Helsinki-Tallinna -tunneli

Timppak · 12 Huhtikuu 2010

Albert sanoi:
He he, osinko 2008 oli 4 senttiä osakkeelta (14 liikennöintivuoden jälkeen ensimmäinen osinko).:lol:
Siis 50 km tunneli (38 km veden alla) maksoi yli 10 miljardia puntaa.

Ehkä paremmin kuvaavaa on kertoa paljonko osinkoa jaettiin, eli 7,6M€. Ja lisäksi yhtiöhän lyhentää rakennuskustanuksista aiheutuneita kulujaan koko ajan pankeille. Tunnelia ei rakennettu julkisin varoin vaan rahamarkkinoilta lainatulla rahalla ja tämän vuoksi yhtiö onkin ollut välillä vaikeuksissa kun velkaa on miljardeja.

Paikallinen kumisaapasyhtiö maksoi osinkoa ruhtinaalliset 40 senttiä, vaikka on useita kymmeniä kertoja suurempi yritys, mutta jos katsotaan jaetun osingon määrää osakkeen arvoa kohden, niin päästään vähän parempaan näkökulmaan.

Kumisaapasyhtiö jakoi osinkoa 4% osakkeen arvosta kun kanaalitunneliyhtiö jakoi 1% osakkeen arvosta eli kumisaapasyhtiön osinko olikin vain nelinkertainen. Kumpikaan noista ei ole kyllä hyvä sijoitus osinkomielessä.

kouvo · 12 Huhtikuu 2010

Antero Alku sanoi:
Jossain on tilastoitu myös pendelöinti Tallinnasta. Nythän tämän pendelöinnin kuva on sellainen, että pendelöidään viikoksi tai ehkä kahdesti viikossa. Aika ei riitä päivittäiseen työmatkailuun. Kustannuksissa ei kuitenkaan välttämättä säästä vaan voi jopa tulla takkiin, kun on pidettävä jotain asumusta täällä puolella Suomenlahtea. Jos siis ryyppyreissaajat poistuvat junan käyttäjien saldosta, tilalle tulee 3–5 -kertaista työmatkailua. Rohkenen epäillä, että päivittäisiä Viron pendelöijiä olisi enemmän kuin yhtä etäältä Suomesta Helsingin seudulle nyt pendelöiviä. Niistä löytyy tilastoja HSL:stä.

Tässä pendelöinnissä on kyllä suurena epävarmuustekijänä juurikin hinta. Jos junareissu maksaa maltaita, niin se on kyllä aika tehokas tapa rajoittaa pendelöintiliikennettä. Sitä paitsi mutulla heittäisin että Virosta tulee aika paljon työntekijöitä tyyliin raksa, siivous, ym. jolloin jo joustamattomat työajat vaikeuttavat huomattavasti päivittäistä pendelöintiä. Lisäksi työnantajat järkkäävät monessa tapauksessa näille työntekijöille edullisia kimppakämppiä härmästä kompensoimaan surkeita palkkoja. Suomen puolelta Viroon ei tällaista pendelöintitarvetta nykyään juurikaan ole olemassa, ja tuskin merkittävässä määrin tulevaisuudessakaan.

Albert sanoi:
He he, osinko 2008 oli 4 senttiä osakkeelta (14 liikennöintivuoden jälkeen ensimmäinen osinko).:lol:
Siis 50 km tunneli (38 km veden alla) maksoi yli 10 miljardia puntaa.

Niin? Pointti olikin juuri siinä että tunneli oli kääntynyt kannattavaksi vastauksena täällä esitettyihin väitteisiin siitä, että se tuottaisi edelleen persnettoa. Helsinki-Tallinna tunneli tullee tod.näk. olemaan vahvasti julkisrahoitteinen, joten sen kohdalla tuotto-odotusten ei tarvitse edes olla kovin korkeita, vaan se riittää että tunnelin odotetaan edes jossain vaiheessa kääntyvän itsekannattavaksi, eikä siihen tarvitse jatkuvalla syötöllä ikuisesti pumpata lisärahoitusta.

