Helsinki-Tallinna -tunneli

Antero Alku · 7 Toukokuu 2010

Elmo Allen sanoi:
Ai niin, vielä lisäys: Jos Rainer pidät 7 miljardia euroa luotettavana kustannusarviona tunnelille, mikä tekee nauhakilometrikustannukseksi n. 90 miljoonaa euroa, miksi nämä tunnelikilometrit Helsingin ja Pasilan välillä olisivat kuitenkin merkittävästi halvempia?

Tämä on muuten hyvä huomio. Mihinkähän perustuu arvio siitä, että tämä tunneli maksaisi 90 M€/km kun 2-raiteinen ratatunneli muualla pk-seudulla maksaa noin 30 M€/km. Siis vain ratatunneli, asemat on sitten erikseen.

Käytännössä Marjarataa ja Espoon metroa tehdään kahtena 1-raiteisena tunnelina. Tallinnan tunnelin tulee pituutensa vuoksi olla Kanaalitunnelin tapaan 3-reikäinen: 2 ratatunnelia ja evakuointi-/huoltotunneli. Joten kohtuullinen hinta olisi 45 M€/km, jolloin hinta sisältää jo raiteen myös kolmannessa reiässä. Näin arvioiden kokonaishinta olisi 3,5 miljardia, johon suhteessa 2 asemaa ei lukua hirvittävästi muuta.

Antero

tlajunen · 7 Toukokuu 2010

Antero Alku sanoi:
Marjarataa

Hankkeen ja tulevan radan nimi on Kehärata. Hankkeen nimenä joskus alkuaikoina oli kylläkin Marjarata, mutta se ei ole ollut sitä aikoihin. Voi olla, etteivät aivan kaikki - etenkään vähemmän kehittämishankkeiden historiaa tuntevat - tiedä, mihin Marjarata-nimiyksellä viitataan.

Uskon kuitenkin Alun varsin varsin asiantuntevana tietävän nykyisenkin nimityksen, mutta haluaa käyttää vanhaa nimitystä eräänlaisena kannanottona.

j-lu · 7 Toukokuu 2010

Antero Alku sanoi:
Tämä on muuten hyvä huomio. Mihinkähän perustuu arvio siitä, että tämä tunneli maksaisi 90 M€/km kun 2-raiteinen ratatunneli muualla pk-seudulla maksaa noin 30 M€/km. Siis vain ratatunneli, asemat on sitten erikseen.

Suomessa kaikkiin liikennehankkeisiin kuuluu halutaanko hanketta ylipäänsä, kuka hanketta haluaa -kerroin, jolla realistista kustannusarviota rukataan haluttuun suuntaan. Metrohankkeiden kerroin on tunnetusti 0,5. En olisi yllättynyt, jos Tallinnan tunnelin kerroin olisi lähempänä puoltatoista. Se ei yksinkertaisesti ole oikeiden tahojen intresseissä.

R.Silfverberg · 7 Toukokuu 2010

Antero Alku sanoi:
Tämä on muuten hyvä huomio. Mihinkähän perustuu arvio siitä, että tämä tunneli maksaisi 90 M€/km kun 2-raiteinen ratatunneli muualla pk-seudulla maksaa noin 30 M€/km. Siis vain ratatunneli, asemat on sitten erikseen.

Ilmeisesti rakentaminen meren alla, kun matka on pitkä, on yleisesti niin hankalaa, että se lisää kustannuksia. Kaikki kiviaines on kuljetettava pois tunnelin päistä kun työmaan aikaisia huoltoaukkoja ei voi tehdä jne. Sitten turvallisuusviritysten on oltava vielä järeämpää luokkaa kuin metrossa, mahdollisesti joudutaan joitakin kasuunisaaria rakentamaan keskelle merta hätäpoistumista ja tuuletusta varten jne. Yleisesti ottaen näin pitkiä merenalaisia tunneleita ei ole tehty missään maailmassa joten on oletettavaa että urakoitsijat pistäisivät vähän lisähintaa töiden sisältämien riskien takia. Tällaisessa hankkeessa ei voi käyttää mitään halpatyövoimaa myöskään vaan on käytettävä parhaimpia ammattilaisia.

t. Rainer

---------- Viesti lisätty kello 9:08 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 8:46 ----------

Elmo Allen sanoi:
Tunnelista tuskin muodostuu kovin suosittua, jos vuoroväli on suurimman osan päivästä puoli tuntia. Se ei ole vielä hyvää palvelutasoa. Todellisen kaksoiskaupungin syntyminen edellyttää muutakin kuin matkustusta aamulla töihin ja illalla takaisin. Ei niitä 100 000 pendelöijää synny, jolleivät kaupungit ole todellisessa yhteydessä toisiinsa.

