->Tuli sitten kannattavasta Marjaradasta ja kannattamattomasta Länsimetrosta mieleen sekin, minkä takia tunnelia ei koskaan rakenneta. Se ei ole rakennusliikkeiden tai maanomistajien intresseissä, pikemminkin päinvastoin. Julkisrahoitteisten hukkaputkien ja peltoratojen on oltava tukevasti Suomen maaperällä, että niillä on mitään toivoa toteutua. On muistettava, että joukkoliikennehankkeet ovat tässä maassa ensisijaisesti maankäyttö- ja kiinteistöbisnestä, sitten tulee paljon tyhjää ja lopuksi se millä verukkeella hankkeita toteutetaan.
Helsinki-Tallinna -tunneli
- Viestiketjun aloittaja joka
- Aloituspäivämäärä
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Heität aika rohkeit visioita. Maiden ja kaupunkien tähänastinen kehitys viime reilulta 100 vuodelta kuitenkin puhuu sen puolesta että Helsingin seutu pysyy isompana. Joka tapauksessa, molempien kaupunkien asukasluvun pitäisi nousta jonkin verran, että sellaista kaksoiskaupunkisynergiaa syntyisi. Jos vertailukohteena on Juutinrauma niin Kööpenhaminassa naapureineen on n 2 miljoonaa asukasta, ja koko Själlannissa vielä jonkun verran päälle, eli puhutaan alueesta jossa asuu n 2 kertaa niin paljon kuin Uudellamaalla. Tallinna lienee asukasluvultaan pikkasen isompi kuin Malmö mutta kokonaisasukasmäärältään Skoone taitaa mennä Viron ohi. Juutinrauman silta välittää lisäksi henkilö- ja tavaraliikennettä koko Ruotsin, Norjan ja myös Suomen ja toisaalta keski-Euroopan välillä, sekä autoilla että junilla. Seudun lentoliikenne on keskitetty Köpiksen lentokentälle.
Kauempana häämöttävä n 5 miljoonan asukkaan Pietari ei taas auta Hki-Tallinan tunnelia yhtään koska liikenne sinne hoituu maitse ilman sitäkin.
Mutta nykyiset 6 miljoonaa matkustajaa eivät lähde liikkeelle vain aamuisin, vaan pitkin päivää. Yksittäinen Sm-junarunko ei ehkä olisi tarkoituksenmukaisin junatyyppi tällaiselle reitille. Jos kuvitellaan että 2-kerrosjuna jossa on n 8 vaunua, pystyy kuljettaa n 1000 matkustajaa/vuoro niin junia ei tarvittaisi noilla luvuilla kuin 2 /tunti ja suunta. Mutta se antaisi pelivaraa tavarajunille ja pitkän matkan kaukojunille.
Marjaradan ja länsimetron yhteiskuntataludellinen kannattavuus perustuu siihen että niillä voidaan maankäyttöä tehostaa tunnelin yläpuolella. Helsingin ja Tallinnan välisellä tunnelilla ei maankäyttöä voida tehostaa itse tunnelin reitillä koska ollaan meren alla. Tunnelin molemmissa päissä voidaan, mutta se vaatii omat prosessinsa.
Jos marjaradan lippuina kelpaisi vain jonkun yksityisen monopoliyhtiön liput, joita ei tuettaisi verovaroin, niin hintatietoiset matkustajat kulkisivat lentokentälle autoilla tai busseilla tai takseilla. Käytännössä Hki-vantaan lentokenttä olisi pitänyt aikoinaan rakentaa jonnekin Mäntsälään, eli yhtä kauas keskustasta kuin Tukholman Arlanda, ja antaa yksityisen firman rakentaa rautatie sinne, niin se olisi Helsingin ja Vantaan veronmaksajille "kannattavampaa" kuin yhteiskunnan rakentama marjarata, joka välittää muutakin liikennettä kuin vain lentokentälle menevää, mutta nyt se lentokenttä on missä se on eikä sitä siirretä.
Jättimäiset liikenneinfrahankkeet kuten merenalaiset tunnelit maksavat maltaita ja Englannin Kanaalin tunneli kertoo sen että pelkästään yksityisrahoituksen avulla toteutettuna edes Englannin ja Ranskan välisillä liikenemäärillä vältyttiin konkurssi vain rimaa hipoen. Suomenlahden alittava tunneli on siis rakennettava suurimmalti osin yhteiskunnalisilla varoilla ja sen vuoksi yhteiskuntataloudelliset perustelut on oltava kohdallaan, enemmänkin kuin länsimetrossa tai marjaradalla, koska tunnelin yläpuolelle ei todellakaan voi sitten rakentaa mitään.