janihyvarinen · 12 Huhtikuu 2010

kouvo sanoi:
Tässä pendelöinnissä on kyllä suurena epävarmuustekijänä juurikin hinta. Jos junareissu maksaa maltaita, niin se on kyllä aika tehokas tapa rajoittaa pendelöintiliikennettä. Sitä paitsi mutulla heittäisin että Virosta tulee aika paljon työntekijöitä tyyliin raksa, siivous, ym. jolloin jo joustamattomat työajat vaikeuttavat huomattavasti päivittäistä pendelöintiä. Lisäksi työnantajat järkkäävät monessa tapauksessa näille työntekijöille edullisia kimppakämppiä härmästä kompensoimaan surkeita palkkoja. Suomen puolelta Viroon ei tällaista pendelöintitarvetta nykyään juurikaan ole olemassa, ja tuskin merkittävässä määrin tulevaisuudessakaan.

En usko että se tulisi maksamaan maltaita, jos potentiaaliset liikennöintivolyymit ovat sitä luokkaa kuin on esitetty. Hieman ennakkoluuloista uskoa, ettei Virosta voisi käydä Suomessa töissä kuin halvimman palkkaluokan duunareita. Sama kun sanoisi, ettei Riihimäeltä Helsingissä kuitenkaan käy töissä kuin siivoojia ja vartijoita, jotka voisivat ihan yhtä hyvin yöpyä kimppakämpissä Jakomäessä. Kimppakämpätkin syntyvät vaihtoehtojen puutteesta. Ilman muuta jos asuu Virossa, käy mieluummin päiväseltään töissä Helsingissä kuin että roikkuu viikot kimppakämpässä erossa perheestään.

Uskoisin pikemminkin, että jos Tallinna olisi lyhyen junamatkan päässä ja sinne pääsisi kulkemaan vaikkapa kerran tunnissa aamu klo 5 ja puolenyön välillä niin työmatkakulkijoita riittäisi. Eikös tuo olisi niin houkutteleva tarjous asua mukavassa pikkukaupungissa jossa on charmantti keskiaikainen keskusta, halvat asunnot ja ruoka, hyvät palvelut, sikahalpa verotus jne., että aika moni suomalainenkin alkaisi jo ajatella tuota varteenotettavana vaihtoehtona Helsingin seudun nukkumalähiöille ja hintatasolle? Jos olisin Helsingissä töissä niin varmasti tutkisin sitä ainakin yhtenä hyvänä asumisvaihtoehtona.

Töissä käynti toiseen suuntaan ei myöskään olisi utopiaa. Viron verotus saattaa hyvinkin houkutella vaikkapa kansainvälisiä tietotekniikan alan yrityksiä Tallinnaan, ja kun paikalliset työmarkkinat ovat rajalliset, niin Suomen puolelta saattaisi löytyä halukkaita työntekijöitä -- kenties jopa Suomen palkkatasolla, jos yritys itse voisi nauttia Viron verotuksesta ja muista liberaalin talouden eduista.

late- · 12 Huhtikuu 2010

Albert sanoi:
Ei taida edelleenkään kannattaa Kanaalitunneli, vaikka potentiaalisia käyttäjiä on hiukka enemmän kuin täällä.

Tätä on jo selitetty, mutta liiketaloudellinen kannattavuus on varsin huono tapa arvioida tämän tyyppistä hanketta. Kannattaisiko länsimetro, uudet ratikkalinjat, oikorata tai edes moottoritie? Eihän mistään näistä kerätä sijoitusta vastaavasti rahaa suoraan käyttäjiltä, mutta kaikkia näitä tehdään. Ehkäpä mitään näistä ei pitäisi tehdä, kun ei kerran kannata?

Tallinnan tunnelin hyödyt ja kustannukset ovat vielä ilmassa. Niitä pitäisi kuitenkin ehdottomasti tutkia. Vaikka hyödyt eivät suunnilleen nykyisellään jatkuvalla liikennemuotojen työnjaolla riittäisi, vähänkin kauemmas tulevaisuuteen on varauduttava monenlaisiin skenaarioihin. Ei ole esimerkiksi taattua, että lentäminen pysyy pitkän päälle jokamiehen touhuna halpalennoista puhumattakaan.