Ihmisiä pendelöi Tampereeltakin Helsinkin vaikka junia kulkee vain puolen tunnin-tunnin välein. Tai Riihimäeltä, Hämeeninnasta tai Lahdesta. Tallinna on se verran isompi kuin Lahti ja Tampere että kyllä kulkijoita riittää. Ruuhkajunat kulkisivat 10 minutin välein että aika hätähousu täytyy olla jos ei sellainen riitä.

Sitäpaitsi tunneliin pitää saada mahtumaan kulkemaan myös autojunat. Jos niitä menee 2/tunti ja muita 2/tunti niin kapasiteetti on ympäri päivän niin kovassa käytössä että väistö- /purkuraiteita tarvitaan kummassakin päässä ja mahdollisesti Naissaaressakin.

Nyt tulet varmasti väittämään että autojunia ei tulla tavitsemaan koska autot voivat mennä autolautalla kuten nytkin. No niinhän ne tietysti voisivat mutta mitä ihmeen hyötyä rautatietunnelista sitten olisi jos se olisi vain matkustajalikennettä varten? Autojen kuljettamisella tunneliyhtiö tienaisi riihikuivaa rahaakin, että matkustakjaliput voitaisiin pitää kohtuuhintaisina. Kyllä sen tunnelin rakentamiseen on kansantaloudeliset perusteet vasta jos se korvaa nykyisen tiheän autolauttaliikenteen. Ja on ympäristöhyötyjäkin koska autolautat myös saastuttavat. Tavoitteen pitää olla se että tunnelin ollessa käytössä Helsingin (Vuosaaren) ja Tallinnan välillä kulkee yksi ainoa lautta 1 tai 2 edestakaista vuoroa ns vaarallisia tavaroita varten.

Jos tunnelin tarkoitus on toimia vain työmatka- ja asiointiliikennettä varten kaupunkien välillä niin silloin kannattaisi rakentaa tavallinen metro joka sukkuloi 5 minuutin välein, eikä mitään rautatietä olenkaan. Se voisi olla Helsingin keskustan-Pasilan-lentokentän metrolinjan jatke etelään. Kyllä metrojunakin sadaan kulkemaan 120-160 km/h jos tarvitaan.

t. Rainer

petteri · 7 Toukokuu 2010

Gotthard Base Tunnelin, jonka varsinainen tunneli on pituudeltaan 57 km kustannusarvio on noin 9,4 Mrd CHF eli 6,7 Mrd Euroa. Onkohan meren alla rakentaminen vaikeampaa kuin syvällä vuoriston sisässä?

http://en.wikipedia.org/wiki/Gotthard_Base_Tunnel

R.Silfverberg · 7 Toukokuu 2010

petteri sanoi:
Gotthard Base Tunnelin, jonka varsinainen tunneli on pituudeltaan 57 km kustannusarvio on noin 9,4 Mrd CHF eli 6,7 Mrd Euroa. Onkohan meren alla rakentaminen vaikeampaa kuin syvällä vuoriston sisässä?

http://en.wikipedia.org/wiki/Gotthard_Base_Tunnel

Antaa joka tapauksessa jonkinlaisen referenssin. En kuvittelisi millään että Hki-Tallinan tunnelin rakentaminen olisi helpompaa. Merkillepanavaa on myös miten kauan Gotthardin tunnelin rakentaminen kestää, kaivaminen aloitettiin 2003 ja koko tunnelin arvioidaan valmistuvan 2017, eli 14 vuotta!

t. Rainer

Matkalainen · 7 Toukokuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Jos tunnelin tarkoitus on toimia vain työmatka- ja asiointiliikennettä varten kaupunkien välillä niin silloin kannattaisi rakentaa tavallinen metro joka sukkuloi 5 minuutin välein, eikä mitään rautatietä olenkaan. Se voisi olla Helsingin keskustan-Pasilan-lentokentän metrolinjan jatke etelään. Kyllä metrojunakin sadaan kulkemaan 120-160 km/h jos tarvitaan.

