Helsinki-Tallinna -tunneli

Harri Turunen sanoi:

Kun katsoo nykyistä Suomen junaverkkoa, niin luentevinta olisi rakentaa rata Porkkalaan Jorvaksen aseman tienovilta. Jorvakseen kestää Helsingin keskustasta nopeimmillaan 36 min. Tuo olisi aivan liikaa väärään suuntaa. Jollen väärin muistele, niin esillä ollut huomattavasti nopeampi aika perustuisi Turku-Helsinki-oikoradan rakentamiseen. Ihmettelen vain mihin sellainen saataisiin reaalipoliittisesti rakennettua, jotta siitä oikeasti saisi mainittavaa nopeushyötyä. Valtion mailta pitäisi löytyä vähintäänkin megaluokan liuskekaasuesiintymä, että lähdettäisiin poraamaan länsimetron rinnalle uutta putkea, joka mahdollistaisi nopean yhteyden Porkkalaan ja sieltä sitten tunnelia pitkin Tallinnaan. Siis tuo tunneli vaadittaisiin, jotta nopeusero suoraan tunnelin linjaukseen nähden saataisiin pienehköksi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Jorvas ei sovi lähtöpaikaksi, sillä rataosuus Espoo-Jorvas ei sovellu suurnopeusradaksi oikein millään. Kolmatta raidettakaan ei ole välille vielä luvattu. Paljon lupaavammalta sen sijaan näyttää lisäraideparin saaminen Espoon keskukseen asti - sieltä voitaisiin siispä aloittaa uusi suurnopeusrata. Vetäkääpä tikkusuora linja Espoon keskuksesta (tunnelin länsipuolelta) Porkkalanniemeen - hoplaa, siinä valmis linja, viimeistelyä vailla. Pasila-Espoon keskus (IC2) vain 12min. Loppumatka esim. 100km/h keskinopeudella Porkkalanniemelle n. 15min. Ainoa tunneliosuus ennen niemeä olisi Kauklahdentie-->Finnby.

Knightrider sanoi:

Jorvas ei sovi lähtöpaikaksi, sillä rataosuus Espoo-Jorvas ei sovellu suurnopeusradaksi oikein millään. Kolmatta raidettakaan ei ole välille vielä luvattu. Paljon lupaavammalta sen sijaan näyttää lisäraideparin saaminen Espoon keskukseen asti - sieltä voitaisiin siispä aloittaa uusi suurnopeusrata. Vetäkääpä tikkusuora linja Espoon keskuksesta (tunnelin länsipuolelta) Porkkalanniemeen - hoplaa, siinä valmis linja, viimeistelyä vailla. Pasila-Espoon keskus (IC2) vain 12min. Loppumatka esim. 100km/h keskinopeudella Porkkalanniemelle n. 15min. Ainoa tunneliosuus ennen niemeä olisi Kauklahdentie-->Finnby.

Klikkaa laajentaaksesi...

Pientä realismia nyt mukaan. Tallinnaan ei lähdetä Helsingistä pohjoiseen, kun Tallinna on Helsingin eteläpuolella. Tässä on yhden Helsingin alle tulevan tunnelin kanssa itketty, miten ei ratojen kapasiteetti riitä missään. Onko se totta vai ei on toinen tarina. Mutta määrältään Riihimäen pendelöintiä vastaavan palvelun järjestäminen lisää lähtemään Helsingin asemalta pohjoiseen ei mene sinne sekaan noin vain sillä selityksellä, että Leppävaarasta länteen voisi rakentaa 2 raidetta lisää.

Ja edelleen, tässä ollaan päivittäisen työmatkailun kipurajalla. Päivittäinen matkustaminen on mahdollista, kun yhden suunnan bruttoaika on vähän päälle tunnin. Jos pidempi, niin homma tyrehtyy. Vuorokauden tuntimäärä ei lisäänny sillä, että puolen tunnin lisälenkki näyttä kannattavalta, koska se alentaa jonkin määrän rakentamiskustannuksia.