Perusskenaariossa tunnelin merkittävimmät hyödyt tulisivat varmaankin tavaraliikenteestä ja lyhytmatkaisesta matkustajaliikenteestä eli pendelöinnistä ja matkailusta. Tavarajunien vetäminen Keski-Euroopasta suoraan sisämaan konttiterminaaleihin olisi oikein tehtynä hyvin tehokasta. Tallinnan tunnelin kautta myös kuorma-autoja voitaisiin tarvittaessa vetää suoraan pitkiäkin matkoja. Kanaalitunnelin kautta tämä ei onnistu Britannian puolella rautateiden puutteellisten ulottumien takia. Matkustajaliikenteen puolella maksuhalukkuutta junalipuille esimerkiksi Tampereelle ja Turkuun näkyy olevan ihan mukavasti, vaikka ne maksavatkin enemmän kuin halvimmat päiväristeilyliput. Voisin kuvitella aika monien arvostavan aikaansa sen kympin tai kaksikin per tunti.

Yöjunaliikenne Keski-Eurooppaan olisi luultavasti selvästi pienempi virta, ellei lentoliikenteen hinta tosiaan kasva ja eliminoi vähintään halpalentoja. Yrityksille syntyisi silti jonkun verran hyötyjä, kun työmatkat voisi tehdä yön yli. Nykyään aamusta alkava päivä vaatii iltalennon ja hotelliyön perillä. Aikaisinkaan heräämällä päivää ei käytännössä lentäen saa alusta asti käyttöön, vaikka aikaero on puolella. Palatessa aikaero on sitten vastaan ja kotiin pääsee joskus yöllä. Se ei voi olla vaikuttamatta seuraavan päivän työtehoon. Monelle yritykselle nämä voivat olla tärkeämpiä kuin halvin mahdollinen lipun hinta.

339-DF · 12 Huhtikuu 2010

Pendelöintiasiassa on syytä muistaa, ettei nykyinen asetelma, jossa Virosta tullaan Suomeen lähinnä korkeamman palkkatason vuoksi, ole välttämättä kovin pitkään todellisuutta. Varsinkaan, kun katsotaan sellaisella aikavälillä, jota mahdollinen tunnelihanke edellyttää.

Käsittääkseni Viron elintaso oli edellisen itsenäisyyskauden loppupuolella itse asiassa korkeampi kuin Suomessa. Talouskasvu ja elintaso nousu siellä on ollut hurjaa vuoden 1991 jälkeen, ja aikaa myöten Viro saavuttaa varmasti suomalaisen tason. Silloin pendelöinti on luonteeltaan aivan erilaista kuin nykyään, ja matkailun luonnekin muuttuu.

janihyvarinen · 12 Huhtikuu 2010

late- sanoi:
Nykyään aamusta alkava päivä vaatii iltalennon ja hotelliyön perillä. Aikaisinkaan heräämällä päivää ei käytännössä lentäen saa alusta asti käyttöön, vaikka aikaero on puolella. Palatessa aikaero on sitten vastaan ja kotiin pääsee joskus yöllä. Se ei voi olla vaikuttamatta seuraavan päivän työtehoon. Monelle yritykselle nämä voivat olla tärkeämpiä kuin halvin mahdollinen lipun hinta.

Tämä on totta, ja ongelma on sitä pahempi mitä kauempaa Helsingistä lähtee. Esimerkiksi Tampereelta päiväreissu Eurooppaan ja takaisin on mahdollinen, mutta aamulla on herättävä klo 04.00 paikkeilla, lento Tampereelta lähtee 06.20 - 06.30, takaisin saavutaan 00.30 - 01.00 maissa ja kotona on pahimmillaan klo 01-02.

Ainakin henkilökohtainen arkikokemus tukee mitä sanot: vielä kymmenen vuotta sitten päiväreissuja tehtiin ihan rutiinisti, vaikka ne olivatkin rankkoja. Muutaman viimeisen vuoden aikana olen aina matkustanut perille jo edellisenä iltana ja yöpynyt hotellissa. Kun suuri osa matkustuksesta on korvautunut puhelinpalavereilla niin se ei enää haittaa samalla tavalla jos matkustaessa aikaa kuluu vähän enemmän sen yöpymisen vuoksi. Varsinkin kun vaakakupissa painaa se, että on enemmän aikaa käytössä perillä ja ennen kaikkea on vireystasoltaan täysissä sielun ja ruumiin voimissa eikä täysin zombie.

