Helsinki-Tallinna -tunneli

Antero Alku · 14 Toukokuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Mun ymmärtääkseni raideleveyden muutostöihin olisi kyllä ryhdytty tosissaan 1930-40 -luvulla siinä vaiheessa kun muut Baltian maat olisivat ehtineet muuttaa omat ratansa, mutta 2. maailmansota tuli väliin.

En tiedä mitään tällaisesta hankkeesta konkreettisesti. Jotkut poliitikot tai sotilaat ovat saattaneet miettiä tällaisia kuten mekin mietimme nyt eurorataa Suomeen. Mutta että mietintä olisi johtanut johonkin enempään kuin meidänkään pohdintamme, sellaisesta en mitään tiedä.

Toisen maailmansodan alla raideleveyden muuttaminen olisi ollut todella vaativa urakka. Mainittua 33:a Hv2-veturia lukuun ottamatta koko veturkalusto olisi vaatinut erittäin rankan remontin. Kaikki aluskehykset ja akselit olisi pitänyt uusia. Useissa tapauksissa myös kattilat, kun arina ei olisi mahtunut pyörien väliin. Karkeasti arvioiden olisi ollut investoitava ehkä noin puoleen veturikannan arvosta. Vanhimmat olisi tietenkin romutettu, joten käytännössä olisi investointirumbasta tullut vielä suurempi näiden korvausinvestointien vuoksi. Sodassa pärjäämisen kannalta tuskin olisi ollut kovin älykästä.

Antero

hylje · 14 Toukokuu 2010

Kaikissa järjestelmissä on muutoskustannuksia. Muutoksia ei oikein kannata tehdä, kun rahat ovat jo pääomassa. Kaikki ei kuitenkaan ole pysyvää, ikuisinkin tekniikka kuluu ja uusiutuu ajan saatossa.

Ei kai se olisi ihan järjettömiä maksanut hankkia vaan vuosikymmenten saatossa kalustoa kapeana ja kohtuullisen helposti muutettavana mallina, vaikkapa saksalaisia lähestulkoon liukuhihnamallisia. Sitten vaikka kolmenkymmenen vuoden päästä muutamana kesänä ratoja ja kalustoa peruskorjaamaan kapeammaksi sopiva ratakokonaisuus kerrallaan, muutostyöpajat ja topparoikat siirtyen alueelta toiselle.

Olisi kylläkin vaatinut visionäärejä parissa sukupolvessa, koska välittömät edut ovat kovin pienet ja muutostyöt silti kovin suuret. Mutta jo pian urakan jälkeen Suomi olisi osa yleiseurooppalaista junaverkkoa, Ruotsinlaivaankin pääsisi kätevästi vaikka yöjunalla. VR:n monopoli ei olisi yhtä itsestään selvä, kun yksityiset sijoittajat (sekä VR) saavat halvalla käyttöönsä käytettyjä vaunustoja uutta liikennettä ja vaihtelua tasoittamaan. Uusikin kalusto olisi helpompaa hankkia ja suomalainen vaunutehdas voi puolestaan helposti myydä erikoisvaunuja hyvään hintaan eurooppalaiselle kosmopoliitille. Suomalaiset erikoisolosuhteet kun voi ottaa huomioon myös vähemmän kokonaisvaltaisella tavalla, jos kustannuksilla on oikeasti väliä: VR:n voi haastaa ja osansa ottaa rahakkaasta tavara- ja matkustajaliikenteestä, jos käyttää mielikuvitusta lähes loppuunajettujen keskieurooppalaisten vaunujen korjauksessa.

Pelkästään teollisuuden kuljetusten hintaetu VR:n kilpailupaineen vuoksi voisi maksaa muutostyöt takaisin muutamassa vuosikymmenessä. Suomessa voisi olla paljon enemmän käyttökelpoisia raiteita ja terveempi metsäteollisuus, kun junalla pääsee halvemmalla ja siis useammalla yrityksellä on siihen varaa ja luottamus liikenteen onnistumisesta. Paikallisjunaliikenne kunnallisilla tai yksityisillä raiteilla voisi olla yhä ainakin Turun ja Tampereen hyötynä, kaupungit nykyistä väkirikkaampia liikenteen ansiosta.

