Junien etenemisnopeus tällaisessa tilanteessa riippuu purkausnopeudesta, koska matkustajat on joka tapauksessa saatava ulos Helsingissä tai Tallinnassa. Ison, sanotaan nyt 8-vaunuisen 2-kerrosjunan, ojssa on 1000-1200 matkustajaa, purkamiseen menee aikaa, ja jos on jokin häiriötilanne päällä ja ihmiset vielä vähän hermostuneita, vielä enemmän aikaa. 2-kertainen purkauskapasiteetti 2 -kertaistaa purkausnopeuden ja etenemisnopeuden.
Miksi ihmeessä tilanteessa, jossa tunneli pitää evakuoida mahdollisimman nopeasti, junat pysäytettäisiin keskustan tunneliasemalle, jossa tuo junien purkukapasiteetti on joka tapauksessa erittäin rajallinen. Ensimmäisenä siinäkin tulee vastaan liukuportaiden vetokyky eikä raiteiden. Eikä siellä tunnelissa niitä junia tuhatmäärin ole. 20 minuutin vuorovälillä niitä on siellä kerralla vain kaksi yhteen suuntaan, kaksi toiseen.
Ja jos puhutaan normaalista toiminnasta, saattaa olla, että kaukojunien pidemmän pysähdyksen takia kaksi lisälaituria asemalle onkin tarpeen. Niinhän sanoin jo aiemmin. Ei kuitenkaan monien kilometrien ohitusraiteille.
Sellaisissakin tapauksissa että jokin juna on esim jämähtänyt kokonaan kiskoille ja sulkee toisen raiteen kokonaan keskellä merenalaista tunnelia pitkäksi aikaa, niin perässä tulevat junat saadaan nopeammin ulos tunnelista joko ajamalla ne määränpäähän tai peruuttamalla ne lähtöpaikan suuntaan ja 2-kertaisella nopeudella jos on tupamäärä raiteita määränpäässä helpottamassa purkua.
Kuten jo edellä sanoin, ei se näin junilla mene. Tunneli ei voi junia nopeammin ulos sieltä syöttää kuin mitä kaksi raidetta pystyy. Raiteiden lisääminen tunnelin päähän ei auta, paitsi jos se juna sattuu jämähtämään tälle neliraiteiselle osuudelle. Mutta silloinhan pitäisi samalla perusteella neliraiteistaa koko tunneli, koska eivät ne kilometrit tunnelin päässä ole mitenkään sen erityisempiä kuin mitkään muutkaan kilometrit.
On tietenkin mahdollista sellaisessa poikkeustilanteessa ajaa ne junat mahdollisimman joutuisasti Pasilaan, jossa on monia raiteita, ja olla pysähtymättä keskustassa, mutta se taas johtaa muihin ongelmiin. Eikä se Pasilankaan kapasiteetti aivan loputon ole.
On todellakin. Mihin ongelmiin se sitten muka johtaa? Ja mihin se Pasilan kapasiteetti loppuu näillä junamäärillä? Ja mitä hyötyä edelleenkään niistä kahdesta lisäraiteesta Helsingin ja Pasilan välille on tässä? Jos se juna pysähtyy keskustassa, pitää sen pysähtyä Pasilassakin. Millä tavoin auttaa, että näiden kahden aseman välillä on kaksi raidetta lisää?
En siis kirjoita mistään katastrofeista vaan sellaisista tilanteista mitä VR:llä sattuu tuon tuosta ja ainakin Helsingin päässä johtaa usein odottamiseen ja ketjureaktio-tilanteisiin koska "vapaita raiteita" joutuu aina odottamaan.
Jos et kirjoita katastrofeista, millä sitten perustelet satojen miljoonien eurojen tunneleita siihen, että ei jouduttaisi tunnelissa odottamaan muutamia minuutteja silloin tällöin? Samalla perusteellahan koko Helsingin metrokin pitäisi neliraiteistaa. Siellähän sattuu myös tämän tästä tilanteita, jossa joudutaan tunnelissa odottamaan.
Edelleenkään en näe mitään perusteita, millä ehdottamasi lisäraiteet Helsingin ja Pasilan välillä a) ehkäisisivät lieviä häiriöitä kustannuksensa verran, b) auttaisivat onnettomuustilanteissa tai c) nopeuttaisivat liikennettä ylipäätään millään tavoin. Kapasiteettia voidaan raiteilla lisätä vain lisäämällä sitä pullonkauloihin. Helsingin ja Pasilan välillä ei sellaista tunneliin johtavilla kahdella raiteella ole, joten kapasiteetin lisäys sille välille on täysin hukkaan heitettyä.