Helsinki-Tallina rautatietunneli tulee yhteiskuntataloudellisesti kannattavaksi silloin jos:
- Helsinki ja Tallinna seutuineen todella kasvavat, tai sitoutuvat kasvamaan sen kokoisiksi kuin Kööpenhamina/Själlanti ja Malmö/Skoone nyt ovat
- Tunnelille saadaan työmatkapendelöijien lisäksi todella paljon rahti- ja henkilöautoliikennettä
- Ruotsiin ja Ruotsin kautta keski-Eurooppaan kulkevia liikennevolyymeja siirretään tunnelin kautta kulkeviksi esim Helsinki- tai Turku-Tukholma liikennettä ohjataan Tallinna- tai Paldiski-Tukholma -välille tai kokonaan Via Balticaa tai Rail Balticaa pitkin kulkevaksi
- Jommankumman kaupungin, todennäköisesti Tallinnan, päälentokentän kaupalliset toiminnot lakkautetaan tai supistetaan pelkäksi halpalentoyhtiöiden käyttämäksi sivukentäksi ja kentän tehtävä jää pääasiassa palvelemaan harrasteilmailua tai maanpuolustusta.
- Suomen ja Viron välinen tiede- ja kulttuuriyhteistyö tihenee, ja kaupankäynti kehittyy niin että ei ole pelkästään matkailusta tai halvasta työvoimasta riippuvaista
t. Rainer
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Tällaisia lukuja löytyy Wikipediasta:
Suur-Malmö: 647 292 (2009)
Skoonen lääni: 1 231 062 (2009)
(Suur-)Kööpenhamina: 1 167 569 (2009)
Tanskan pääkaupunkiseutu: 1 875 179 (2009). Korjaus: 1 662 285 (selitys löytyy tästä viestistä)
Öresundin alueen väkiluvuksi on ilmoitettu 3 677 495 (2008)
Pelkkä Kööpenhamina-Malmö
Sitten vertailu:
Pääkaupunkiseutu: 1 034 000 (2009)
Koko Helsingin seutu: 1 274 746 (vuosi ei selviä artikkelista)
Uudenmaan maakunta: 1 425 440 (02/2010)
Etelä-Suomen lääni: 2 209 677 (2009)
Tallinna: 404 005 (2009)
Harjumaa: 523 277 (2008)
Koko Eesti: 1 340 021 (01/2010)
Uusimaa ja Harjumaa ovat yhteensä aikalailla yhtä tiheästi asuttua (222,9 as./km² ja 120,5 as./km²) kuin Öresundin alue (172,1 as./km²). Tuskin koko Talsingin alue kasvaa kuitenkaan sen enempää kuin Itä-Uudenmaan maakunnalla, joten asukasluvuksi tulisi laskukoneen mukaan 2 042 783. Ei siis oikeastaan niin huonokaan, mutta todella optimistinen, ja edellyttää, että väki voi liikkua nopeasti, helposti ja siedettävään hintaan. Realistinen työssäkäyntialue, pääkaupunkiseutu-Tallinna, olisi 1 438 005 asukkaan alue. Pelkkä Suur-Kööpenhaminan ja Suur-Malmön yhteenlaskettu asukasmäärä on vain 1 814 861.
Tähän sitten oman lisänsä tuo ero vertailtujen alueiden välimatkoissa ja se, miten sillalla yhdistetyt kaupunkialueet varmaankin koetaan yhtenäisemmäksi kuin jos se olisi tunnelilla yhdistetty. Fyysinen yhteys on Malmö-Kööpenhaminassa näkyvissä ja ja vastarannalle näkee vähän huonommallakin säällä. Se luo varmasti alueesta psyykkisesti paljon yhtenäisemmän.
En siis epäile Helsingin ja Tallinnan tunneliyhteyden kannattavuutta tai hyödyllisyyttä. Potentiaalia kyllä riitttää. Mutta siitä olen kuitenkin varma, että vaikka kyseessä on kaksi pääkaupunkia, Öresundin suosiota ei tulla saavutettamaan.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Ihan kiva kun esitit niitä lukuja. Mikä ero on Suur-Kööpenhaminalla ja Tanskan pääkaupunkiseudulla? Miten ison ympyrän sisällä Kööpenhaminan keskustasta katsottuna asuu Tanskan puolella 1.8 miljoonaa asukasta?
Tanskan ja Ruotsin välistä pendelöintiä helpottaa myös se että sillan voi ylittää myös autolla ja se että sekä Malmön että Kööpenhaminan päässä on tiheä lähijunaverkko. Se vastaisi sitä suurinpiirtein että Helsingistä menisi rautateitä nykyisten lisäksi myös Lohjan, Klaukkalan ja Porvoon suuntiin ja että radat Tallinnasta Haapsaloon ja Viljandiin päin avattaisiin sähköjunaliikenteelle.
t. Rainer
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Suur-Kööpenhamina on käytännössä sama kuin Kööpenhamina. Seutuhallinto lienee samaa luokkaa kuin Lontoossa eli useat erilliset kunnat muodostavat yhden kaupungin. Kööpenhaminan kunta on vain kantakaupunki ja siellä asuu vain vähän yli puoli miljoonaa asukasta. Monet Suur-Kööpenhaminaan kuuluvat kunnat ovat käytännössa Kööpenhaminan kaupunginosia. Suur-Kööpenhaminaan saavuttaessa on teiden varsilla taajamamerkit, joissa lukee "Storkøbenhavn".
Tuosta Tanskan pääkaupunkiseudusta tuli väärä asukasluku. Se on siis yksi Tanskan äänestysalueista, joka käsittää aiemmin Kööpenhaminan ja Fredriksborgin lääneinä tunnetut alueet sekä lisäksi Bornholmin kunnan, yhteensä 29 kuntaa. Teknisesti se vastannee vähän samaa kuin Suomessa maakunta. Asukkaita 1 662 285.