Miten tämä "tavallinen metro" siis eroaisi "rautatiestä"? Meren alle tunneliin ei kannata kuitenkaan asemia pykätä, joten asemavälikin olisi sama. Kaluston puolesta? Eiköhän kaluston varustelutasonkin kannata riippua siitä, miten pitkää matkaa sillä ajetaan, eikä siitä, mikä liikennevälineen kaupallinen nimi on.

Vesa Nurminen · 7 Toukokuu 2010

petteri sanoi:
Gotthard Base Tunnelin, jonka varsinainen tunneli on pituudeltaan 57 km kustannusarvio on noin 9,4 Mrd CHF eli 6,7 Mrd Euroa.

En ole asiantuntija, mutta:

Gotthard Base Tunnel ei liene täysin vertailukelpoinen Tallsinki-tunnelin kanssa, sillä siinä käytettiin uutta louhintatekniikkaa ja -koneistoa, joka mahdollistaa helpot mutkat matkassa. Kallioperän vuoksi tämä kai oli välttämätöntä ja olen ymmärtänyt tekniikan olleen käytössä hyvin vähän ennen tätä. Tietääkseni Suomenlahden alla on sen verran hyvälaatuista kalliota, että suorakin tunneli saadaan louhittua, jolloin vanha tekniikka riittää hyvin.

petteri · 7 Toukokuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Antaa joka tapauksessa jonkinlaisen referenssin. En kuvittelisi millään että Hki-Tallinan tunnelin rakentaminen olisi helpompaa. Merkillepanavaa on myös miten kauan Gotthardin tunnelin rakentaminen kestää, kaivaminen aloitettiin 2003 ja koko tunnelin arvioidaan valmistuvan 2017, eli 14 vuotta!

51 km Seikan Tunnelin rakentaminen kesti myös 17 vuotta (1971-1988)

http://en.wikipedia.org/wiki/Seikan_Tunnel Tunneli maksoi ¥538.4M(1971-1988), nykyrahassa arviolta 6-9 Mrd euroa.

Kanaalitunneli (51km) kyllä saatiin rakennettua 7 vuodessa. Hintaa tuli vuoden 1985 hinnoissa 1985 £4650M. Eli nykyrahassa noin £10650M eli 12350M euroa.

http://en.wikipedia.org/wiki/Channel_Tunnel

Näiden esimerkkien perusteella on vaikea kuvitella, että Helsinki - Tallinna tunneli valmistuisi alle 100M euroa km hintaan.

R.Silfverberg · 7 Toukokuu 2010

Matkalainen sanoi:
Miten tämä "tavallinen metro" siis eroaisi "rautatiestä"? Meren alle tunneliin ei kannata kuitenkaan asemia pykätä, joten asemavälikin olisi sama. Kaluston puolesta? Eiköhän kaluston varustelutasonkin kannata riippua siitä, miten pitkää matkaa sillä ajetaan, eikä siitä, mikä liikennevälineen kaupallinen nimi on.

"Tavallisella metrolla" tarkoitan riisuttua mallia jossa ei ole muuta kuin paikallisliikennettä, eli ei kaukojunia, ei tavarajunia, ei autojunia, ja rata olisi Helsingin ja Tallinnan yhteinen etelä-pohjoissuuntainen metrolinja, joka alkaa esim Tallinnan lentokentältä ja päättyy Helsinki-Vantaan lentokentälle, ja jolla olisi välissä useita asemia Helsingin ja Tallinnan keskustoissa. Rata ei olisi missään vaiheessa yhteyksissä valtioiden rataverkkoihin, tai korkeintaan joidenkin huoltoraiteiden osalta.

t. Rainer

---------- Viesti lisätty kello 13:14 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 12:48 ----------

petteri sanoi:
51 km Seikan Tunnelin rakentaminen kesti myös 17 vuotta (1971-1988)

Eikö Seikan -tunnelissa sattunut myös jokin vahinko, että vettä tulvi sisään siirtäen sen käyttöönoton useilla vuosilla?