Niputan liikenteen vapautumisen standardiraiteisiin, koska ei standardiraiteita koskaan hankittaisi ilman näkemystä standardoinnin eduista -- yhteensopivuudesta eli markkinoiden laajentamisesta. Toisaalta pelkkä kilpailijan syntymisen realistinen riski voisi siunata nykyistä kevytrakenteisemman, nopeamman ja joustavamman VR:n olemassaolon jo monta kymmentä vuotta sitten.

R.Silfverberg · 14 Toukokuu 2010

Antero Alku sanoi:
En tiedä mitään tällaisesta hankkeesta konkreettisesti. Jotkut poliitikot tai sotilaat ovat saattaneet miettiä tällaisia kuten mekin mietimme nyt eurorataa Suomeen. Mutta että mietintä olisi johtanut johonkin enempään kuin meidänkään pohdintamme, sellaisesta en mitään tiedä.

Toisen maailmansodan alla raideleveyden muuttaminen olisi ollut todella vaativa urakka. Mainittua 33:a Hv2-veturia lukuun ottamatta koko veturkalusto olisi vaatinut erittäin rankan remontin. Kaikki aluskehykset ja akselit olisi pitänyt uusia. Useissa tapauksissa myös kattilat, kun arina ei olisi mahtunut pyörien väliin. Karkeasti arvioiden olisi ollut investoitava ehkä noin puoleen veturikannan arvosta. Vanhimmat olisi tietenkin romutettu, joten käytännössä olisi investointirumbasta tullut vielä suurempi näiden korvausinvestointien vuoksi. Sodassa pärjäämisen kannalta tuskin olisi ollut kovin älykästä.

Tarkoitin siis että VR:llä, kuten muutoinkin Suomessa varmaan, olisi 1920-30 luvulla ollut sellainenkin skenaario olemassa että mitään sellaista suursotaa johon Suomi ja Baltian maat joutuvat mukaan, ei syty. Neuvostoliiton kanssa käyty kaupa oli 1930-luvulla mitätöntä sodanjälkeiseen aikaan verrattuna, että sen takia ei olis kannattanut säilyttää Venäläinen raideleveys. Jos ei sota olisi sotkenut suunnitelmia niin mahdollinen raideleveydenmuutostyö olisi mahdollisesti toteutettu esim päärataosuuksien sähköistyksen yhteydessä.

t. Rainer

Kosmopoliitta · 15 Toukokuu 2010

Antero Alku sanoi:
Mutta eikö tavoite ollut saada ensin järkevä henkilöliikenne edes Varsovaan saakka käyntiin nykyisellä radalla? Uusi ja nopea rata on sitten toinen vaihe.

Tallinnan tunnelin ja meidän kannalta tietenkin on merkittävää, millä raideleveydellä Tallinnasta lähdetään kohti Eurooppaa. Mutta muuten on aika selvää, että jos Rail-Balticalle rakennetaan nopean henkilöliikenteen rata, muulle Baltian maiden rautatieliikenteelle on yhdentekevää, mikä uuden radan raideleveys on. Sillä ei nopealla radalla tulisi kuitenkaan olemaan muuta liikennettä, jos radalla halutaan pitää tilaa kohtuullisen tiehyden nopealle henkilöliikenteelle.

Minusta on kuitenkin vaikea uskoa, että Rail-Balticalla tulisi koskaan olemaan niin paljon henkilöliikenteen kysyntää, että erillisen nopean henkilöliikenteen radan rakentaminen Keski-Euroopan tapaan olisi perusteltua. Yksi yöjunapari ei sellaista perustele, vaan junapareja tulisi olla ainakin 10 vuorokaudessa. Siksi arvioin, että Rail-Balticasta tulee kuitenkin sekaliikennerata, jolloin on tarkoituksenmukaista, että sen raideleveys on 1520 mm niiden maiden alueella, jossa kansallinen raideleveys on tämä. Raideleveysrajan ylittävät junat ovat sitten vaihtuvaleveyksisiä.

Jaa-a. Olen yrittänyt lukea balttilaisia uutissaitteja Googlen kääntäjän voimin, ja lopputulos on, etten ole tullut juuri hullua hurskaammaksi. Tiedän, että Rail Baltica -vaihtoehtoja on ainakin kolme, ja kuvat löytyvät Pro Rail Baltica -feissariryhmästä. Lukemieni uutisten perusteella näyttäisi siltä, että Baltian maat ovat aika erimielisiä siitä, mitä pitäisi tehdä vai pitäisikö mitään. Mikäli tiedot pitävät paikkansa, näyttäisi siltä, että Liettua on päättänyt perusparantaa jo nyt 1520 mm:n rataa Puolaan. Tämä ei kuitenkaan liity oikein mitenkään itse Rail Balticaan, josta tehtävä selvitys valmistuu 2011 alussa. Sitten kai tiedämme enemmän?

Nykyisen radan linjaus kulkee Virossa Tarton kautta. Itse pitäisin parempana linjauksena sitä, että rata linjattaisiin uudelleen Pärnun kautta. Reitti on lyhyempi, ja Pärnulla on kuitenkin melkoinen potentiaali lomakohteena. Uusi linjaus herättäisikin kysymyksen siitä, mikä raideleveys sitten olisi. Poliittisista syistä veikkaan, että baltit päätyvät euroleveyteen. Kuten taisin jossain sanoakin, vanhaa 1520 mm:n rataa voisi sitten käyttää tavarakuljetuksiin ja jossain määrin henkilöliikenteeseenkin, ja nopea rata olisi sitten tarkoitettu vain henkilöliikenteelle.

Suurin ongelma Baltian maissa näyttäisi olevan, että niiden välinen yhteistyö takkuaa. Ehkä EU:n pitäisi vain näyttää kaapin paikka.

---------- Viesti lisätty kello 11:49 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 11:27 ----------

Google saattoi minut tämän alustavan kannattavuusselvityksen pariin:

http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/evaluation/railbaltica/concl_en.PDF

Vaihtoehdot 1 (120 km/h) ja 2 (160 km/h) lähtevät nykyverkon säilyttämisestä välillä Kaunas-Tallinna, vaihtoehto 3 taas siitä, että rakennetaan euroleveyksinen 200 km/h rata Pärnun kautta. Toisin kuin edellä väitin, tätä rataa käytettäisiin myös tavarakuljetuksiin. Kaikissa vaihtoehdoissa rata Kaunasiin on euroleveyksinen.

Lopputulos on, että kaikki hankkeet ovat kokonaistaloudellisessa mielessä kannattavia mutta että osaa operaattoreista, vaihtoehdosta riippuen, jouduttaisiin tukemaan julkisin varoin. Selvityksessä ei ole otettu huomioon mahdollista Tallinnantunnelia, joka epäilemättä tekisi matkustajamääristä aivan toisennäköisiä.

---------- Viesti lisätty kello 12:26 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 11:49 ----------

Moitiskelin näköjään baltteja melko turhaan. 11.5.2010 päivätyssä jutussa todetaan talousministeri Pärtsin sanoneen, että virolaiset ovat jo allokoineet Rail Balticalle noin 80 miljoonaa euroa ja että olennaista on saada 'kohtuullisen nopea' ratayhteys Tallinnasta Varsovaan. Kuten edellä mainitsin, selvitys valmistuu 2011 alussa, ja tarkoituksena näyttäisi olevan, että selvityksessä annetaan vain yksi ehdotus linjaukseksi. Ymmärtäisin asian niin, että ainakin Viro ajaa tätä ehdotettua 200 km/h 1435 mm:n rataa, joka linjattaisiin Pärnun kautta. Kuulostaa minusta hyvältä.

http://www.bbn.ee/article/2010/05/1...n_Warsaw_train_in_nearest_future_is_realistic

Antero Alku · 15 Toukokuu 2010

hylje sanoi:
Niputan liikenteen vapautumisen standardiraiteisiin, koska ei standardiraiteita koskaan hankittaisi ilman näkemystä standardoinnin eduista -- yhteensopivuudesta eli markkinoiden laajentamisesta.

Tämä olikin hyvä selvennys. Sillä lähes kaikki muu, mistä kirjoitit, voidaan toteuttaa myös muuttamatta raideleveyttä.

Pitkä siirtymäkausi on periaatteessa mahdollinen, mutta silläkin on kustannuksensa. Ensin se jakaa järjestelmän kahteen yhteensopimattomaan osaan, josta seuraa ehkä rahdin menetyksiä ja varmasti siirtokuormaushaittaa. Tavoitellun hyödyn sijasta alkaakin syntyä tappiota, joka kestää koko muutoskauden ajan. Hyödyt alkavat syntyä hiljalleen, mutta hyödyn ja haitan nettovaikutus lienee negatiivinen lähelle siirtymäkauden loppua.

Mieleeni tulee yksi merkittävä toteutettu raideleveysmuutos: Great Westerd Railwayn kaventaminen normaaliraideleveydelle. Tämä tapahtui joskun 1900-luvun vaihteen paikkeilla. Jos oikein muistan, muutos tehtiin kertarysäyksenä, toki suunnitellusti ja hallitusti. Ilmeisesti olivat laskeneet, että edullisinta niin. Suomessa tehty Loviisan radan levynnys oli myös kertarysäys, mutta toki kovin pienen mittakaavan juttu, ja kalusto oli iäkästä joka tapauksessa.

hylje sanoi:
Toisaalta pelkkä kilpailijan syntymisen realistinen riski voisi siunata nykyistä kevytrakenteisemman, nopeamman ja joustavamman VR:n olemassaolon jo monta kymmentä vuotta sitten.

Keski-Euroopan kokemuksen perusteella ei näin ole ollut. Eli huolimatta yhtenäisemmästä rautatietekniikasta, Euroopan valtioiden välillä ovat hallinneet kansalliset edut ja reviirit. Ranska on tässä asiassa suunnilleen viimeinen mohikaani. Tekniikka on ollut protektionismissa keppihevosena. Vaikka raideleveys on ollut sama, kuormaulottumat, virajärjestelmät ja turvatekniikka ovat olleet rautatiehallintokohtaisia. Siten kansainvälistä liikennettä varten on jouduttu tekemään omaa monimuotokalustoa, vaikka raideleveydenvaihtolaitteistoa ei olekaan tarvittu.

Ja samalla konstillahan Suomikin piti hajurakoa Venäjään. Ei Pietarin radalla ollut yhteyttä Venäjän rataverkkoon aluksi vuosikymmeniin. Ja kuormaulottuma tehtiin Suomessa tarkoituksella sellaiseksi, ettei venäläinen kalusto mahtunut tänne. Aikanaan sitten tehtiin erillinen yhdysliikennemallinen tavaravaunu (sarja Gd), jotta saatiin vaunut liikkumaan rajan yli.

Antero

hylje · 15 Toukokuu 2010

Niinpä Antero, yhteensopivuudessa kun on muutakin kuin se raideleveys. Standardoinnissa pitää ottaa naapurivaltojen kannalta kaikkein yhteensopivin standardi käyttöön, ja yritin painottaa tätä. Taisin unohtaa.

Standardoinnilla on tietysti muitakin esteitä kuin muutostöiden raskaus, kuten kansallinen turvallisuus. Suomessa ei ole maantieteenkään osalta riskiä siitä, että yhteisen rataverkon vihollisvaltio Ruotsi rullaisi omilla standardijunillaan Suomen valloitusta tukemaan: Lapin kautta on mentävä, tai sitten laivalla. Euroopassa maantieteelliset esteet eivät ole suuria joten kokonaisstandardointi on senkin kannalta epäilyttävää. Mutta ei Suomessa: erillis-"standardin" käyttöönottaminen olisi silkkaa tyhmyyttä. Jos täällä standardoitaisiin, se kannattaisi tehdä vain laajimman standardin mukaan.

janihyvarinen · 16 Toukokuu 2010

Kosmopoliitta sanoi:
Google saattoi minut tämän alustavan kannattavuusselvityksen pariin:

http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/evaluation/railbaltica/concl_en.PDF

[...]

Lopputulos on, että kaikki hankkeet ovat kokonaistaloudellisessa mielessä kannattavia mutta että osaa operaattoreista, vaihtoehdosta riippuen, jouduttaisiin tukemaan julkisin varoin. Selvityksessä ei ole otettu huomioon mahdollista Tallinnantunnelia, joka epäilemättä tekisi matkustajamääristä aivan toisennäköisiä.

Lukaisin raportin läpi. Valitettavasti se näyttäisi (ainakin subjektiivisesta näkökulmastani tarkasteltuna) olevan täyttä huttua, vielä käsittämättömämpi rajaukseltaan kuin mitkään suomalaiset selvitykset mistään aiheesta.

Löysin yhden ainoan summittaisen viittauksen siihen, että Suomen suunnassa saattaisi olla lisäkysyntää tämän ratakorridorin käyttöön. Matkustajamääräennusteet näyttivät peräti matalilta eikä niissä nähty kasvunvaraa (ei viitattu esim. mahdolliseen siirtymään lentoliikenteestä raiteille). Eikä tosiaan koko tunnelia Suomeen mainittu sanallakaan.

Miten tällaisen paperin perusteella voisi tehdä millään muotoa faktaperusteisia päätöksiä näin tärkeän yhteyden toteuttamisesta / toteuttamatta jättämisestä tai toteuttamistavasta? Ihan kuin maailmaa ei olisi itse ratakorridorin ulkopuolella ollenkaan. Ympäristövaikutuksistakin ensin huolehdittiin siitä, miten radanrakennus vaikuttaa ympäristöön negatiivisesti ja sitten vähän ajan päästä todettiin että ai joo, on sen radan käytöllä kyllä hieman positiivisiakin ympäristövaikutuksia. Käsittämätöntä: puhutaan aidanseipäistä eikä nähdä koko aitaa!

Kosmopoliitta · 16 Toukokuu 2010

janihyvarinen sanoi:
Lukaisin raportin läpi. Valitettavasti se näyttäisi (ainakin subjektiivisesta näkökulmastani tarkasteltuna) olevan täyttä huttua, vielä käsittämättömämpi rajaukseltaan kuin mitkään suomalaiset selvitykset mistään aiheesta.

No, kuten sanottu, asiasta tehdään parhaillaan uutta selvitystä, joka valmistuu 2011 alussa. Tämä oli vasta alustava paperi, joten jännitysnäytelmä jatkuu vielä jokusen kuukauden.

petteri · 16 Toukokuu 2010

Antero Alku sanoi:
Mieleeni tulee yksi merkittävä toteutettu raideleveysmuutos: Great Westerd Railwayn kaventaminen normaaliraideleveydelle. Tämä tapahtui joskun 1900-luvun vaihteen paikkeilla. Jos oikein muistan, muutos tehtiin kertarysäyksenä, toki suunnitellusti ja hallitusti. Ilmeisesti olivat laskeneet, että edullisinta niin. Suomessa tehty Loviisan radan levynnys oli myös kertarysäys, mutta toki kovin pienen mittakaavan juttu, ja kalusto oli iäkästä joka tapauksessa.

Toisena isona muutoksena voidaan pitää sitä, että Espanja on rakentanut uudet nopeat henkilöliikenneradat pääosin 1435 mm leveydelle.

Kaid · 16 Toukokuu 2010

petteri sanoi:
Toisena isona muutoksena voidaan pitää sitä, että Espanja on rakentanut uudet nopeat henkilöliikenneradat pääosin 1435 mm leveydelle.

Ainakaan minun ymmärtääkseni Espanjan tapauksessa ei muutettu olemassaolevan radan raideleveyttä, vaan rakennettiin kokonaan uusi rinnakkainen rata eri raideleveydellä. Vanhoista 1600 mm radoista ei (kai?) ole tarkoitus luopua, vaan maassa tulee olemaan kaksi rinnakkaista järjestelmää eri käyttötarkoituksiin.

Vesa Nurminen · 16 Toukokuu 2010

Kaid sanoi:
Ainakaan minun ymmärtääkseni Espanjan tapauksessa ei muutettu olemassaolevan radan raideleveyttä, vaan rakennettiin kokonaan uusi rinnakkainen rata eri raideleveydellä. Vanhoista 1600 mm radoista ei (kai?) ole tarkoitus luopua, vaan maassa tulee olemaan kaksi rinnakkaista järjestelmää eri käyttötarkoituksiin.

(1600 mm taitaa olla irlantilainen raideleveys. Espanjassa on Portugalista adoptoitu 1668 mm (entinen oli 1672 mm).)

Mutta iso muutos on kuitenkin se, että Espanja ylipäätänsä lähti rakentamaan 1435 mm:n rataa eikä investoinut vaihtuvaraideleveyskalustoon ja parantanut vanhaa rataa. Muutos siis kalustonhankinnassa ja siinä, minne ja miten liikennettä halutaan kehittää.

Vanha rata elää ja voi hyvin, yhteishankkeet Portugalin kanssa pitänevät sitä hengissä vielä pitkään. Siitä ei varmastikaan siis olla luopumassa vuosikymmeniin, mutta voihan toki olla, että pikkuhiljaa kaluston ikääntyessä maassa kavennetaan näitäkin ratoja. Lienee kuitenkin niin pitkä aikaväli, että ennustaa ei voi.

late- · 18 Toukokuu 2010

Kaid sanoi:
Vanhoista 1600 mm radoista ei (kai?) ole tarkoitus luopua, vaan maassa tulee olemaan kaksi rinnakkaista järjestelmää eri käyttötarkoituksiin.

Espanjassahan on myös laajoja paikallisliikenteen kapearaidejärjestelmiä, joten tässä mielessä Espanjassa on ollut jo pitkään useampi järjestelmä rinnakkain.

janihyvarinen · 21 Toukokuu 2010

janihyvarinen sanoi:
Minusta me emme tällä hetkellä tiedä tarpeeksi siitä, millaisia kompromisseja vaihtuvaraideleveyssuurnopeusjunakalustolla operointi edellyttää. Arvauksia on, mutta ei faktatietoja. [...] Eli toistan: jos tällaiseen päädytään, mahdolliset vaihtuvaraideleveyskaluston luotettavuusongelmat (jos sellaisia on) eivät haittaisi kuin niitä nimenomaisia vuoroja jotka sillä kalustolla ajettaisiin. Ne eivät haittaisi muita vuoroja eivätkä edellyttäisi mitään rajoituksia itse sen Rail Baltica -radan suhteen.

Menee ohi aiheesta, mutta Ville Rail & Transports -lehden tuoreessa numerossa (numero 496 / 19.5.2010, s. 61) oli pikku-uutinen, jonka mukaan joku keksijä on kehittänyt olemassa olevia ratkaisuja huomattavasti yksinkertaisemman ja edullisemman konseptin raideleveyden vaihtoon. Variantteja on kaksi: toinen perustuu erillismoottoroituihin pyöriin (napamoottoriksiko tätä kutsutaan? en tunne tekniikkaa kun en ole insinööri) ja sopii sähkömoottorijuniin, kun taas toinen perustuu perinteisiin akseleihin ja sopii lehden mukaan rahtikäyttöön.

Käyttöesimerkkeinä väläytellään esimerkiksi TER-junaa (paikallisjunaa) Ranskan ja Espanjan välille (esim. Montpellier-Barcelona, Toulouse-Barcelona tai Bordeaux-Bilbao) tai toisaalta rahtijunaa Venäjän kautta Kiinaan.

Erityisenä etuna juuri tälle keksinnölle mainitaan, että pyörät ovat ohjautuvat, mikä vähentää kirskuntaa ja kulumista kaarteissa.

Valitettavasti uutinen on aika ylimalkainen eikä siinä ole paljoakaan tarkkaa tietoa tai viittauksia tietojen lähteille.

