Kauhuskenariot eivät kuulu YHTALIin. Enkä tiedä, pitäisikö edes – siinäkään tapauksessa, että YHTALI ylipäätään kuvaisi oikein hyötyjä ja haittoja. Kauhuskenariot kuuluvat minusta strategisen tason arviointiin, koska niiden vaikutusten esiintymisellä on tietty todennäköisyys. YHTALIn periaate on arvioida varmasti toteutuvia vaikutuksia. Toki ”varmasti toteutuvakin” on vain todennäköistä ja siten epävarmaa, mutta kuitenkin erittäin suurella varmuudella.
Suomen kohdalla se kauhuskenaario joka voi heikentää eniten huoltovarmuuttamme on sota tai siitä lievempi versio kauppasaarto, tai joidenkin raaka-aineiden, esim öljyn tai metallien tai elintarvikkeiden saatavuuden hupeneminen. Sellaisia katastrofeja varten ymmärtääkseni Huoltovarmuuskeskus niminen virastokin on perustettu. Eli strategiaa juuri, mutta väärillä strategioilla voi tunnetusti olla kauaskantoisia seurauksia. Seuraavan kerran Suomen lentokoneet voivat todellakin jäädä maahan, ja pitkäksikin aikaa siksi että öljy on liian kallista saadakseen ne ilmaan.
Onkohan asia ihan näin. Vaikea minun on kuvitella, että saarella olo Eurooppaan nähden olisi muokannut elinkeinoelämän rakennetta. Sen ajatuksen mukaan Ison Britanniankin pitäisi olla kehitysmaa Euroopan mittakaavassa, mutta se on ollut tekniikan, teollisuuden, talouden ja kolonialismin kärkimaita vuosisatoja. Nykyään Britannialla menee suhteessa huonommin kuin ennen, vaikka maaliikenneyhteys Eurooppaan onkin saatu aikaiseksi.
Tarkoitin vähän kärjistäen sitä että Suomen kulutustavara ja arvotavaroiden vienti länteen pääsi kunnolla käyntiin vasta 1960-luvulla kun autolautat ja ulkomaan rahteja ajavat rekat tulivat käyttöön, sekä keksintö nimeltä kontti joka mahdollisti nopean lastauksen laivojen ja maakulkuneuvojen välillä.
Ennen 2. maailmansotaahan maakuljetukset Euroopassa hoidettiin rautateitse, ja Ruotsilla oli etulyöntiasema Suomeen verratuna koska se pystyi viemään koneita ja kulutustavaroita Eurooppaan suorina junakuljetuksina, junalautan avulla. Britannia pystyi niinikään, mutta Suomi, jonka raideleveys oli eri kuin lännellä, ja jolla ei ollut junalauttoja, joutui tyytymään bulkkitavaran vientiin perinteisin laivoin. Toki muutkin seikat vaikuttivat Suomen vientiteollisuuden alkeellisuuteen, mm se että maa oli silloin kun teollistuminen alkoi Euroopassa todenteolla, muutenkin köyhä ja maatalousvaltainen. Jos Suomea pitää verrata johonkin toiseen saarivaltioon niin Irlanti sopii paremmin, sillä ei ole koskaan ollut minkäänlaista junayhteyttä muualle, ja sillä on ollut aika samankaltainen kehitys kuin Suomella.
Se on totta että ei mikään rautatietunneli ulkomaille ole teollisuuttamme varten enää nykyään autuaaksitekevä kuin mitä se olisi ehkä ollut 1960-luvulla, koska teollisuuttamme ulkoistetaan halvan työvoiman maihin, mutta tuontiliikenteen hoidossa sillä voisi saada säästöjä tai aikatauluhyötyjä aikaan Ruotsin kautta kuljettamiseen verrattuna.
Tuohon huoltovarmuus-asiaan palatakseni, niin Suomihan joutui 1870-luvulla kokemaan läntisen Euroopan viimeisimmän kunnon nälänhädän, koska viljaa ei pystynyt kuljettaa ulkomailta Suomeen kun laivat eivät kulkeneet jäiden vuoksi ja rautatie Pietariin oli silloin vasta rakenteilla. Jos kyseistä rataa olisi aikoinaan tajuttu alkaa rakentaa muutama vuosi aikaisemin niin viljaa olis saatu Suomeen ja useampi olis jäänyt henkiin. Se etä rataa alettiin akenta nin myöhään taas oli seurausta siitä että Suomessa käytiin 1800-luvun puolivälissä juupas eipäs keskustelua rautateiden tarpeellisuudesta ylipäänsä, vanholliset olivat sitä mieltä että ei niitä mihinkään tarvita kun taas jotkut toiset olivat päinvastaista mieltä.
t. Rainer
---------- Viesti lisätty kello 11:57 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 11:48 ----------
Kun viestiäsi pohtii vähän tarkemmin, eikö se oikeastaan tue sitä ajatusta, että rautateiden aikaan raideyhteyden puuttuminen ajaa taantumaan? Ison-Britannian mahtiaikana ei rautateitä ollut, ja valta perustui merimahtiin. Pitkälle rautateiden tulon jälkeenkin meriliikenteellä on ollut niin merkittävä asema, ettei raideyhteyden puuttuminen ole haitannut. Mutta sotien jälkeen Iso-Britannia on sitten pikku hiljaa valunut kärjestä pois. Vasta 15 vuotta olemassa ollut tunneli ei ole millään voinut ehtiä kehitystä kääntämään.
Mä allekirjoitan kanssa tuon saman. Siihen tunnelin puuttumisen pitää lisätä vielä se että Britannian yhteiskunta suhtautui vielä 1970-luulla koko muuhun Eurooppaan nurjasti ja pitkin hampain liittyi EEC:hen (=nykyiseen EU:hun). Vaikka Britannian teollisuus on hiipunut suuruudenajoistaan niin viime 15 vuotena maa on kehittynyt enemmän palveluyhteiskunnaksi, ja nimenomaan joillakin tietyillä sektoreilla kuten finanssi ja rahoitusaloilla, ja siihen kanaalitunnelilla on varmaan ollut jonkinlainen merkitys, mutta ei sovi unohtaa lentoliikenten vapautumitakaan. Juuri liikenten solmukohta-asemansa ansiosta Lontoo taitaa olla Euroopan finanssikeskuksista se vahvin.
t. Rainer