Aiemmin tähän alueeseen kuului myös entinen Roskilden lääni, jossa oli 11 kuntaa ja asukkaita noin 250 000. Tuo alue liittyi Själlandin alueeseen vuonna 2007 eli voidaan laskea nyt pois.
Kysymyksesi on hyvä. Tässä todella karkeita arvioita:
1,8 miljoonaa asukasta (luultavasti paljon enemmänkin) saadaan pelkästään Tanskan puolelta, jos piirretään 100 km halkaisijaltaan oleva ympyrä Kööpenhaminan keskusta keskipisteenään. 1,6 saataneen jo ympyrällä, jonka halkaisija on alle 80 km.
Jos Öresundin salmeen, Kööpenhaminan ja Malmön puoliväliin pistää keskipisteen halkaisijaltaan 70 km ympyrälle, saadaan jo ainakin 2,2 miljoonaa asukasta sen sisään.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Niin tulee heittääkin, kun pohditaan hanketta, jonka vaikutus on yhtä pitkä kuin esim. autoilun aikakausi. Tai pidempi. Siinä skaalassa yksi sosialismin miehitysaikakin on vain jakso.
Helsingin ja käytännössä koko Helsingin seudun väkiluku oli vuonna 1944 alle 300.000. En löytänyt tarkkaa tietoa Tallinnan väestöstä samaan aikaan, mutta suurten neuvostolähiöiden nykyisen väkiluvun perusteella Tallinna lienee ollut lähes saman kokoinen tuohon aikaan, siis luokkaa 300.000. Sosialismi sotki Tallinnan kasvun, joka olisi saattanut olla Helsingin seutua voimakkaampaa jos Viro olisi ollut vapaa. Lähivuosikymmeninä Tallinna kasvanee nopeammin kuin Helsinki, kun sosialismin jarrua ei enää ole. Ja jos siellä osataan ottaa oppia myös länsimaisten kaupunkien virheistä, se vain kiihdyttää kasvua.
Tulevat matkustajat eivät ole nykyisiä viinaturisteja, vaan pendelöijiä kuten esim. riihimäkeläiset. 6 miljoonaa matkaa on vain 4200 päivittäistä työmatkakulkijaa. Helsingin kaupunki arvioi jo 2008 virolaisten pendelöijien määräksi 10.000–20.000. Jospa 10.000 pendelöijää matkustaisi arkipäivittäin, siitä tulisi 4,4 miljoonaa matkaa. Ja sitten turistit päälle, eli otetaan ensin 6 miljoonasta pois 10.000 viikkopendeliä, niin turistimatkoiksi jää noin 5 miljoonaa.
En minä sanonut, että ajetaan yksittäisiä Sm-junarunkoja. Laskin vain tunnissa tarvittavien Sm-junarunkojen määrän. Se on eri juttu, millä aikataululla niitä ajetaan. Siinä on kyse palvelun laadun ja kustannusten optimoinnista. Voidaan ihan vapaasti valita ajaa vaikka 20 min. tai 30 min. vuoroväliä. Tosin, jos on kuljetettava 3300 hlö/h, on pian pakko ajaa 15 min. tai 10 min. vuoroväliä. Tai on hankittavaa tehokkaampaa kalustoa, jotta radan kapasiteetti riittää. Kun on niin kehno ratahanke...
Tämä ei ole relevantti vertaus. Tallinnan tunnelin liikenne on point-to-point -liikennettä, Marjaradan liikenne on kaupunkialueen sisäistä liikennettä. Ei esim. Riihimäen tai Oikoradan junia ajeta siksi, että päätepisteiden välillä pitäisi olla asukkaita, vaan siksi, että päätepisteistä löytyy asukkauta ja matkakohteita. Tunneli lisää molempien kaupunkiseutujen arvoa, koska toimiva yhteinen agglomeraatio lisääntyy. Siinä on kyse isommista asioista kuin muutaman grynderin voitoista rakentaa kerrostalolähiöitä lentokentän melualueen metsiin.
Marjaradan yhteiskutataloudellinen ”kannattavuus” ei perustu metsien maan arvon nousuun vaan YHTALIn matka-aikalaskelmiin. Sellaisia laskelmia ei voi Tallinnan tunnelista tehdä, koska matka-aikalaskelmat eivät edes yritä kuvata yhteysvälin palvelutason paranemista ja tunnelilla tavoiteltavia hyötyjä.
Jos nimittäin YHTALI-laskelma tehtäisiin, pitäisi laskea, että nyt pendelöijä matkustaa laivalla 6 tuntia viikossa ja tunnelin myötä hän matkustaisi junalla 10 tuntia viikossa. Eli tunneli lisäisi matka-aikaa ja olisi siten vain haitaksi. YHTALI ei ymmärrä, että ihmiset haluavat työpäivän jälkeen kotiin eikä reppurimajoitukseen. YHTALI ei tunnista yhdyskuntarakenteellisia, elämänlaadullisia ja palvelutasohyötyjä.
