen vaihe eli Itä-Pasila toteutui. Ei sillä toki ollut suurta liikenteellistä merkitystä, eikä Katajanokan pidennys vuonna 1980 ollut mullistava sekään, mutta nämä olivat kuitenkin selkeitä signaaleja siitä, että raitioteiden lakkautusuhka oli poistunut ja uutta uskallettiin sekä suunnitella että toteuttaa. Länsi-Pasila (1985) ja Pikku Huopalahti olivat sitten ensimmäisiä liikenteellisesti todella merkittäviä linjapidennyksiä, mutta nuo kaksi ensimmäistä ovat mielestäny symboliarvoltaan tärkeitä.
Klikkaa laajentaaksesi...
Olen samaa mieltä periaatteessa molempien kanssa.

Verkoston kattavuus oli periaatteessa muodostunut todellakin jo 1920-luvun loppuun mennessä ja siitä alkaen elettiin puolisen vuosisataa pysähtyneisyyden - osaksi jopa taantumuksen - aikaa verkon kattavuuden suhteen. Raitioteiden kannalta huolestuttavaa kehitystä korosti etenkin se, että kaupungin kasvaessa voimakkaasti sekä pinta-alan että asukasmäärän puolesta 1940-luvulla ja etenkin sen jälkeen raitioverkko ei enää kasvanutkaan. Kasvu meni busseille, sittemmin henkilöautoille, lähijunille ja saipa metrokin itäsuunnalla oman osansa liikennekakusta.

Raitiotiet olivat uhanalaisia varsinkin 1960-luvulla. Pahin uhka väistyi, kun ensimmäinen nivelraitiovaunusarja NrI päätettiin hankkia kahdella tilaussopimuksella 1970 - 71. Vuosina 1976 - 85 toteutettu Pasilat yhdistävä raitiotie oli ensimmäinen näkyvä laajennus pitkiin aikoihin. Sitäkin ymmärtääkseni oli jossain muodossa suunniteltu varsin kauan. Vuonna 1980 valmistunut Katajanokan raitiotien pidennys ei ollut liikenteellisesti kovin merkittävä, mutta symbolisesti kylläkin.

Minä olen katsonut tilannetta sillä tavoin, että Pikku-Huopalahden raitiotie nosti Helsingin raitiotiet uuden voittokulun tielle. Jopa tulevaisuuden pelkäksi arki/ruuhkalinjaksi tuomittu linja 10 johdettiinkin uuteen isoon kaupunginosaan yhdessä alueen rakentamisen kanssa. Erittäin taitavasti toteutettu laajennus kantoi kaiken sen hedelmän, mitä tuollaiselta hankkeelta voi odottaa. Raitioliikenteen nopeuttamishankkeen edetessä Pikku-Huopalahtea voidaan alkaa pitää joukkoliikenteen mallikaupunginosana meikäläisissä olosuhteissa.

Arabianrannan laajennuksessa on käytetty samoja onnistuneita ideoita, mutta paljon pienemmässä mittakaavassa. Kuutosen jatko Arabianrantaan vuonna 2004 merkitsi vain 1,5 pysäkinvälin pidennystä.

Mielestäni Helsinki kaipaisi lisää Pikku-Huopalahtia. Jätkäsaaresta varmasti tulee jotain sellaista ja ehkä Kalasatama / Sompasaarestakin. Olen myös erittäin toiveikas Laajasalon suhteen. Mikäli se päästäisiin toteuttamaan kolmihaaraisena järeänä ratikkayhteytenä, merkitsisi se käytännössä Helsingin raitioliikennehistorian suurinta yksittäistä laajentumisvaihetta.
 
Olisiko myös syytä miettiä pysähtyneisyyden ajan unohduksia.
Esimerkiksi kaupunginosani Munkinseudun sanomissa oli pitkähkö kirjoitus Munkkivuoren asukkaiden liikennehuolista, selvästi pidetään bussilinjaa 18 liian hitaana ja vaikeateittisenä. Selvästi asukkaat kaipaavat raitiolinjan haaraa Paciuksenkadulta Munkkivuoren ytimeen. Aikoinaan metroa kaavailtiin Munkkivuoren ostariin ja tilatkin rakennettiin valmiiksi. Elikkä raideliikenne oli tuloillaan, mutta sen ajan mukaisesti se unohdettiin.
Mitä tuo tullessaan Laajasalon linjan toinen päätepiste, eipä sitä pidä keskustaan jättää vaan jatkaa pidemmälle.
Melko pienellä raidelisäyksellä kuitenkin saataisiin linja 5 rakennettua Munkkivuoren asukkaiden liikennöintitarpeisiin.
 