Kysymys on siitä, miten on tehtävissä päivittäisen pendelöinnin mahdollistava ratkaisu Helsingin ja Tallinnan välille. Muita ratkaisuja ei kannata pohtia, koska muilla ratkaisuilla ei ole tarvetta. Ne muut ratkaisut ovat olemassa jo.

Antero

Antero Alku sanoi:

Pientä realismia nyt mukaan. Tallinnaan ei lähdetä Helsingistä pohjoiseen, kun Tallinna on Helsingin eteläpuolella. Tässä on yhden Helsingin alle tulevan tunnelin kanssa itketty, miten ei ratojen kapasiteetti riitä missään. Onko se totta vai ei on toinen tarina. Mutta määrältään Riihimäen pendelöintiä vastaavan palvelun järjestäminen lisää lähtemään Helsingin asemalta pohjoiseen ei mene sinne sekaan noin vain sillä selityksellä, että Leppävaarasta länteen voisi rakentaa 2 raidetta lisää.

Ja edelleen, tässä ollaan päivittäisen työmatkailun kipurajalla. Päivittäinen matkustaminen on mahdollista, kun yhden suunnan bruttoaika on vähän päälle tunnin. Jos pidempi, niin homma tyrehtyy. Vuorokauden tuntimäärä ei lisäänny sillä, että puolen tunnin lisälenkki näyttä kannattavalta, koska se alentaa jonkin määrän rakentamiskustannuksia.

Kysymys on siitä, miten on tehtävissä päivittäisen pendelöinnin mahdollistava ratkaisu Helsingin ja Tallinnan välille. Muita ratkaisuja ei kannata pohtia, koska muilla ratkaisuilla ei ole tarvetta. Ne muut ratkaisut ovat olemassa jo.

Antero

Klikkaa laajentaaksesi...

Minusta oletuksesi siitä, että kahden maan väliseen pendelöintiin ei saisi kulua tasan tuntia, joka ehdottamaani reittiä junalla menisi huippunopeudella 220km/h ja Espoo-Tallinna-osuuden keskinopeudella 100km/h. Nykyään julkisilla moni on tyytyväinen, jos 50 km työmatka sujuu julkisilla tunnissa - joillekin kun tunti ei riitä alkuunkaan edes 20 km matkaan, ja silti moni suostuu julkisia käyttämään. Helikopteritasoista yhteyttä varten kannattaa perustaa viivasuora helikopterilinja ja hinnat sen mukaisiksi, ja katsoa, kuinka suuret jonot helikopteriasemalle syntyykään alle 20 min matka-ajalla. Rahtijunat kun eivät tarvitse luotisuoria yhteyksiä keskustojen välille "maksoi mitä maksoi".

Tämä keskustelu on nyt jotenkin aivan absurdi. Helsingin keskustasta Tallinnan keskustaan on linnuntietä noin 80 km. Nykynopeuksinen suomalainen juna kulkee tuon matkan ilman pysähdyksiä ja suoralla radalla alle puolessa tunnissa. Jostain syystä täällä yritetään kovasti löytää syitä venyttää tuo matka-aika kaksinkertaiseksi – miksi ihmeessä?

Jos Virossa onkin elintaso tänä päivänä matalampi kuin Suomessa, niin tunnelin valmistuttua niin ei enää välttämättä ole. Toisaalta Viro saattaa saada sinikaulustyöläisten palkat pidettyä kurissa tavalla, jota Suomessa ei voi tehdä, jolloin työvoiman siirtely on kilpailukykyistä jatkossakin. Kaljaralli tasoittunee ajan mittaan – Suomella ei oikein ole varaa muuhunkaan. Kyllä tunnelin käyttäjistä suurin osa tulee olemaan päivittäisiä pendelöijiä.