Merenalaisissa on aina isommat riskit kuin muissa. Kymmeniä kilsoja pitkän vedenalaisen tunnelin projektia ei voi palastella eri urakoitsijoiden kesken ja sillä tavalla saada urakoiden hintoja poljettuja, vaan päävastuu on annettava yhdelle, sen luokan toimittajalle jolla ei yleensä kilpailijoia edes ole. Tarjouksissa on siksi aikamoinen riskilisä mukana.

t. Rainer

janihyvarinen · 7 Toukokuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
"Tavallisella metrolla" tarkoitan riisuttua mallia jossa ei ole muuta kuin paikallisliikennettä, eli ei kaukojunia, ei tavarajunia, ei autojunia, ja rata olisi Helsingin ja Tallinnan yhteinen etelä-pohjoissuuntainen metrolinja, joka alkaa esim Tallinnan lentokentältä ja päättyy Helsinki-Vantaan lentokentälle, ja jolla olisi välissä useita asemia Helsingin ja Tallinnan keskustoissa. Rata ei olisi missään vaiheessa yhteyksissä valtioiden rataverkkoihin, tai korkeintaan joidenkin huoltoraiteiden osalta.

En kannata tätä ajatusta. Jos julman kallis (tosin silti mahdollisesti yhteiskuntataloudellisesti kannattava) tunneli tehdään, niin missään nimessä ei pidä mennä rajoittamaan sen käyttötarkoituksia.

Esimerkiksi kaukoliikenne Suomesta Eurooppaan olisi marginaalisen pieni osa tunnelin kuormitusta, mutta sillä olisi aivan valtavan suuri merkitys tavoitettavuudelle ympäri Suomea.

Myös suora Suomi-Tallinna -kaukojunaliikenne voisi olla hyvin merkityksellistä suurelle osalle Suomea.

En oikein ymmärrä miksi tunnelia varten haluttaisiin nimenomaan lähijunakalustoa (sellainenhan metrokin periaatteessa on) ja nimenomaan pakottaa mahdollisimman suuret matkustajajoukot vaihtamaan. Jos vaikka Tampereelta tulee Pendolino tai IC-juna ja jatkaa Tallinnaan, niin todennäköisesti suurin osa matkustajista poistuu Helsingissä. Samalla juna vapautuu Helsingistä kyytiin nousevien käyttöön. Ja ne jotka ovat jo kyydissä pääsevät perille vaihtamatta. Sopivalla aikataulutuksella on täysin mahdollista tehdä tällaisia heilureita. Samalla päästään eroon päärautatieaseman kapasiteettiongelmista. Se jos IC:ssä tai Pendolinossa on olevinaan liian kallista matkustaa on pelkkä tariffipoliittinen kysymys, ei luonnonlaki joiden mukaan suunnitellaan mikä liikenne tunnelissa sallitaan ja mikä ei.

R.Silfverberg · 7 Toukokuu 2010

janihyvarinen sanoi:
En kannata tätä ajatusta. Jos julman kallis (tosin silti mahdollisesti yhteiskuntataloudellisesti kannattava) tunneli tehdään, niin missään nimessä ei pidä mennä rajoittamaan sen käyttötarkoituksia.

En minäkään kannata mutta ehdotukseni oli vastaus niille kirjoittajille joiden mielestä tunnelin pitää olla säästösyistä mahdollisimman riisuttu jotta se palvelisi vain pendelöintiä muunlaisen junaliikenteen jäädessä tarpeettomana pois.

Jos ei olla nin kranttuja niin kaikkein halvimmalla päästäisiin pyytämällä NordStream -maakaasuputkiyhtiötä laskemaan pari teräsputkea Suomenlahden poikki ja asentaa putkien sisään kiskot joita pitkin voisi liikutella sukkulamaisesti huvipuistojunan kokoisia kapselijunia. Happilaitteet ja kompressorit vain kapseliin ettei ilma lopu.

janihyvarinen sanoi:
Esimerkiksi kaukoliikenne Suomesta Eurooppaan olisi marginaalisen pieni osa tunnelin kuormitusta, mutta sillä olisi aivan valtavan suuri merkitys tavoitettavuudelle ympäri Suomea.

Myös suora Suomi-Tallinna -kaukojunaliikenne voisi olla hyvin merkityksellistä suurelle osalle Suomea.