Mitenkä saatoinkaan unohtaa Munkkivuoren tuosta 50/60-lukujen listastani? Ehkä se on liian lähellä... Ja se jos mikä on tyyppiesimerkki alueesta, joka olisi ilman muuta saanut raitiotien, jos metroa ei olisi puuhattu alueen rakentamisen aikoihin. Siellä se metroaseman lippuhalli nyt seisoo, ja monet munkkivuorelaiset kävelevät päivittäin nelosen pysäkille.

Jos kannattavuutta ja hyötykustannusta ajatellaan, niin Munkkivuoren ratikka toteutettuna Kanjossa esitettynä haaroituksena (Laajalahden aukiolta) pidennettynä Taliin asti olisi ollut esim. raitiolinjaan 9 verrattuna aivan varmasti kannattavampi investointi. Edullista rataa esikaupunkien valmiille kaduille ja liikenne haaroitettuna nelosen kanssa, jolloin vaunutarve on minimaalinen. Riippuen Huopalahdentien liikennetarpeesta tämä olisi ehkä edellyttänyt osan 14B:n vuoroista jatkamisen pidemmälle pohjoiseen.

Saas nähdä, tuleeko Munkkivuoresta vielä joskus jotain. Pyöriihän se suunnitelmissa vieläkin. Mutta asukkaiden olisi hyväksyttävä Raumantien päästä puiston läpi Ulvilantielle ja Taliin kulkeva (1-raiteinen?) nurmirataosuus, muuten Tali jää mottiin ja vaatii bussiliitynnän, joka ei kyllä ole hyvää palvelua. Kokeiltiinhan siellä sitäkin.
 
Hei!

Aluksi. Olen pahoillani, että en nyt malta lukea kaikkia tämän ketjun viestejä enkä vastaavien muiden. Niistä saattaisi löytyä vastauksia kaikkiin pohdintoihini.

Minä olen vuosi tolkulla miettinyt Helsingin raitovaunu- ja metroliikennettä. Sitäkin mitä sillä ajetaan takaa. Vain kulkuyhteyttä aina keskustaan vaiko myös keskustan tyystin ohittavaa liikennöintiä ristiin rastiin, läpi kaupungin. Harva asuu ytimessä, aika harva on ytimessä töissä ja aika harvan kaikki asiat ovat ytimessä. Ja voisi sitten syntyä elämää muuallekin kuin ihan ytimeen.

Miten hauskaa ja näppärää oli kesät Lontoossa kulkea metrolla, kun linjoja vaihtamalla säästyi aina menemästä esim. aivan keskustaan. Siellä samalla kun ajosta nautti, otti päähän että kotona odotti yksilinjainen metro ja raitiovaunut, jotka kulkevat peräkanaa pitkin Mannerheimin- tai Hämeentietä.

Itse tahtoisin juuri saaristolaistuneena laajasalolaisena tänne jonkun pelin. Olisihan se melkoisen nopeaa toimintaa, tulla vaikkapa raiteita pitkin keskustasta ilman Kulosaaren kiertoa vetten yli tai ali. Voisi olla vaikkapa Katajanokan liikkeille ja ravintoloille, Viikkarille ja asukkaillekin ihan mukava lisä. Tai kruunuhakalaisille. Kenelle vain, mille vain kaupunginosalle. Voisi sinne Suokkiinkin talvella tulla lähteneeksi, jos sinne pääsi vielä sporalla. Kun niihin vetten päällisiin vehkeisiin enää eminaa uskaltautua...