Rahdin kannalta 30–60 min heitto matka-ajassa ei ole merkitsevää, mutta ei rahdille haittaakaan ole siitä, että yhteys on suora.

Millainen matka-aika muodostuisi esimerkiksi Tampereelta Riikaan, jos lähdetään siitä, että rata Tallinnasta etelään fiksataan kohtuulliseen kuntoon? Kiinnostavinta kai tässä kuitenkin on se, että Suomesta voidaan liikennöidä vaihdottomia junayhteyksiä ainakin Vilnaan asti.

339-DF sanoi:

Tämä keskustelu on nyt jotenkin aivan absurdi. Helsingin keskustasta Tallinnan keskustaan on linnuntietä noin 80 km. Nykynopeuksinen suomalainen juna kulkee tuon matkan ilman pysähdyksiä ja suoralla radalla alle puolessa tunnissa. Jostain syystä täällä yritetään kovasti löytää syitä venyttää tuo matka-aika kaksinkertaiseksi – miksi ihmeessä?

Klikkaa laajentaaksesi...

Sama. Vaikea taas uskoa lukemaansa. Ihan kaupunkilaisjärjellä voi päätellä, että miljarditunnelia ei kannata rahdin takia louhia, koska täkäläisen teollisuuden bulkkituotteet paperista teräkseen liikkuvat pääosin kumipyörillä sielläkin, missä se olisi mahdollista myös teräspyörillä. Ts. sikäli kun tunneli on kannattava, se on kannattava matkustajaliikenteen vuoksi ja matkustajaliikenteessä on mahdollista suuriin volyymeihin ainoastaan pendelöinnin myötä. Erittäin yksinkertaista, mutta silti ilmeisesti aivan liian monimutkaista.

Täyseristetty rata ei ole niin paljoa halvempaa pinnalla kuin tunnelissa, että Porkkala -vaihtoehdolla säästettäisiin ratkaisevasti (TJEU: oikorata vs. kehärata), sillä käytännössä pitäisi säästää enemmän prosenteissa rahaa kuin matka-aika prosenteissa kasvaa. Ainoa nähtävissä oleva motiivi Porkkalalle on gryndaaminen. Saadaan lisää merellistä lähiötä, kun potkitaan puolustusvoimat niemeltä ja rakennetaan tusinoittain pistetaloja parin aseman ympärille.

Ratapihan ahtauskeskustelussa kirjoitin J. P. Roosin ideasta Pisararadan korvaajaksi elikä nykyisen Helsingin päärautatieaseman ratapihan alle laajentamisen niin, että sieltä olisi suora kulkuyhteys metroon. Jalostin kirjoituksessa ideaa hieman eteenpäin. Tämän Helsinki-Tallinna-tunnelin innoittamana vähän lisää juttua.

Laskin, että Pasilan asemalta on noin 1800 metriä Töölönlahden ja Eläintarhanlahden väliselle sillalle. Mikäli Tallinnaan menevä rata olisi alemmalla ratapihalla ja mahdollisesti hieman nykyistä pintaa alempana, voisi rata mennä Nordenskjöldin tien alta (nykyään siis menee päältä) ja edelleen jatkaa Vauhtitien alla koko ajan laskeutuen alemmaksi. 12,5 promillen pituuskaltevuudella laskua 1800 metrin matkalla olisi reilut 39 metriä. Tuo pituuskaltevuus on suositus muiden kuin pelkästään henkilöliikenteen käytössä olevien ratojen maksimipituuskaltevuudeksi ja tällaisesta radastahan olisi kysymys. Pasila on päärautatieaseman laiturialuetta reilusti ylempänä, vaan en löytänyt eksakteja korkeustietoja, jotta osaisin sanoa miten paljon alle nykyisen ratatason alle päästäisiin. Pisaran suunnitelmissa on hyväksytty valtavan paljon suurempia jyrkkyyksiä (40 promillea). Kohtuullisella 15 promillella saisi vajaa 8 metriä lisää korkeuseroa.