Mitään ei mainita suurnopeudesta, mutta otaksuisin että jos tekniikka kehittyy, niin varmaankin se kehittyy jossain vaiheessa myös suurnopeuden osalta.

Elmo Allen · 21 Toukokuu 2010

janihyvarinen sanoi:
Erityisenä etuna juuri tälle keksinnölle mainitaan, että pyörät ovat ohjautuvat, mikä vähentää kirskuntaa ja kulumista kaarteissa.

Ohjautuvuus ei tässä kuitenkaan taida tarkoittaa, että pyörät kääntyisivät, vaan että ne pyörivät kaarteessa eri nopeudella: sisäpyörä vähän hitaammin kuin ulkopyörä.

janihyvarinen · 21 Toukokuu 2010

Elmo Allen sanoi:
Ohjautuvuus ei tässä kuitenkaan taida tarkoittaa, että pyörät kääntyisivät, vaan että ne pyörivät kaarteessa eri nopeudella: sisäpyörä vähän hitaammin kuin ulkopyörä.

Lainaus lehdestä:

Ville Rail & Transports n° 469 / 19.5.2010 sanoi:
Une grande différence, non négligeable, avec les solutions actuelles est que les essieux des bogies sont ici orientables, permettant leur inscription optimale dans les courbes grâce à un dispositif breveté. Ce qui permet de réduire l'usure des roues et des rails, les bruits et les crissements, ainsi que la consommation énergétique. L'orientation des essieux fait que ce bogie commence à intéresser les concepteurs de tramways, surtout si l'on pense que dans nombre de villes allemandes ou suisses, ainsi qu'à Saint-Etienne ou entre Lille, Roubaix et Tourcoing, les trams sont à voie métrique dans un environnement ferroviaire à voie normale. Dans les agglomérations concernées, le changement d'écartement permettrait d'avoir un tram-train à moindres frais.

Eli suomeksi tiivistäen: patentoidun menetelmän ansiosta akselit (ransk. essieux) ovat ohjautuvia, mikä mahdollistaa niiden optimaalisen istuvuuden rataan nähden mutkissa. Tämä vähentää kirskuntaa ja energian kulutusta. Ohjautuvuuden ansiosta tämä kiinnostaa raitioteiden suunnittelijoita, koska monessa paikassa ratikka ajaa 1000 mm radalla vaikka raskas liikenne toimii 1435 mm radalla. Tämä mahdollistaa edullisemman duo-operoitavuuden (ei mainita tekstissä mutta oletan että siksi kun voidaan vaihtaa raideleveyttä lennossa eikä tarvitse rakentaa tuplakiskotusta).

Ehkä tästä meikäläistä paremmin asiaa tuntevat pystyvät päättelemään millaisesta ratkaisusta on kyse?

Itse luen tämän kyllä sillä tavalla, että ne pyörät ihan oikeasti kääntyisivät eivätkä vain pyörisi eri nopeudella. Kyllä ranskalainen kirjoittaisi sen auki jos näin olisi: konseptitason epätäsmällisyys ei ole siinä maassa mikään hyve. Adjektiivi "orientable" tarkoittaa nimenomaan jotain sellaista jonka suuntaa voidaan kääntää.

Vaikuttaa muuten siltä, että tämä siteerattu loppuosa jutusta viittaa lähinnä siihen perinteiseen akseliratkaisuun. Toisena vaihtoehtona väläyteltiin sellaista ratkaisua, jonka "mittasuhteet mahdollistavat erillisen motorisoinnin jokaiselle pyörälle".

Ranskantaitoiset voivat muuten käydä lukaisemassa tuon pätkän kokonaan täällä. Klikkaa "Feuilletez Ville Rail & Transports en ligne", etsi oikea sivu ja zoomaa artikkeliin. Tämä on todella takkuista touhua eikä koko lehtä jaksaisi noin lukea netissä (varmaan tarkoituskin jotta nettiversio ei houkuttele tilaajia ilmaislukijoiksi), mutta yksittäisen jutun pystyy kyllä jotenkuten katsomaan näinkin.