Niin ja miten mukavaa olikaan löytää tällainen forumi. Ihan noin informaatisenakin lähteenä.
 
hna sanoi:
Niin ja miten mukavaa olikaan löytää tällainen forumi. Ihan noin informaatisenakin lähteenä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Hienoa. Tervetuloa foorumeille, täällä on sana vapaa kaikelle joukkoliikenneaiheiselle, kommenttia peliin vain jos joku aihe tuntuu kiinnostavalta :)
 
Tässä hiljattain luin Helsingin Sanomista jutun, jossa Kumpulan ja Toukolan asukasyhdistykset (tms.) virittelivät ajatusta raitiolinja ykkösen jatkamisesta Koskelaan Lahdentien tuntumaan. Pointtina on saada vilkkaan Kustaa-Vaasan tien autoliikennettä vähennettyä rakentamalla suuri liityntäparkkialue Lahdentien ja Koskelantien liittymän tuntumaan. Keskustaan suuntaavat autoilijat voisivat jättää auton parkkiin ja välttää pahimmat ruuhkat joukkoliikennettä käyttämällä.

En nyt enää muista artikkelin sisältöä tarkasti, mutta ykköselle on parempiakin jatkolinjauksia (joita tässä ketjussa on esiteltykin). Olisiko autoilijasta houkuttelevaa hypätä Koskelassa ratikkaan, joka kiertää reilun mutkan kautta Mäkelänkatua pitkin, kun keskustan suuntaan pääsisi suoraankin pitkälti valmista rataa pitkin Kustaa-Vaasantiellä? Liityntälinjalla pitäisi olla myös tiheät vuorovälit, jotteivat matkustajat turhautuisi parkkipaikalla odottamiseen. Parkkeerajia tuskin kuitenkaan riittäisi tarpeeksi, jotta liityntäliikennettä kannattaisi ajaa tiheästi kuin korkeintaan pahimpaan ruuhka-aikaan. Tämänlaiselle linjalle tuskin siis riittäisi edellytyksiä, vai?
 
MrArakawa sanoi:
Tässä hiljattain luin Helsingin Sanomista jutun, jossa Kumpulan ja Toukolan asukasyhdistykset (tms.) virittelivät ajatusta raitiolinja ykkösen jatkamisesta Koskelaan Lahdentien tuntumaan. Pointtina on saada vilkkaan Kustaa-Vaasan tien autoliikennettä vähennettyä rakentamalla suuri liityntäparkkialue Lahdentien ja Koskelantien liittymän tuntumaan. Keskustaan suuntaavat autoilijat voisivat jättää auton parkkiin ja välttää pahimmat ruuhkat joukkoliikennettä käyttämällä.

En nyt enää muista artikkelin sisältöä tarkasti, mutta ykköselle on parempiakin jatkolinjauksia (joita tässä ketjussa on esiteltykin). Olisiko autoilijasta houkuttelevaa hypätä Koskelassa ratikkaan, joka kiertää reilun mutkan kautta Mäkelänkatua pitkin, kun keskustan suuntaan pääsisi suoraankin pitkälti valmista rataa pitkin Kustaa-Vaasantiellä? Liityntälinjalla pitäisi olla myös tiheät vuorovälit, jotteivat matkustajat turhautuisi parkkipaikalla odottamiseen. Parkkeerajia tuskin kuitenkaan riittäisi tarpeeksi, jotta liityntäliikennettä kannattaisi ajaa tiheästi kuin korkeintaan pahimpaan ruuhka-aikaan. Tämänlaiselle linjalle tuskin siis riittäisi edellytyksiä, vai?
Klikkaa laajentaaksesi...

Joo, todella: ykkönen on aivan vajaakäytössä nykyään ja soisinkin nimenomaan sille Mäkelankadun runkolinjan aseman. Mutta juuri niinkuin totesit, pitäisi ykkösen olla myös nopea ja omassa visiossani linjaankin sen menemään suoraan nykyisten bussilinjojen reittiä Rautatientorilta Mäkelankatua Käpylan asemalle (mahdollisesti jopa Oulunkylään, joka toisi sen Jokerilinjan yhteyteen). Eteläinen päätepiste voisi olla Kolmikulmassa, joka vapautuu kympiltä, jos ysiä puolestaan jatkettaisiin Jätkäsaareen joskus tulevaisuudessa.