Nykyisen ratapihan alla tuskin on muita rakennelmia kuin alikulkutunneli laiturisisäänkäynteineen, joten sinne varmaan mahtuisi vaikka mitä. Vaan sinne rakentaminen häiritsisi aika tavalla liikennöintiä ja matkustajia, joten helpommalla pääsisi, jos peruskallioon poraisi. Liekö kuinka syvällä rautatieaseman alla kallio? Kuinka alas pitäisi päästä, että voisi alittaa kaiken mitä siellä nyt on? Mikäli asema olisi nykyisen laiturialueen alla, riittäisi raiteille putket (tai jopa vain yksi putki yksin raitein), jotka voisivat laskea suht jyrkästikin, jos seuraava asema olisi vasta Virossa. Virallisissa suunnitelmissa tunnelia on kaavailtu Ruoholahdesta alkavaksi. Siksikö, ettei päärautatieaseman alle mahdu?

Kun Tallinnan junat korvaisivat osan nykyisistä junavuoroista, joiden junat eivätkä enää jäisi tukkeeksi asemalle, vapautuisi kapasiteettia muulle liikenteelle. Pääosin yksiraiteisena radalle varmaankin järjestyisi reitti suoraan lentoasemalle ja sieltä edelleen vaikka Tampereen kautta Ouluun. Mikäli rata rakennettaisiin ns. normaalileveydellä, varmistettaisiin muusta liikenteestä riippumaton kulku.

Suunnitelmissa on merenalainen osuus kaavailtu kolmella tunnelilla toteutettavaksi. Eikö kaksi riittäisi niin, että tunnelit olisivat toistensa pelastautumistunneleita?

j-lu sanoi:

Sama. Vaikea taas uskoa lukemaansa. Ihan kaupunkilaisjärjellä voi päätellä, että miljarditunnelia ei kannata rahdin takia louhia, koska täkäläisen teollisuuden bulkkituotteet paperista teräkseen liikkuvat pääosin kumipyörillä sielläkin, missä se olisi mahdollista myös teräspyörillä. Ts. sikäli kun tunneli on kannattava, se on kannattava matkustajaliikenteen vuoksi ja matkustajaliikenteessä on mahdollista suuriin volyymeihin ainoastaan pendelöinnin myötä. Erittäin yksinkertaista, mutta silti ilmeisesti aivan liian monimutkaista.

Klikkaa laajentaaksesi...

Itse tunnelia ei tavaraliikenne tarvitse, mutta vientiteollisuus säästäisi jos olisi muita kuljjetuskeinoja käytettävissä kuin hidas laivakuljetus. Lisäksi rikkidirektiivi tekee tavaran kuskaamista pitkiä matkoja laivalla yhä kalliimmaksi. Oli todella lyhytnäköistä lopettaa junalauttaliikenne Suomen ja Ruotsin välillä.

Eli tavaraliikenteelle riittäisi Rail Baltica + junalautta Vuosaari-Tallinna (tai Hanko-Paldiski)
Myös pitkän matkan Eurooppaan suuntaudtuvalle matkustajaliikenteelle olisi hyvä olla olemassa vaihtoehtona juna Tallinna-Varsova, esim öljyn kallistumisen varalta, mutta se ei edellytä tunnelia.

Itse tunneli vaatisi kyllä suurempia volyymeja ja se olisi päivittäinen pendelöinti.