Itselläni oli päiväreissujen kanssa se ongelma, että en kertakaikkiaan tottunut klo 04.00 herätyksiin vaikka niitä olisi ollut kuinka paljon. Edellisenä iltana olisi pitänyt mennä nukkumaan todella aikaisin, ja kun yritin, en saanut mitenkään nukahdettua. Tyypillisesti yöuni ennen lentomatkaa jäi maksimissaan kolmeen tuntiin, ja joskus en kyennyt nukahtamaan koko yönä (tai sitten nukuin kevyesti jotain kolme varttia tuntikausien kääntelehtimisen jälkeen). Se ei voinut olla vaikuttamatta vireystilaan koko päivän ajan. Jossain vaiheessa onneksi ystävällinen silloinen esimies vinkkasi, että kyllä se on sallittua lentää edellisenä iltana ja yöpyä perillä, jos niin on pirteämpi. Siihen asti olin noudattanut tinkimättä periaatetta työmatkan keston minimoinnista. Tämä ohje onkin ollut suureksi onneksi niin terveyden kuin työn tuloksellisuuden kannalta.

Johtopäätös junamatkustuksen kannalta on, että yöjunayhteys Eurooppaan ei olisi ollenkaan hullumpi vaihtoehto lentämiselle työmatkalla. Mennessä voisi yöpyä junassa sen sijaan että yöpyy hotellissa. Perillä olisi päivän tai useamman. Paluussa hitaus tuntuisi hieman enemmän, kun olisi vasta seuraavana päivänä perillä, mutta eipä tuo tuottavuus kauhean suuri ole muutenkaan jos on keskellä yötä saapunut kotiin. Ja kun matkalla vielä kännykät toimivat ja toivottavasti nettiyhteydet samoin, jotta työmeili on käytettävissä, niin veikkaisin että tuottavuuden kannalta juna olisi hitaampanakin parempi vaihtoehto.

TEP70 · 13 Huhtikuu 2010

339-DF sanoi:
Käsittääkseni Viron elintaso oli edellisen itsenäisyyskauden loppupuolella itse asiassa korkeampi kuin Suomessa. Talouskasvu ja elintaso nousu siellä on ollut hurjaa vuoden 1991 jälkeen, ja aikaa myöten Viro saavuttaa varmasti suomalaisen tason. Silloin pendelöinti on luonteeltaan aivan erilaista kuin nykyään, ja matkailun luonnekin muuttuu.

Vuosina 1992-1994 talous supistui vielä. Vuonna 1992 miinusta tuli melkein 20 %. Tosin neuvostoajan lopun tilannetta on hiukan vaikeaa määritellä luotettavasti, kun suunnitelmatalous ja sen tilastointi oli mitä oli. Vuoden 2009 lukuja ei ole ilmeisesti vielä julkaistu, mutta kahta numeroa ja miinusmerkkiä tarvitaan taas. Saattaa mennä vielä yllättävänkin kauan ennen kuin Viro saavuttaa Suomen tason.

kouvo · 13 Huhtikuu 2010

janihyvarinen sanoi:
Johtopäätös junamatkustuksen kannalta on, että yöjunayhteys Eurooppaan ei olisi ollenkaan hullumpi vaihtoehto lentämiselle työmatkalla. Mennessä voisi yöpyä junassa sen sijaan että yöpyy hotellissa. Perillä olisi päivän tai useamman. Paluussa hitaus tuntuisi hieman enemmän, kun olisi vasta seuraavana päivänä perillä, mutta eipä tuo tuottavuus kauhean suuri ole muutenkaan jos on keskellä yötä saapunut kotiin. Ja kun matkalla vielä kännykät toimivat ja toivottavasti nettiyhteydet samoin, jotta työmeili on käytettävissä, niin veikkaisin että tuottavuuden kannalta juna olisi hitaampanakin parempi vaihtoehto.

Tässä nyt vaan on sellainen ongelma, että todennäköisesti työmatka esim. Tampereelta Eurooppaan edellyttäisi ainakin yhden, mahdollisesti jopa useamman vaihdon. Tiedä sitten siitä vireystilasta kun on ensin aamuyöllä raijannut kapsekkejaan Varsovassa ja kukonlaulun aikaan pitäisi vielä Berliinistä löytää se varsinaiseen kohdekaupunkiin vievä juna, noin niinkuin esimerkiksi.

janihyvarinen · 13 Huhtikuu 2010

kouvo sanoi:
Tässä nyt vaan on sellainen ongelma, että todennäköisesti työmatka esim. Tampereelta Eurooppaan edellyttäisi ainakin yhden, mahdollisesti jopa useamman vaihdon. Tiedä sitten siitä vireystilasta kun on ensin aamuyöllä raijannut kapsekkejaan Varsovassa ja kukonlaulun aikaan pitäisi vielä Berliinistä löytää se varsinaiseen kohdekaupunkiin vievä juna, noin niinkuin esimerkiksi.

Siksi sen junan pitäisikin kulkea Rovaniemeltä Pariisiin asti, kaikkien niiden tärkeimpien paikkakuntien kautta. Muuten ei toimi.

Max · 13 Huhtikuu 2010

janihyvarinen sanoi:
Mennessä voisi yöpyä junassa sen sijaan että yöpyy hotellissa. Perillä olisi päivän tai useamman.

Muutaman kerran yöjunassa nukkumista yrittäneenä en olisi niinkään varma tuon ratkaisun siunauksellisuudesta seuraavan päivän työtehoa ajatellen...

Elmo Allen · 13 Huhtikuu 2010

339-DF sanoi:
Pendelöintiasiassa on syytä muistaa, ettei nykyinen asetelma, jossa Virosta tullaan Suomeen lähinnä korkeamman palkkatason vuoksi, ole välttämättä kovin pitkään todellisuutta. Varsinkaan, kun katsotaan sellaisella aikavälillä, jota mahdollinen tunnelihanke edellyttää.

Maiden välinen elintasoero ei välttämättä ole ainoa, joka synnyttää liikennettä. Korkean elintason vallitessa taas taloudellinen toimeliaisuus on yleisesti korkeampaa, ja Helsingin ja Tallinnan välille alkaa syntymään enemmän yhteistä kauppaa muullakin alalla kuin halvan työvoiman vaihdannassa.

Malmön ja Kööpenhaminan välinen elintasoero tuskin on suurensuuri. Köpiksestä kuitenkin muutetaan Malmöhön halvempien asuntojen perässä ja käydään Köpiksessä töissä. Ja sillalla riittää liikennettä.

Tallinnassa todennäköisesti myös riittää uudisrakentamista paljon pidempään. Tämä on tietysti omiaan synnyttämään espoistumisongelmia, jollei kaavoitusta laiteta kuriin. Näin toki saattaa käydä tunnelista huolimattakin. Junatunneli voisi luoda enemmän paineita kaavoittaa Tallinnaan joukkoliikenneyhteyksiä, koska Helsingin-asemalle ei kuitenkaan voida mitään valtaisia liityntäpysäköintilaitoksia tehdä.

hylje · 13 Huhtikuu 2010

Tallinnan ja virolaisten läheisemmät liikenneyhteydet Suomeen helpottavat yrittäjäyhteisöjen toimintaa kasvattamalla asukas- ja siten myös yrittäjäpohjaa. Helsinki on sen verran pieni ympäristökuntineen, että Tallinnan kokoinen lisä tuntuu aika hyvin.

kouvo · 13 Huhtikuu 2010

janihyvarinen sanoi:
Siksi sen junan pitäisikin kulkea Rovaniemeltä Pariisiin asti, kaikkien niiden tärkeimpien paikkakuntien kautta. Muuten ei toimi.

Ei sekään nyt oikein toimi. On huomattavasti todennäköisempää, että kohdekaupunki sijaitsee tämän yksittäisen reitin ulkopuolella, kuin sen varrella.