Sen sijaan Kumpula-Toukola suunnalla voisi palvella toinen raitiolinja (vaikkapa h2), joka voisi liittyä Arabian rataan (h6 ja h8) ja tulla sitten keskustaan korvaten nykyisen bussilinjan h55. Visiossani tämä linja h2 sekä linja h6 ovat Hämeentien runkolinjoja ja jälkimmainen on jatkettu aina Viikkiin saakka. Linja h8 on puolestaan poikittainen runkoyhteys (kuten nytkin). Niitä tietysti liikennöidään asianmukaisilla tilavilla ja pitkillä raitiovaunuilla sekä täysin etuuksin varustettuna. Ja linjojen h6 ja h8 toinen päätepistehän on luonnollisesti Jätkäsaaressa. Lisäksi sinne tulee joko em. h9 tai sitten Laajasalon jokin linja. Visioni linja h2 voisi puolestaan jatkaa Kampista linjan h55 nykyisille päätepysäkeille Marian sairaalaan seka Hietaniemeen.
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
Itse 70-luvulla Munkkivuoressa asuneene muistan hyvin projektin raitiotien jatkamisesta Munkkivuoreen.
Kaupunginosayhdistyksen lehdessä kerrottiin että rata olisi kääntynyt Laajalahdenaukiolta oikealle, sitten Professorintien mäki ylös ja Ulvilantien poikki, sitten puiston läpi yhteiskoulun (nyk. Suomalais-ranskalainen koulu) viereiselle pysäköintialueelle. Muistan projektin herättäneen paljon keskustelua, puolesta ja vastaan.
Munkkiniemen nykyiselle päättärille olisi mennyt linja 4S Kaupatorilta.
 
Tiedelinja

Tämän päivän Helsingin uutiset kertoo, että "Tiedelinja 506 tarvitsee katulämmityksen". Kuulemma asukkaiden vastustus estää joukkoliikennekadun rakentamisen, ja siksi joudutaan käyttämään olemassaolevia katuja ja mäkisiä reittejä.

Ensinnäkin ihmetyttää, että muutama asukas voi estää joukkoliikennehankkeen näinkin helposti. Mistään suurista liikennemääristä ei voi olla kyse, bussi silloin tällöin.

Toisekseen tulee mieleen, ja siksi kirjoitan juurikin tähän ketjuun, että mahtaisikohan tuon katulämmityksen hinta tulla kovinkin lähelle ratikkaradan rakentamisen hintaa? Mahtaisikohan sen vastustus Kumpulanlaaksossa olla vähäisempää? Ehkei, jos kerran 9:n ratikkaa eivät asukkaat halunneet Korkeavuorenkadullekaan.

Jo tänä päivänä olisi mahdollista vetää ratikkalinja (ainakin yhtä puuttuvaa käännöstä lukuun ottamatta) Arabiasta Kumpulan kampuksen läheltä ja Sturenkadun kautta Pasilaan, ja siitä edelleen Meilahden kautta Munkkiniemeen. Tämä linjahan kattaisi tiedelinjan reitin jokseenkin Otaniemeä lukuun ottamatta. Jos Kumpulanlaaksoon vielä rakennettaisiin kiskot, se oikaisisi hyvinkin jonkusen minuutin verran.
 
Viimeksi muokattu:
Vs: Tiedelinja

JMerlin sanoi:
Jo tänä päivänä olisi mahdollista vetää ratikkalinja (ainakin yhtä puuttuvaa käännöstä lukuun ottamatta) Arabiasta Kumpulan kampuksen läheltä ja Sturenkadun kautta Pasilaan, ja siitä edelleen Meilahden kautta Munkkiniemeen. Tämä linjahan kattaisi tiedelinjan reitin jokseenkin Otaniemeä lukuun ottamatta. Jos Kumpulanlaaksoon vielä rakennettaisiin kiskot, se oikaisisi hyvinkin jonkusen minuutin verran.
Klikkaa laajentaaksesi...