t. Rainer

Tallinnan tunnelin nopea toteutuminen (15-20 vuotta) tuskin on rahoituksellisesti juuri lainkaan suomalaisten käsissä. Viro vaatinee hankkeelle todella mittavat EU-tuet ennen kuin näyttää vihreää valoa. Jos ne myönnetään, niin siinä vaiheessa Suomenkin luonnollisesti kannattaa olla mukana. Kovin mielekäänä en näkisi sitä, että Suomi alkaisi isommassa mittakaavassa makselemaan virolaisten osuutta tunnelista. Linjausvaihtoehtojen paremmuutta on melko vaikea arvioida julkisuudessa olevien tietojen ja kustannusarviohintahaarukoiden valossa, tietojen on tarkennuttava huomattavasti. Henkilöliikenteen kannalta Helsingin keskustasta lähtevä linjaus tuntuisi varsin ylivoimaiselta esim. Porkkalaan verrattuna. Rahti, jota siis en pidä lainkaan pikkutekijänä hankkeen kannattavuudelle, kallistaisi ehkä vaakaa puolestaan Porkkalan suuntaan. Toisaalta rahti voidaan hoitaa hiljaisina tunteina, kuten varsin laajasti tehdään jo nykyverkollakin, joten se varmaan luonnistuisi myös Helsingin keskustan kautta.

R.Silfverberg sanoi:

Itse tunnelia ei tavaraliikenne tarvitse, mutta vientiteollisuus säästäisi jos olisi muita kuljjetuskeinoja käytettävissä kuin hidas laivakuljetus. Lisäksi rikkidirektiivi tekee tavaran kuskaamista pitkiä matkoja laivalla yhä kalliimmaksi. Oli todella lyhytnäköistä lopettaa junalauttaliikenne Suomen ja Ruotsin välillä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Sellaista vientiteollisuutta, jolle raiteita pitkin kuljettaminen tarjoaisi kilpailukykyisen vaihtoehdon, on Suomessa valitettavan vähän. Om myös syytä olettaa, että tunnelin valmistumisen aikoihin sitä on nykyistä vähemmän. Lisäksi esim. paperitehtaista moderneimmat (ne joiden voi olettaa viimeisenä pyörivän) sijaitsevat Tallinan tunnelin kannalta vähän huonosti. Raumalla on satama vieressä, samaten Kemissä ja Kirkniemestä menee raiteet Hankoon. Sama pätee aikalailla muidenkin alojen suuriin tuotantolaitoksiin.

Kappaletavaraa ei käytännössä nykyisinkään rahdata raiteilla, koska VR on ajanut sen toiminnan alas. Ts. bulkkia tuottava teollisuus ja kaivostoiminta ovat ne, jotka jotain kuljetettavaa tulevaisuudessa tuottavat, jos tuottavat. Kumipyörät ovat joustava ja kilpailukykyinen kuljetusmuoto, laiva edullinen, rikkidirektiiviä tai ei.

Hyvin vaikea nähdä Tallinnan tunnelilla olevan merkittävää vaikutusta rahtiliikenteeseen, koska rautatiet ylipäänsä eivät ole rahtiliikenteessa samanlaisessa asemassa kuin sata vuotta sitten ja Suomessa tapahtuva rakennemurros heikentää raiderahdin kilpailuedellytyksiä edelleen. Vaikka raiteiden rahtiliikenne avautui kilpailulle jokunen vuosi takaperin, hiljaista on ollut. Tähän voi tietysti heittää peruslätinät siitä, kuinka VR tekee kaikkensa ettei kilpailua syntyisikään, romuttamalla kalustoa jne, mutta jos Suomen raiteilla olisi oikeasti hyvä bisnes-case rahtiliikenteessä, kyllä pääoma olisi sen löytynyt ja kalusto järjestynyt.

j-lu sanoi:

Sellaista vientiteollisuutta, jolle raiteita pitkin kuljettaminen tarjoaisi kilpailukykyisen vaihtoehdon, on Suomessa valitettavan vähän. Om myös syytä olettaa, että tunnelin valmistumisen aikoihin sitä on nykyistä vähemmän. Lisäksi esim. paperitehtaista moderneimmat (ne joiden voi olettaa viimeisenä pyörivän) sijaitsevat Tallinan tunnelin kannalta vähän huonosti. Raumalla on satama vieressä, samaten Kemissä ja Kirkniemestä menee raiteet Hankoon. Sama pätee aikalailla muidenkin alojen suuriin tuotantolaitoksiin.

Kappaletavaraa ei käytännössä nykyisinkään rahdata raiteilla, koska VR on ajanut sen toiminnan alas. Ts. bulkkia tuottava teollisuus ja kaivostoiminta ovat ne, jotka jotain kuljetettavaa tulevaisuudessa tuottavat, jos tuottavat. Kumipyörät ovat joustava ja kilpailukykyinen kuljetusmuoto, laiva edullinen, rikkidirektiiviä tai ei.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ruotsista kuitenkin kulkee tavarajunia keski-Eurooppaan.

Suomen vientiteollisuus olisi paljon monipuolisempaa jos aikoinaan rautatieyhteyksistä länteen olisi huolehdittu. Ruotsin ja muun Skandinavian teollisuudella oli etumatka Suomeen nähden koko 1900-luvun aina kylmän sodan päättymiseen asti koska keski-eurooppalaisia kuluttajia kiinnostavimmat tuotteet: ruotsalaiset kodinkoneet ja autot ja tanskalainen kalja saatiin suorilla junakuljetuksilla asiakkaan varastoon. Paluukuljetuksina tuotiin ja tuodaan vieläkin banaaneja ja muita etelän hedelmiä. Skandinaviassa valtiolliset rautatiet eivät ole ainoita toimijoita tavaraliikenteessä, ja meilläkin muilla olisi mahdollisuus toimia, mutta eivät jostain syystä toimi.

Laivojen rikkidirektiivi tulee joka tapauksessa , Venäjän kauppaan voi tulla yllättäviä katkoksia ulkopoliittisista syistä, ja selllaisessa tilantessa Rail-Baltican mahdollistamat yhteydet sekä suorille junille, konteille että rekkaperävaunuille , voisi avata uusia markkinoita vientiteollisuudelle. Se on Suomelle elinkeinopoliittinen valinta, halutaanko että teollisuustuotanto jatkaa pelkkien metsä- ja metalliteollisuuden puolivalmisteiden tuottamista vai kehitetäänkö jotain muuta, arviokkaampaa suoraan kuluttajille vietävää kamaa, nyt kun Nokiaa ei enää ole.

t. Rainer

R.Silfverberg sanoi:

Ruotsista kuitenkin kulkee tavarajunia keski-Eurooppaan.

Suomen vientiteollisuus olisi paljon monipuolisempaa jos aikoinaan rautatieyhteyksistä länteen olisi huolehdittu. Ruotsin ja muun Skandinavian teollisuudella oli etumatka Suomeen nähden koko 1900-luvun aina kylmän sodan päättymiseen asti koska keski-eurooppalaisia kuluttajia kiinnostavimmat tuotteet: ruotsalaiset kodinkoneet ja autot ja tanskalainen kalja saatiin suorilla junakuljetuksilla asiakkaan varastoon. Paluukuljetuksina tuotiin ja tuodaan vieläkin banaaneja ja muita etelän hedelmiä. Skandinaviassa valtiolliset rautatiet eivät ole ainoita toimijoita tavaraliikenteessä, ja meilläkin muilla olisi mahdollisuus toimia, mutta eivät jostain syystä toimi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Aikana ennen konttien keksimistä ja nykyaikaisen logistiikan kehittymistä junavaunu oli hyvä keino toimittaa tavara asiakkaalle nopeasti ilman, että se tuhoitui kuljetuksissa ja käsittelyssä tai tavaraa varastettiin matkalla.

Nykyään junavaunuilla ei Suomesta suurimpaan osaan Eurooppaa tavaraa rahdattaessa ole paljon mitään etua kontti- tai perävaunukuljetuksiin nähden. Ei välttämättä edes nopeusetua. Jos kontti tai perävaunu lähtee Kuopiosta, se on Munchenissä asiakkaan varastossa noin 72 tunnissa jo nykyäänkin jos on tarpeen eikä hintatasokaan ole korkea.

Rautatieliikenne on nykyään hyvin kilpailukykyinen rahdissa silloin kun kuljetetaan kokonaisia raskaita junia (esimerkiksi malmit) tai sitten satoja kontteja päivässä pitkiä matkoja satamista sisämaan rahtiterminaaleihin, vaikka New Orleansista Denveriin ja päinvastoin, mielellään vielä kaksikerroksisina ja kilometrejä pitkinä kuljetuksina.

Tässä video 5,5 kilometriä pitkästä kaksikerrosjunasta, joka antaa kuvaa millä konseptilla USA:ssa rautateillä kulkee kappaletavararahtia satamista tai rannikoilta sisämaahan tai päinvastoin. Viisi veturia, 292 vaunua, 584 konttia ja paino noin 15500 tonnia, yhdessä junassa.

http://www.youtube.com/watch?v=XqHvja7fU00

petteri sanoi:

Aikana ennen konttien keksimistä ja nykyaikaisen logistiikan kehittymistä junavaunu oli hyvä keino toimittaa tavara asiakkaalle nopeasti ilman, että se tuhoitui kuljetuksissa ja käsittelyssä tai tavaraa varastettiin matkalla.

Nykyään junavaunuilla ei Suomesta suurimpaan osaan Eurooppaa tavaraa rahdattaessa ole paljon mitään etua kontti- tai perävaunukuljetuksiin nähden. Ei välttämättä edes nopeusetua. Jos kontti tai perävaunu lähtee Kuopiosta, se on Munchenissä asiakkaan varastossa noin 72 tunnissa jo nykyäänkin jos on tarpeen eikä hintatasokaan ole korkea.

Rautatieliikenne on nykyään hyvin kilpailukykyinen rahdissa silloin kun kuljetetaan kokonaisia raskaita junia (esimerkiksi malmit) tai sitten vaikka tuhat konttia päivässä pitkiä matkoja satamista sisämaahan, vaikka New Orleansista Denveriin ja päinvastoin, mielellään vielä kaksikerroksisina ja kilometrejä pitkinä kuljetuksina.

Klikkaa laajentaaksesi...

Siis tarkoitat että rautatietavaraliikenne on muinaisjäänne. Mutta noita konttejakaan ei saa junaksi asti jos ei niitä kerätä eri suunnilta. Iso täyteen kuormattu 40 jalan kontti rekan päällä ylittää sallitut paino ja ulkomittarajat, mutta junanvaunun päälle se mahtuu.

Suomen erityisongelma on että se on logistisesti saari ja vientituotteet ovat erilaisia tuontituotteisiin nähden joka aiheuttaa tyhjäkäyntiä kun sama kuljetusalustaa on kuormattuna vain toiseen suuntaan. Paperia ei kujeteta konteissa, vaan kontessa tulee lähinnä tuontitavaraa. Konttien kuljettaminen tyhjinä Suomesta pois on kallista hommaa. Jos Suomen vientikauppa saataisiin enemmän kulutustavarapohjaiseksi kuten se on esim Ruotsissa, ja olisi nopea reitti kuten Rail Baltica kuljettaa tavara keski-Euroopaan niin ei syntyisi niin paljon tyhjänä ajoa.

t. Rainer

R.Silfverberg sanoi:

Siis tarkoitat että rautatietavaraliikenne on muinaisjäänne. Mutta noita konttejakaan ei saa junaksi asti jos ei niitä kerätä eri suunnilta. Iso täyteen kuormattu 40 jalan kontti rekan päällä ylittää sallitut paino ja ulkomittarajat, mutta junanvaunun päälle se mahtuu.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kyllä minusta rautatietavaraliikenne yksittäisissä vaunuissa, jotka lähtevät monesta paikasta on muinaisjäänne. Konttien kuljetus junissa taas on tehokasta, silloin kun pitää kuljettaa valtavia määriä tavaraa varsin pitkiä matkoja.

40 jalan kontti mahtuu käsittääkseni puoliperävaunuun. Suomessa kuitenkin melkein joka paikasta on niin lyhyt matka satamaan ja kuljetettavat volyymit ovat niin pieniä, ettei kontteja kannata juniin kerätä, lisäksi sähköistys estää tehokkaat kaksikerroskuljetukset ja vaikeuttaa junien purkua ja lastaamista.

R.Silfverberg sanoi:

Suomen erityisongelma on että se on logistisesti saari ja vientituotteet ovat erilaisia tuontituotteisiin nähden joka aiheuttaa tyhjäkäyntiä kun sama kuljetusalustaa on kuormattuna vain toiseen suuntaan. Paperia ei kujeteta konteissa, vaan kontessa tulee lähinnä tuontitavaraa. Konttien kuljettaminen tyhjinä Suomesta pois on kallista hommaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Osa paperista kyllä kulkee konteissa, mutta suurin osa ei. Tyhjien konttien ongelma on muuten alueellisesti myös USA:ssa, erityisesti lännessä.

petteri sanoi:

40 jalan kontti mahtuu käsittääkseni puoliperävaunuun. Suomessa kuitenkin melkein joka paikasta on niin lyhyt matka satamaan ja kuljetettavat volyymit ovat niin pieniä, ettei kontteja kannata juniin kerätä, lisäksi sähköistys estää tehokkaat kaksikerroskuljetukset.

Klikkaa laajentaaksesi...

Puoliperävaunuja on Suomessa niin vähän ja täysperävaunuun ne ei mahdu.

Mun idea olisi että junalla esim Vuosaareen tullut kontti nostettaisiin tai työnnettäisiinpyörillä Tallinan laivaan ja Tallinnassa taas keski-Eurooppaan menevään junaan.

t. Rainer

R.Silfverberg sanoi:

Skandinaviassa valtiolliset rautatiet eivät ole ainoita toimijoita tavaraliikenteessä, ja meilläkin muilla olisi mahdollisuus toimia, mutta eivät jostain syystä toimi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Meillä ei ole VR:n lisäksi raiteilla muita toimijoita, koska VR-pitää kiinni siitä bisneksestä, joka raiteilla on kannattavaa ja jota Petteri esimerkillään alleviivasi: kun rahtia löytyy yhdestä paikasta junallisen verran. Tällaisia määriä tavaraa ei tuota muu kuin bulkkiteollisuus, kaivos tai satama.

Jotain kuvaa Suomen markkinoista saa siitä, että VR Cargo kuljettaa rahtia käsittääkseni vuodessa suuruusluokkaa kymmeniä miljoonia tonneja ja iso suomalainen paperitehdas tuottaa vuodessa vajaat miljoona tonnia paperia. Siltikin paperia kuljetetaan paljon kumipyörillä. Sellaisia yksiköitä, joille raiderahti tarjoaa kilpailukykyisen vaihtoehdon, ei yksinkertaisesti Suomen kokoiseen maahan hirveän montaa mahdu.

R.Silfverberg sanoi:

Se on Suomelle elinkeinopoliittinen valinta, halutaanko että teollisuustuotanto jatkaa pelkkien metsä- ja metalliteollisuuden puolivalmisteiden tuottamista vai kehitetäänkö jotain muuta, arviokkaampaa suoraan kuluttajille vietävää kamaa, nyt kun Nokiaa ei enää ole.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ei ole mikään elinkeinopoliittinen valinta, vaan markkinat sen päättävät. Rajat on auki ja vaikka meno Arkadianmäellä edelleen Neuvosto-Suomelta vaikuttaakin, niin poliittisilla päätöksillä ei suuremmin tämän maan elinkeinotoimintaa ohjailla, ei toivottavasti edes yritetä. Siksi toisekseen teollisuuden jalostusasteen kasvattaminen ei todellakaan edesauta rahdin siirtymistä raiteille, päinvastoin.