Ne, mitä kirjoitit edellytyksiksi, ovat tunnelin seurauksia. Eli tunnelin hyöty, johon nähden tunnelin kustannus on lähinnä mitätön.
Antero
Savimaahan kaivettu kanaalitunneli on eri juttu. Jos Helsinki-Tallinna putki oikeasti maksaa sen pari miljardia niin se on täysin selkeästi kannattava. Jos se maksaa jotain muuta niin asia voi olla eri. Liikennetarve välillä on olemassa, kasvupotentiaalia on myös, eli kysymys ei ole sinänsä siitä että onko matkustajia.
Ei hoidu nykyisellään eikä aivan välttämättä jatkossakaan. Nopein reitti Pietarista Keski-Eurooppaan on kieltämättä teoriassa suoraa maareittiä. Tällä reitillä ei kuitenkaan ole käyttökelpoista infraa, joten kyse on erittäin suuresta investoinnista. Reitillä on toistaiseksi poliittisesti ja taloudellisesti melkoisesti esteitä. Venäjän kansallisessa mittakaavassa suora yhteys Moskovasta Keski-Eurooppaan ajaa varmasti edelle. Tämä yhteys taas ei palvele Pietaria kovin hyvin.
Laadukas raideyhteys Tallinnasta Keski-Eurooppaan voi näillä reunaehdoilla palvella toteuttamisaikataulustaan riippuen joiltakin osin myös Pietarin liikennetarpeita. Täysin erillisen rinnakkaisen raideyhteyden rakentaminen olisi kallista eikä siksi toteutuisi nopeasti. Suorempi linkki Pietarista Baltiaan olisi helpompi tehdä ja luultavasti toteutuisi ennemmin tai myöhemmin. Heti sitä ei kuitenkaan tarvittaisi, jos Helsingin kautta olisi jo laadukas toimiva yhteys.
Virallisesti molempien hankkeiden yhteiskuntataloudellinen kannattavuus perustuu matka-aikasäästöihin. Näissä on huomioitu uusi maankäyttö, mutta Helsingin ja Tallinnan välillä matka-aikaa säästyy ihan nykyiselläkin maankäytöllä paljon. Matkat ovat tosin uusia, joten laskentatapa olisi väärä. Pitäisi käyttää taloudelliseen toimeliaisuuteen liittyviä malleja.
Turhaan me täällä taidamme keskustella, jos sinulla onkin homma reunaehtoineen laskettuna
- Liittynyt
- 15 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 638
Allekirjoitin juuri tuon Rail Baltica-adressin: http://www.adressit.com/prorailbaltica
Tuossa vähän tuosta suunnitelmasta: http://www.rail-baltica.com/pub/
Nyt, kun suuretkin päättäjät ovat joutuneet kulkemaan kumipyörillä Espanjasta Suomeen, voisi kuvitella, että Rail Baltican kannatus nousee kohisten.
Edit: Tuo YLEN juttu aiheesta meinasi unohtua:
http://www.yle.fi/alueet/helsinki/h...ntoliikenteelle_keski-eurooppaan_1620874.html
Tuossa vähän tuosta suunnitelmasta: http://www.rail-baltica.com/pub/
Nyt, kun suuretkin päättäjät ovat joutuneet kulkemaan kumipyörillä Espanjasta Suomeen, voisi kuvitella, että Rail Baltican kannatus nousee kohisten.
Edit: Tuo YLEN juttu aiheesta meinasi unohtua:
http://www.yle.fi/alueet/helsinki/h...ntoliikenteelle_keski-eurooppaan_1620874.html
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 16 Kesäkuu 2006
- Viestit
- 359
Kun katsotaan venäläisestä näkökulmasta asiaa, niin ensisijainen nopea yhteys Eurooppaan kulkee linjaa Moskova-Minsk-Varsova-Berliini. Tätä siellä ilmeisesti ollaan jo kovaa vauhtia suunnittelemassa luotijunan reitiksi. Mitä Pietarin suunnalle tulee, niin se on ns toissijainen yhteys, jota aletaan kehittämään sen jälkeen, kun Moskova-Berliini on valmis. Pietari-Moskova välikin ajetaan nykyään ja tulevaisuudessa Sapsaneilla varsin nopeasti, aikaan 3h 45min, joten sillä varmasti mentäisiin pitkän aikaa. Mikäli Pietarista sitten haluttaisiin nopeampi yhteys Eurooppaan, kulkisi se todennäköisimmin linnuntietä Pietari-Minsk, eli ei lainkaan Viron tai Latvian maaperällä. Minskistä Berliiniin sitten olisikin jo se aiemmin tehty suurnopeusrata. Eli näinollen rinnakkaista suurnopeusrataa ei tehtäisi toisen rinnalle, vaan enemmänkin oikorata Pietari-Minsk, josta yhteista reittiä sitten Berliiniin. Näin siis venäläisestä näkökulmasta mitä todennäköisimmin ajateltuna.
Miksi juuri Minsk? Se on Venäjältä katsottuna paljon tärkeämpi ja suurempi kaupunki kuin esim Tallinnna tai Riika. Lisäksi Venäjä pitää Valko-Venäjää vieläkin enemmän omana maanaan kuin Viroa tai Latviaa. Pietarista ei ole kannattavaa rakentaa Berliiniin asti omaa suurnopeusrataa, vaikka se linnuntietä voitaisiinkin viedä esim Riika:n läpi lyhempää reittiä. Minskiin asti tarvitsee rakentaa kuitenkin erillistä rataa "vain" 600km kun taas täysin erillinen rata Pietari-Berliini olisi luokkaa 1300-1400km. Minsk on sopiva kohta ratojen haarautumiskohdalle, eikä silti kierrä Pietarista kulkevien matkaa älyttömästi, ja palvelee juurikin venäläisten tarpeita. Suomi on Venäjältä katsottuna väärässä suunnassa, eikä palvele Eurooppaan matkaamitsa. Suomeen matkustetaan Venäjältä toki, mutta syy on silloin Suomeen matkustaminen, ei Eurooppaan.
Baltian ja Euroopan junayhteyttä voidaan toki tulevaisuudessa parantaa, mutta tuskin siitä koskaan mitään luotijunareittiä ainakaan venäläisiä varten tulee. Se on sitten eri asia, mikäli Suomi, Viro, Latvia ja Liettua yhdessä rahoittavat tällaisen hankkeen, mutta Venäjä tuskin tulee olemaan kovinkaan kiinnostunut, koska Venäjän tarpeita palvelevat aivan eri suunnalla olevat linjaukset.
Summa summarum: Moskova-Berliini luotijunarata on itsestäänselvyys, ja reitin varrella lähes linnuntietä on Minsk ja Varsova, kaksi isoa pääkaupunkia. Pietari-Minsk oikorata on sitten tämän jälkikehitys. Venäläinen rautatieverkosto on varsin järkevästi linjailtu, siksi junamatkustus onkin niin suosittua siellä. Uskon että tulevaisuudessakin Venäjällä tehdään järkeviä linjauksia, eikä mitään Suomen tai Viron kautta kiertämistä tai muita haihatteluja.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Tuo on totisinta totta, ja jos vain se rata rakennetaan, ei suomalaisille tule olemaan mitään hyötyä siitä, koska viisumipolitiikka, sekä Venjän että Valko-Venäjän, on mikä on.
t. Rainer
- Liittynyt
- 3 Huhtikuu 2008
- Viestit
- 121
Kiitos taas keskustelijoille. Muutamia näkökohtia satunnaisessa järjestyksessä.
- Viisumit Venäjän ja Schengen-alueen välillä tulevat olemaan historiaa viiden vuoden sisällä, mikä tulee lisäämään matkailua dramaattisesti. Viisumipolitiikka ei siis ole mikään argumentti.
- En myöskään ymmärrä argumenttia, jonka mukaan Pietarilla ei ole vaikutusta Tallinnantunneliin. Venäläiset eivät siis matkusta Tallinnaan, Pärnuun tai Riikaan? Eikä Baltian maista matkusteta Pietariin, vaikka venäläisperäistä väestöä lienee niissä kolmatta miljoonaa?
- Analogiat kanaalitunnelin kanssa ovat huonoja, koska tunneli ylitti budjettinsa noin 80 prosentilla, etupäässä korkotason nousun (Saksan yhdistymisen aiheuttama inflaatiopiikki) ja teknisten ongelmien vuoksi. Jälkimmäiset johtuivat lähinnä erittäin haastavasta maaperästä, joka oli silkkaa kalkkikiveä alusta loppuun. (Suomenlahden pohja taas on pääosin kalliota, vain Viron päässä on hiekkaa.) Huomionarvoista on sekin, että hanke toteutettiin puhtaasti yksityisellä rahalla, joten veronmaksajalle tunnelihanke oli erittäin kannattava. Keskellä tätä lentokaaosta kukaan tuskin väittää investoinnin olleen tyhmä.
- Toisin kuin usein väitetään, lentämisen hinta tuskin tulee nousemaan. Tämä siksi, että lentokoneet voivat lentää yhtä hyvin bensiinillä kuin nestekaasullakin, ja kaasuvarat eivät tule loppumaan vuosisatoihin. Ylipäätään on todennäköistä, että tulevaisuuden autot käyvät sähköllä, jolloin lentämistä voidaan jatkaa lentopetroolilla suuremmitta suruitta ja halpaan hintaan. Lentämisen hinta ei siis ole argumentti tunnelin puolesta.
- Se sen sijaan on, että Helsinki tarvitsisi kakkoskentän ja että Tallinna tarvitsee ykköskentän. Tallinnan kehittämistä haittaavat huonot yhteydet ulkomaille, ja suora junayhteys Helsinki-Vantaalle parantaisi tilannetta huomattavasti. Junayhteyksistä Riikaan ja Vilnaan ja Berliiniin ja toisaalta Pietariin ei siitäkään ole haittaa.