Nimenomaan. Minä taas laskisin että tunneli nousisi arvoon arvaamattomiin jos öljyn saatavuus heikkenee niin että se rajoittaa lentämistä tuntuvasti. Silloin voidaan myös ajatella että mitään ratoja lentokentillekän ei tarvitse rakentaa erikseen kun ei enää lennetä. Sellaisessa tilanteessa merenalaiseen tunnelirataan itää todella panostaa ja pihtailu raiteiden ta kapasiteetin osalta on pihtailua väärästä päästä.

t. Rainer

Kosmopoliitta · 8 Toukokuu 2010

janihyvarinen sanoi:
Samalla päästään eroon päärautatieaseman kapasiteettiongelmista.

No siitäkin, mutta tavoitteena pitäisi olla se, että maanpäällisistä raiteista päästään Töölönlahdella, Linnunlaulussa ja mahdollisesti osassa Pasilaakin kokonaan eroon. Jos Pisara toteutettaisiin samaan aikaan Tallinnantunnelin kanssa, näin voisi hyvin ollakin. Voi vain kuvitella, minkälaisia mahdollisuuksia tämä avaisi kaupunkisuunnittelulle.

hylje · 8 Toukokuu 2010

Maanpäällisille raiteille ja asemalle on käyttöä jatkossakin. Niitä korvaavaa tunnelitekniikkaa reippaasti halvempaa lienee ratojen peittäminen betonikannella maisemoinnit mukaanlukien.

Kosmopoliitta · 8 Toukokuu 2010

hylje sanoi:
Maanpäällisille raiteille ja asemalle on käyttöä jatkossakin. Niitä korvaavaa tunnelitekniikkaa reippaasti halvempaa lienee ratojen peittäminen betonikannella maisemoinnit mukaanlukien.

Missähän tässä oli perustelu? Jos tosiaan lähiliikenne pannaan osin Pisaraan, osin Tallinnantunneliin ja kaukoliikenne kokonaan Tallinnantunneliin, miksi ratapiha Töölönlahdella pitäisi säilyttää? Maisemointi tarkoittaisi sitä, että nykyinen Rautatieasema olisi Töölönlahdelta katsoen maan alla. Rautatieasemalta katsoen taas Töölönlahden suuntaan näkyisi pimeä tunneliaukko. Kaupunkikuvallisten kysymysten ohella voisi miettiä ihan riihikuivaa rahaakin. Osa tunneli-investoinneista voitaisiin näet kattaa myymällä tontteja Töölönlahdelta ja Pasilasta. Alue on suuri, ja kun alaskin päin voi rakentaa, saatavat rahat voisivat kattaa 5-10 prosenttia koko tunneli-investoinnista, riippuen tietysti siitäkin, kuinka suuri osa alueesta haluttaisiin käyttää julkisiin rakennuksiin, esimerkiksi keskustakirjastoon.

---------- Viesti lisätty kello 20:04 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 19:44 ----------

R.Silfverberg sanoi:
Nimenomaan. Minä taas laskisin että tunneli nousisi arvoon arvaamattomiin jos öljyn saatavuus heikkenee niin että se rajoittaa lentämistä tuntuvasti. Silloin voidaan myös ajatella että mitään ratoja lentokentillekän ei tarvitse rakentaa erikseen kun ei enää lennetä. Sellaisessa tilanteessa merenalaiseen tunnelirataan itää todella panostaa ja pihtailu raiteiden ta kapasiteetin osalta on pihtailua väärästä päästä.

Lentokoneiden osuus öljynkulutuksesta on mitätön. Lentoyhtiöiden kustannusrakenteessa polttoaine on todella vähäpätöinen menoerä. Ajatus siitä, että öljyn mahdollinen loppuminen lopettaa lentoliikenteen on todella naurettava. Olen jo edellä yrittänyt sanoa, että lentokoneet voivat lentää esimerkiksi maakaasulla tai sen johdannaisilla; ennen kuin maakaasu loppuu (jos loppuu) kolmensadan vuoden päästä, on varmasti keksitty tapa, jolla voidaan lentää vaikkapa vedyllä. Jospa siis keskittyisimme kehityskulkuihin, jotka mahdollisesti toteutuvat meidän elinaikanamme, kun pitkällä tähtäimellä olemme joka tapauksessa kaikki kuolleita.