Antero Alku · 13 Huhtikuu 2010

339-DF sanoi:
Pendelöintiasiassa on syytä muistaa, ettei nykyinen asetelma, jossa Virosta tullaan Suomeen lähinnä korkeamman palkkatason vuoksi, ole välttämättä kovin pitkään todellisuutta. Varsinkaan, kun katsotaan sellaisella aikavälillä, jota mahdollinen tunnelihanke edellyttää.

Tämä on erittäin tärkeä pointti. Meidän etu on edistää tunnelihanketta juuri nyt, niin kauan kun se kiinnostaa myös Tallinnaa ja virolaisia. Tulevaisuudessa voi olla niin, että Helsinki on periferia ja Tallinna oikea keskus. Voi tuntua nyt täysin utooppiselta, mutta tällaisia asioita pitää katsella 50–100 vuoden skaalalla. Virolainen liberaalimpi yhteiskuntajärjestelmä on todennäköisesti pitkällä aikavälillä suotuisampi taloudelliselle kehitykselle ja yleiselle kasvulle kuin meikäläinen systeemi. Ehkä tunnelia nyt vastustavatkin ne, jotka pelkäävät virolaisen liberalismin kilpailukykyä suomalaiseen protektionismiin nähden.

Ja sitten hieman skaalaa tunnelin mahdollisille matkustajamäärille. Nykytason 6 miljoonaa vuosittaista matkaa on 8200 edestakaista matkustajaa päivässä. Jos nämä pitäisi roudata kahteen suuntaan aamulla 3 tunnin aikana, pitäisi tunnelissa kuljettaa 1400 hlö/tunti/suunta. Sm-junassa on 200 istumapaikkaa, eli tarvitaan 7 runkoa tunnissa täyttä pokaa. Ettei ole liikennetarvetta?

Verrataan nyt sitten vielä johonkin. Marjaradan huippuliikennemäärä on Hiekkaharjun ja Lentokentän välillä 1700 yhteen suuntaan, molemmat suunnat 3000. Muilla osuuksilla matkamäärä on 2000 hlö luokassa. Radan pituus 18 km ja hinta 600 M€, siis 33 M€/km. Suhteutettu hinta 11 k€/hlö/h.

Tallinnan tunneli voisi olla 3 Mrd € ja 90 km, 33 M€/km. Matkustajia 2800 huipputuntina. Suhteutettu hinta 12 k€/hlö/h.

Marjarataa kehutaan erittäin kannattavaksi ratahankkeeksi. En siis ottanut kannattamattomaksi laskettua Espoon metroa verrokiksi, vaan kannattavan. Jos suhteellinen hinta nousee 9 %, niin hanke on automaattisesti niin kannattamaton, että siitä puhuvia pidetään kylähulluina?

Tosiasiassa näillä luvuilla Tallinnan tunneli on huomattavasti kannattavampi kuin Marjarata. Tallinnan tunnelissa on junissa täysi kuorma päästä päähän, Marjalla huippu on vain 1/3 osuudella. Marjalla matkustaminen on tappiollista, sillä lippuna kelpaa paikallisliikenteen kausilippu, jonka tuloilla ei kateta raskaan raideliikenteen kustannuksia. Tallinnan tunnelissa käypä lipun hinta voi hyvin kattaa liikennöinnin ja suuren osan investoinnista. ”Kannattavuushan” ei ole vain kulut, vaan kulujen ja tulojen erotus.

Antero

Elmo Allen · 13 Huhtikuu 2010

Antero Alku sanoi:
Tosiasiassa näillä luvuilla Tallinnan tunneli on huomattavasti kannattavampi kuin Marjarata. Tallinnan tunnelissa on junissa täysi kuorma päästä päähän, Marjalla huippu on vain 1/3 osuudella.

Mutta Kehäradan rajahyöty ei olekaan se, mitä se kuljettaa matkustajia Kehäradan osuudella, vaan Kehäradan hyödyksi on myös laskettava se, mitä matkustajamäärät Vantaankosken radalla ja Pääradalla lisääntyvät. Siksi Kehärata lisää henkilökilometrejä todellisuudessa kolmisen kertaa enemmän kuin vain omalla osuudellaan matkustavat henkilöt laskettuna.