- Myös se on, että nykyinen laivaralli on ekologisesti kestämätöntä. Vaarallista on, että kapealla ja karikkoisella Suomenlahdella on paljon sekä poikittaista että pitkittäistä liikennettä, joiden yhteentörmääminen on vain ajan kysymys. Lisäksi laivaliikenteen päästöt ovat erittäin huomattavia. Laivojen työllistävä vaikutus on minimaalinen, ja tästä riippumatta tunnelista riippumatta osa matkustajista tulee edelleenkin suosimaan laivaristeilyjä. Kanaalintunneli ei tappanut laivaliikennettä, eikä niin tekisi myöskään Tallinnantunneli. Riskit kuitenkin pienenisivät, koska merkittävä osa liikenteestä siirtyisi kiskoille.
- Laivaliikenne ei ole yhtä luotettavaa kuin tunneliliikenne on. Huono sää ja jäät tekevät junalauttaliikenteestä hankalan aikataulutettavan.
- Investointi on kooltaan melko pieni, jos sitä vertaa moneen muuhun hankkeeseen. Esimerkiksi Tanskan sillat ovat maksaneet viitisen miljardia per laaki, ja näitä suurempia on sentään ainakin kolme. Uusi ydinvoimala maksanee kuutisen miljardia. EU maksaisi tunnelin hinnasta vähintäänkin viidestä kymmeneen prosenttia (virolainen Siim Kallas sattuu muuten olemaan seuraavat viisi vuotta liikennekomissaarina). Rakentamisessa voidaan hyödyntää myös yksityistä rahaa, esimerkiksi siten, että valtio-omisteinen yhtiö rakennuttaa sen (hyötyen valtiontakauksesta ja siten alemmasta riskipreemiosta) ja valtio myy sitten sillan valmistuttua osakkeitaan sijoittajatahoille, jotka arvostavat vakaata tuotto-odotusta.
- Kiinnostavaa on sekin, että jos tunneli linjattaisiin Pasilasta maan alla Rautatientorille, niin kauko- kuin lähijuniakin voitaisiin ajaa suoraan Tallinnaan. Jos tämä toteutettaisiin yhdessä Pisaran kanssa, ja ehkä silloinkin jos ei, junien seisottaminen Helsingin paraatipaikalla voitaisiin lopettaa ja Töölönlahden ja Pasilan ratapihat panna hyötykäyttöön. Minusta tätä voisi hyvin kutsua transformatiiviseksi hankkeeksi koko Helsingin, ei vain sen ydinkeskustan, kannalta.
- Laivalipun hinta muuten vaihtelee. Käydessäni vähän aikaa sitten Tallinnassa halvin tarjous taisi olla tuo 18 euroa per suunta, normaalihinta oli siinä kolmisenkymmentä ja kalleimmillaan reittimatka maksoi 44 egeä per suunta. Pendelöijille voisi tietysti myydä halvempia sarjalippuja, jotka käyvät vaativattomammissa HelTal-paikallisjunissa, ökystelijöille sitten luksuslippuja luotijuniin.
- Tällä hetkellä Viron BKT on ostovoimapariteetilla mitattuna puolet Suomen vastaavasta. On vaikea ennustaa, kuinka nopeasti Viro kuroo Suomea kiinni; on kuitenkin helppo ennustaa, että molemmat taloudet tulevat kasvamaan, mikä lisää sekä ihmisten että tavaroiden liikkumista.
- Tunneli parantaa myös huoltovarmuutta.
- Kuten Marjarata, Tallinnantunneli parantaa nykyisten ratainvestointien kannattavuutta lisäämällä niiden käyttöä. Sama koskee myös lentoasemia.
- Minusta ajatus jonkinmoisesta 'psyykkisestä yhteydestä' on vähän kummallinen. Menen Itä-Helsinkiin ja kohta Espooseenkin metrolla, eivätkä ne tule tuntumaan sen irrallisemmilta kuin tunnelin päässä oleva Tallinna.
- Viisumit Venäjän ja Schengen-alueen välillä tulevat olemaan historiaa viiden vuoden sisällä, mikä tulee lisäämään matkailua dramaattisesti. Viisumipolitiikka ei siis ole mikään argumentti.
- En myöskään ymmärrä argumenttia, jonka mukaan Pietarilla ei ole vaikutusta Tallinnantunneliin. Venäläiset eivät siis matkusta Tallinnaan, Pärnuun tai Riikaan? Eikä Baltian maista matkusteta Pietariin, vaikka venäläisperäistä väestöä lienee niissä kolmatta miljoonaa?
- Analogiat kanaalitunnelin kanssa ovat huonoja, koska tunneli ylitti budjettinsa noin 80 prosentilla, etupäässä korkotason nousun (Saksan yhdistymisen aiheuttama inflaatiopiikki) ja teknisten ongelmien vuoksi. Jälkimmäiset johtuivat lähinnä erittäin haastavasta maaperästä, joka oli silkkaa kalkkikiveä alusta loppuun. (Suomenlahden pohja taas on pääosin kalliota, vain Viron päässä on hiekkaa.) Huomionarvoista on sekin, että hanke toteutettiin puhtaasti yksityisellä rahalla, joten veronmaksajalle tunnelihanke oli erittäin kannattava. Keskellä tätä lentokaaosta kukaan tuskin väittää investoinnin olleen tyhmä.
- Toisin kuin usein väitetään, lentämisen hinta tuskin tulee nousemaan. Tämä siksi, että lentokoneet voivat lentää yhtä hyvin bensiinillä kuin nestekaasullakin, ja kaasuvarat eivät tule loppumaan vuosisatoihin. Ylipäätään on todennäköistä, että tulevaisuuden autot käyvät sähköllä, jolloin lentämistä voidaan jatkaa lentopetroolilla suuremmitta suruitta ja halpaan hintaan. Lentämisen hinta ei siis ole argumentti tunnelin puolesta.
- Se sen sijaan on, että Helsinki tarvitsisi kakkoskentän ja että Tallinna tarvitsee ykköskentän. Tallinnan kehittämistä haittaavat huonot yhteydet ulkomaille, ja suora junayhteys Helsinki-Vantaalle parantaisi tilannetta huomattavasti. Junayhteyksistä Riikaan ja Vilnaan ja Berliiniin ja toisaalta Pietariin ei siitäkään ole haittaa.
- Myös se on, että nykyinen laivaralli on ekologisesti kestämätöntä. Vaarallista on, että kapealla ja karikkoisella Suomenlahdella on paljon sekä poikittaista että pitkittäistä liikennettä, joiden yhteentörmääminen on vain ajan kysymys. Lisäksi laivaliikenteen päästöt ovat erittäin huomattavia. Laivojen työllistävä vaikutus on minimaalinen, ja tästä riippumatta tunnelista riippumatta osa matkustajista tulee edelleenkin suosimaan laivaristeilyjä. Kanaalintunneli ei tappanut laivaliikennettä, eikä niin tekisi myöskään Tallinnantunneli. Riskit kuitenkin pienenisivät, koska merkittävä osa liikenteestä siirtyisi kiskoille.
- Laivaliikenne ei ole yhtä luotettavaa kuin tunneliliikenne on. Huono sää ja jäät tekevät junalauttaliikenteestä hankalan aikataulutettavan.
- Investointi on kooltaan melko pieni, jos sitä vertaa moneen muuhun hankkeeseen. Esimerkiksi Tanskan sillat ovat maksaneet viitisen miljardia per laaki, ja näitä suurempia on sentään ainakin kolme. Uusi ydinvoimala maksanee kuutisen miljardia. EU maksaisi tunnelin hinnasta vähintäänkin viidestä kymmeneen prosenttia (virolainen Siim Kallas sattuu muuten olemaan seuraavat viisi vuotta liikennekomissaarina). Rakentamisessa voidaan hyödyntää myös yksityistä rahaa, esimerkiksi siten, että valtio-omisteinen yhtiö rakennuttaa sen (hyötyen valtiontakauksesta ja siten alemmasta riskipreemiosta) ja valtio myy sitten sillan valmistuttua osakkeitaan sijoittajatahoille, jotka arvostavat vakaata tuotto-odotusta.
- Kiinnostavaa on sekin, että jos tunneli linjattaisiin Pasilasta maan alla Rautatientorille, niin kauko- kuin lähijuniakin voitaisiin ajaa suoraan Tallinnaan. Jos tämä toteutettaisiin yhdessä Pisaran kanssa, ja ehkä silloinkin jos ei, junien seisottaminen Helsingin paraatipaikalla voitaisiin lopettaa ja Töölönlahden ja Pasilan ratapihat panna hyötykäyttöön. Minusta tätä voisi hyvin kutsua transformatiiviseksi hankkeeksi koko Helsingin, ei vain sen ydinkeskustan, kannalta.
- Laivalipun hinta muuten vaihtelee. Käydessäni vähän aikaa sitten Tallinnassa halvin tarjous taisi olla tuo 18 euroa per suunta, normaalihinta oli siinä kolmisenkymmentä ja kalleimmillaan reittimatka maksoi 44 egeä per suunta. Pendelöijille voisi tietysti myydä halvempia sarjalippuja, jotka käyvät vaativattomammissa HelTal-paikallisjunissa, ökystelijöille sitten luksuslippuja luotijuniin.
- Tällä hetkellä Viron BKT on ostovoimapariteetilla mitattuna puolet Suomen vastaavasta. On vaikea ennustaa, kuinka nopeasti Viro kuroo Suomea kiinni; on kuitenkin helppo ennustaa, että molemmat taloudet tulevat kasvamaan, mikä lisää sekä ihmisten että tavaroiden liikkumista.
- Tunneli parantaa myös huoltovarmuutta.
- Kuten Marjarata, Tallinnantunneli parantaa nykyisten ratainvestointien kannattavuutta lisäämällä niiden käyttöä. Sama koskee myös lentoasemia.
- Minusta ajatus jonkinmoisesta 'psyykkisestä yhteydestä' on vähän kummallinen. Menen Itä-Helsinkiin ja kohta Espooseenkin metrolla, eivätkä ne tule tuntumaan sen irrallisemmilta kuin tunnelin päässä oleva Tallinna.