Niin ja vielä puuttuisi Viikin osuus, eli yhteyttä ei olisi yhdenkään yliopistoalueen välillä. Tulevaisuudessa kun Kalasatamaa aletaan rakentaa ja linjastoa kehitetään edelleen, niin voisi olla seuraavia uusia linjoja:
  • 5: Koskela - Kalasatama - keskusta - Jätkäsaari. Linja kulkisi Koskelasta linjan 55 reittiä Vallilaan, josta se kääntyisi Haukilahdenkatua alas ja jatkaisi Hermannin rantatietä ja Varastokatua Kalasataman M-asemalle, josta jatkettaisiin uuden asuinalueen läpi Sörnäisten rantatielle ja edelleen Hakaniemen kautta Rautatieasemalle, josta käännyttäisiin Postikadulle ja siitä suoraan Töölönlahdenkatua entiselle satamaradalle, josta suoraan Jätkäsaareen (tämä edellyttää muutoksia Elielinaukion bussiterminaaliin)
  • 2: Viikki - Kumpula - Pasila - Meilahti - Munkkiniemi. Linja lähtisi biokeskuksen kohdalta nykyistä linjan 68 reittiä Hämeentielle Kustaa Vaasan tien liittymään, josta rakennettaisiin uusi yhteys Pietari Kalmin kadulle ja edelleen Isonniitynkatua Mäkelänkadulle, käännyttäisiin Kumpulantielle, josta Ratamestarinkatua ja Asemapäällikönkatua Pasilansillalle, Pasilankatua suoraan Eläintarhaan ja siitä Nordenskiöldinkatua Reijolankadulle, josta linjan 4 reittiä Munkkiniemeen.
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
Vs: Tiedelinja

JMerlin sanoi:
Ensinnäkin ihmetyttää, että muutama asukas voi estää joukkoliikennehankkeen näinkin helposti. Mistään suurista liikennemääristä ei voi olla kyse, bussi silloin tällöin.
Klikkaa laajentaaksesi...
Kyse on kadun rakentamisesta varsin rauhallisen ja viihtyisän puistoalueen läpi. Tilanteessa, jossa vieressä on jo rautatieura eli nykyinen Sompasaaren satamaan johtava rata, joka myös sijaitsee paljon sopivammassa paikassa. Kumpulan joukkoliikennekatu ei myöskään poistaisi kuin vain toisen jyrkän mäen kautta ajamisen, sillä joukkoliikennekatua tulevat bussit jatkavat tietenkin Kumpulan kukkulalta myös edelleen.

Kumpulasta ja liikenteestä on asiaa www.kaupunkiliikenne.netissä.

JMerlin sanoi:
Toisekseen tulee mieleen, ja siksi kirjoitan juurikin tähän ketjuun, että mahtaisikohan tuon katulämmityksen hinta tulla kovinkin lähelle ratikkaradan rakentamisen hintaa? Mahtaisikohan sen vastustus Kumpulanlaaksossa olla vähäisempää?
Klikkaa laajentaaksesi...
Katulämmitys ei ole kummallinen juttu. Monissa paikoin pidetään jyrkkiä paikkoja sulana yksityisellä rahalla ostamalla lämpö kaupungilta. Keskustassa muoviputkissa juokseva kaukolämmön paluuvesi pitää sulana mm. Aleksanterinkadun ja Espan jalkakäytävän. Paluuveden jäähdyttäminen katulämmityksessä parantaa kaukolämmön kokonaishyötysuhdetta, joten käytetyn nettolämpömäärän tuottaminen ei ole yhtä kallista kuin rakennusten kaukolämmön tuottaminen.

Muistikuvani mukaan päätettiin keväällä 2006, että katulämmitykset toteutetaan ja bussit saadaan siten kulkemaan Kumpulan kautta kunnes satamarata poistuu ja voidaan rakentaa raitiotierata Pasilan ja Hämeentien välille (ja edelleen Hermanninrantaan, kunhan siellä rakentaminen alkaa).

Ysin raiteiston valmistuminen todellakin luo mahdollisuuden järjestää varsin nopea raitiolinja ainakin reitille Pasila-Koskela tai Pasila-Arabianranta ilman mitään katu- ja liikennejärjestelyitä. Radallakin on tilaa. Tämä asia kannattaisi ajaa eteenpäin.

Antero
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös