Rupesin muuten itsekin katsomaan tekstiä vielä uudestaan ... ja kyllä siellä selvästi sanotaan, että "les essieux des bogies sont orientables" eli telien akselit ovat kääntyviä (kirjaimellisesti "suunnattavissa olevia").
Ei tässä mitään kummallista ole. Teli on lyhytakselivälinen vaunu. Pitkillä akseliväliellä olevissa 2-akselisissa vaunuissa on jo sata vuotta sitten ymmärretty järjestää laakeripesiin liikevaraa niin, että akseli voi kääntyä vaunun pituussuuntaan nähden. Näin siksi, että muuten kaarteessa syntyy akselin ja kaarteen säteen välille liian suuri kulmapoikkeama, jolloin myös pyörän ja kiskon välillä on sama kulmapoikkeama. Tämä poikkeama puolestaan aiheuttaa riskiä sille, että pyörä alkaa kiivetä ylöspäin eli riski kiskoilta suistumisesta kasvaa.
Telien akselivälit ovat lyhyitä vaunuihin nähden, mutta sama efekti on olemassa. Kun toisaalta vaatimukset kasvavat, kääntyvä akseli on tarkoituksenmukainen ratkaisu teleissäkin. Erityisesti raitiovaunuissa ja metroissa hyöty on suuri, kun molemmissa on huomattavasti jyrkempiä kaarteita kuin rautateillä.
Keksijän juju lienee siinä, että hänellä on raideleveyden vaihtoon soveltuva ratkaisu, joka on tehtävissä siten, että akseleiden kääntymismahdollisuus on toteutettavissa.
Pyöräkohtaiset moottorit tai muut akselittomat ratkaisut ovat toinen asia. Ulko- ja sisäkaarteen pyörien pyörimisnopeuden ero on olemassa riippumatta siitä, kääntyykö akselilinja säteen suuntaan vai ei. Kiinteä akseli pakottaa pyörät samalle pyörimisnopeudelle, mikä on etu, kuten Tlajunen totesi. Nykyisin sähköteknisin ratkaisuin voidaan järjestää virtuaalinen tai sähköinen akseli pyörien välille, mutta käytännön kokemuksen mukaan kulkua vakavoittava efekti ei toimi. Ei edes silloin, jos pyörät on kytketty toisiinsa vaihdelaatikkojen kautta mekaanisesti. Tällainen virtuaaliakseli ei ole kyllin jäykkä.
Akselittomia pyöräkertoja käytetään raitiovaunuissa, kuten Helsingin
Variotrameissa. Niillä poistetaan pyörimisnopeuserosta aiheutuva luisto ja kirskunta, mutta saadaan tilalle hieman voimakkaampi laipan ja kiskon välinen kirskunta. Tosin eniten on akselittomistä pyörkerroista kokemusta telirakenteista, jotka eivät kierry vaunun korin suhteen. Mutta Valmetin viimeiseksi jäänyt konsepti,
N-veturi, tehtiin akselittomilla ja kaarteessa ohjautuvilla pyöräkerroilla. Kulkuominaisuudet olivat hyvät, mutta veturissa oli muita vikoja, ja prototyyppi jäi ainoaksi kappaleeksi. Siksi se jäi seisomaan käyttämättömänä ja uhkasi tulla romutetuksi. Nykyään veturi on käytössä työkoneena Maansiirto Veli Hyyryläinen Oy:llä.
Antero