Tunnelissa vauhtia rajoittaa vissiin lähinnä turvavaatimukset ja junan aiheuttama paineaalto, kun pysäkkejä ei ole ja linjaus on hyvin suora. Kanaalitunnelissa ajetaan 160 km/h, vaikka junat muuten kulkisivat 300 km/h. Tuo 160 km/h on Flirtin vauhti, joten Tallinna-tunnelissa ei tod. näk. olisi paikallisjunalla ja luotijunalla nopeuden puolesta eroa. Paikallisjunaan voi tietty kalustaa ykkösluokan jos haluaa optimoida hinnoittelun maksukyvyn mukaan. Tilannehan on siinä mielessä eri kuin Kanaalissa, että Lontooseen ja Pariisiin on reilusti matkaa tunnelin suulta. Luotijunien ajamisessa Tallinna-tunnelissa olisi siis kysymys siitä, minne kauas ne ovat menossa (Oulu-Berliini?).
Tunnut nyt peilaavan Venäjään suomalaista konsensuspolitiikkaa. Venäjän sisällä alueet ja erityisesti ja Moskova ja Pietari ovat kuitenkin kilpailuasetelmassa. Pietarin alue ei ole pelkkää hymyä, jos Moskova saa paremmat yhteydet ja heille ei tipu mitään. Yhteys Moskovan kautta Keski-Eurooppaan ei sekään välttämättä ole suosikki. Pietarin alueelta onkin korkealta tasolta viestitetty, että heitä kiinnostaa sekä nopea yhteys Helsinkiin että mahdollinen jatko Keski-Eurooppaan.
Luonnollisesti pitkällä tähtäimellä suora yhteys Minskiin on paras yhteys. Pietari ei kuitenkaan halua jäädä odottamaan toissijaista yhteyttä mahdollisesti kymmeniksi vuosiksi Moskovan kerätessä hyötyjä. Silloin riittää kiertävämpikin yhteys, jolla on lisäksi Pietarin alueellista merkittävyyttä vahvistava ulottuvuus kytkiessään Helsingin, Helsinki-Vantaan ja Tallinnan. Vetoapua voisi siis saada juuri kriittiseen toteutusvaiheeseen ja noin kymmenelle ensimmäiselle käyttövuodelle.
Tietysti jos Venäjä alkaa nyt Kiinan innolla rakentaa suurnopeusrataa, lupaa maksaa laskun Valko-Venäjänkin puolelta ja Valko-Venäjän yhteiskunta normalisoituu, suurnopeusyhteys Moskovasta saatttaa valmistua nopeasti ja Venäjällä saattaa riittää intoa tehdä myös Pietarin yhteyttä (750 km) lähes samassa tahdissa. Todennäköisemmältä kuitenkin vaikuttaa, että rail Baltica voisi valmistua ensin ja välistä puuttuisi "vain" lahden alitus tai suora rata Tallinnasta Pietariin.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Minä en kyllä lasksi yhtään mitään venäläisten varaan yhtään mitään Helsinki-Tallinna tunnelin osalta. Mutta ehkä Tallinna-Puola-Berliini yhteyys voisi saada pietarista matkustajia jos se olisi kunnossa. Pietarista on lyhyempi matka suoraan Tallinnaan tai Pihkovan kautta Riikaan kuin Helsingin kautta.
Matkustajapotentiaalista väitetän yhtä ja toista. Väitetään Pietarissa asuvan jopa 10 miljonaa ihmistä mikä ei todellakaan pidä paikkansa. Itse Pietarissa asuu n 4 miljoonaa, ja naapurit mukaanlukien (käytännössä koko Inkerinmaa ja Karjalan kannas, n 5 milliä). Ns Leningradin kuvernementissa asuu Pietari mukaanlukien n 7 milliä mutta silloin puhtaan todella laajasta alueesta joka ulottuu Suomen ja Viron rajoilta kauas Äänisen rannoille asti. Lisäksi maaseutu ns Leningradin kuvernementisssa on hyvin harvaan asuttua ja alkeellista ja elintaso ei vastaa mitenkään länsimaista. Ns rikkaita tai edes ostovoimaltaan edes keskiluokkaisia ihmisiä voidaan laskea Pietarissa ja alueen suurimmissa kaupungeissa asuvan suurin piirten saman verran kuin Helsingin 09-suuntanumeroalueella.
Eli se lisäys mitä pietarilaiset toisivat matkustustreitille ei olisi kuin toisen Helsingin verran.
Toinen juttu on että jos Venäjän valtio subventoiisi jotenkin omien kansalaistensa matkustamista, ja otettava huomion myäös että Pietari tarvitsee säännöllisen yhteyden myös Kaliningradiin ja silloin matkareitti kulkisi Baltian läpi.
t. Rainer
---------- Viesti lisätty kello 10:49 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:31 ----------
Off topic, mutta tuohon en usko tippaakaan.
Neuvostoliiton hajoamisesta on jo 20 vuotta mutta mitään merkkejä viisumipoliiikan helpottumiselle saatika edes viisumivapaudelle ei ole näkynyt Venäjän ja sen kyljessä olevan Valko-Venäjän osalta, vaan oikeastaan se on vain kiristynyt mitä tulee suomalaisten kohtelun asiassa. Ainoastaan Baltian maat ryhtyivät voimakkaasti itsenäistyttyään muuttamaan politiikkansa vaikka suomalaiset !!! vastustivat aluksi viisumivapautta Baltian kanssa, ja IVY-maista Ukrainaan ymmärtääkseni pääsee EU-kansalainen nykyän ilman viisumia mutta se ei tähän auta.
t. Rainer